CN102416977B - 动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可调节传感器且结构更简单的动力转向装置。收容转向轴(2)的转向器壳体(7)通过将第二壳体部(齿轮壳体71)与收容传感器(4)的第一壳体部(传感器壳体部70)结合而构成，在上述结合时，第一壳体部的第一开口部(701)和第二壳体部的第二开口部(711)相对，传感器(4)的设置有调节电路(44)的基板(42)按照从第一开口部(701)侧露出的方式设置在第一壳体部上。

Description

动力转向装置

技术领域

本发明涉及动力转向装置。

背景技术

目前，公知的有，对于驾驶员的转向力进行辅助的动力转向装置。例如，在专利文献1中公开的装置，基板与检测转向轴旋转状态的传感器线圈连接，该基板从在传感器壳体的外周面设置开口而形成的开口部进行组装。因此，传感器的调节作业可以从该开口部进行。

专利文献1：(日本)特开2009-298246号公报

发明内容

然而，在上述现有装置中，由于需要用盖部件等闭塞该开口部，因此存在装置结构复杂化的问题。对此，本发明的目的在于，提供一种更简单的结构的动力转向装置。

为了实现上述目的，本发明的动力转向装置，优选的是收容转向轴的转向器壳体由第二壳体部与收容传感器的第一壳体部结合而构成，在上述结合时，第一壳体部的第一开口部与第二壳体部的第二开口部相对，设置有传感器的调节回路的基板以在第一开口部侧露出的方式设置于第一壳体部。

因此，可以将动力转向装置形成更简单的结构。

本发明提供如下技术方案，

1、一种动力转向装置，其特征在于，具有：

转向轴，其由传递来自方向盘的旋转力的输入轴、以及经由扭杆与所述输入轴连接并且向转向轮传递所述旋转力的输出轴构成；

传感器线圈，其设置于所述转向轴的外周，将所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量作为阻抗值的变化进行检测；

转向器壳体，其是由包围所述传感器线圈的第一壳体部、以及与所述第一壳体部结合的第二壳体部构成的壳体部件，所述第一壳体部和所述第二壳体部按照设置于所述第一壳体部的第一开口部与设置于所述第二壳体部的第二开口部相对的方式配置而结合，所述转向轴贯通所述第一开口部及所述第二开口部而被收容在内部；

传感器基板，其设置于所述第一壳体部，按照在所述第一开口部侧露出的方式配置于比所述传感器线圈更靠向所述第一开口部侧；

中立点调节电路，其设置于所述传感器基板，具有与所述传感器线圈连接的电阻器，能够可变调节所述电阻器的电阻值，从而能够调节所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量为零的中立点的所述阻抗值；

电动机，其基于由所述中立点调节电路调节的所述传感器线圈的输出信号被驱动控制，向所述转向轮施加转向辅助力。

在上述技术方案中，不一定必须在中立状态下检测、调节中立点的阻抗值，也可以将左右旋转的平均点作为中立点。

作用效果，由于装配有中立点调节电路的传感器基板以在第一开口部露出的方式配置，因此，可以从第一开口部进行中立点调节作业。此外，由于该第一开口部通过将第一壳体部和第二壳体部结合而闭塞，因此，不需要在壳体上另外设置用于中立点调节作业的开口部。

2、如技术方案1所述的动力转向装置，其特征在于，

具备磁路磁阻可变部件，所述磁路磁阻可变部件设置于所述转向轴，其形成为伴随所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量的变化，使所述传感器线圈产生的磁场的磁路磁阻发生变化，

所述传感器线圈将对应于所述磁路磁阻的变化而变化的所述阻抗值的变化作为所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量进行检测，

所述中立点调节电路的所述电阻值在所述传感器线圈及所述磁路磁阻可变部件被组装在所述第一壳体部的状态下进行调节。

作用效果，通过调节电阻值，从而调节组装了实际用于动力转向装置的传感器线圈及磁路磁阻可变部件的状态的阻抗值，由此，可以进行与实际部件的特性对应的调节，可以提高调节精度。

3、如技术方案2所述的动力转向装置，其特征在于，

在所述输出轴经由所述扭杆与所述输入轴连接的状态下，调节所述中立点调节电路的所述电阻值，从而调节对应于所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量的变化而变化的阻抗值。

作用效果，转向扭矩相当于输入轴和输出轴的相对旋转量与扭杆的弹簧常数的积。实际产品的弹簧常数会由于作为扭杆的部件的个体差、以及输入轴、输出轴的组装状态而具有微小的不同。当该弹簧常数变化时，输入轴、输出轴的相对旋转量与转向扭矩的关系也变化。因此，优选的是中立点调节电路的电阻值根据实际产品所具有的弹簧常数进行调节。技术方案3记载的发明，通过在组装了用于实际产品的扭杆及输出轴的状态下调节电阻值，由此可以进行更加反映实际产品特性的电阻值的调节，能够提高调节精度。

4、如技术方案1所述的动力转向装置，其特征在于，具备：

减速齿轮，其设置在所述输出轴和所述电动机之间，向所述输出轴传递所述电动机的旋转力；

轴承，其设置在所述传感器基板和所述减速齿轮之间，相对于所述转向器壳体将所述输出轴旋转自如地支承。

作用效果，通过在减速齿轮和传感器基板之间设置轴承，可以抑制因轴承导致减速齿轮的润滑剂侵入传感器基板侧。

5、如技术方案4所述的动力转向装置，其特征在于，

所述第一壳体部由树脂材料形成，

所述第二壳体部由金属材料形成，

所述轴承在被设置于所述第二壳体部的轴承保持部保持的状态下，将所述输出轴旋转自如地保持。

作用效果，通过在由金属材料形成的第二壳体部设置需要强度的轴承保持部，可以确保轴承保持部的必要强度。另一方面，通过用树脂材料形成没有设置轴承保持部的第一壳体部，由此，可以提高第一壳体部的成型性能。

6、如技术方案5所述的动力转向装置，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接用于调节所述电阻器的电阻值的外部的调节设备的连接点，

所述连接点设置在比所述轴承更靠向径向外侧。

作用效果，在已组装输出轴和轴承的状态调节电阻器的电阻值的情况下，能够不与轴承干涉而连接外部的调节设备和连接点。

7、如技术方案1所述的动力转向装置，其特征在于，

所述传感器基板相对于所述转向轴成直角配置。

作用效果，可以使泵壳体的轴向尺寸小型化。

8、如技术方案7所述的动力转向装置，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接用于调节所述电阻器的电阻值的外部的调节设备的连接点，

所述连接点配置于所述传感器基板的所述输出轴侧的面。

作用效果，由于连接点朝向轴出轴侧露出，因此，容易进行外部设备和连接点的连接作业。

9、如技术方案8所述的动力转向装置，其特征在于，

所述外部的调节设备设置成，所述外部的调节设备的与所述连接点连接的部分被朝向所述连接点侧轴向施力。

作用效果，由于外部的调节设备的进行连接的部分被朝向连接点施力，因此，容易进行调节设备和电阻器的连接点的连接作业。

10、如技术方案1所述的动力转向装置，其特征在于，

所述第一壳体部由树脂材料形成。

作用效果，由于用树脂材料形成第一壳体部，因此，可以实现动力转向装置的轻量化及提高第一壳体部的制造性能。

11、如技术方案10所述的动力转向装置，其特征在于，具有：

连接器安装部，其与所述第一壳体部同时且一体地模具成型；

连接器，其设置于所述连接器安装部，是与装配于车辆的外部的电子设备(ECU、电池)连接的连接端子；

电配线，其连接所述连接器和所述传感器基板。

作用效果，由于连接器安装部与第一壳体部一体成型，因此，没有必要在第一壳体部和连接器安装部之间设置防水结构。

12、如技术方案10所述的动力转向装置，其特征在于，

所述第一壳体部由热塑性树脂形成，

所述传感器基板具备贯通孔，

所述第一壳体部具备铆接固定部，所述铆接固定部与所述第一壳体部一体地由热塑性树脂形成，并通过插入所述传感器基板的所述贯通孔，将所述传感器基板固定在所述第一壳体部，

在所述铆接固定部从所述传感器基板的贯通孔的一侧贯通后，使所述铆接固定部从贯通孔的另一侧突出的突出部分熔融，并在使所述突出部分变形为其外径大于所述传感器基板的贯通孔的内径之后，使其冷却固化，由此将所述传感器基板固定在所述第一壳体部。

作用效果，由于将铆接固定部与第一壳体部一体成型，因此，容易形成铆接固定部。此外，由于利用所谓热铆接将传感器基板固定在第一壳体部，因此，不需要另外的螺钉等固定部件。

13、如技术方案10所述的动力转向装置，其特征在于，

所述传感器基板形成为具有所述转向轴贯通的贯通孔的环状。

作用效果，可以实现以转向轴为中心的动力转向装置的径向尺寸的小型化和确保传感器基板的装配面积的兼顾。

14、如技术方案1所述的动力转向装置，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接用于调节所述电阻器的电阻值的外部的调节设备的连接点，

所述传感器基板的除了所述连接点之外的部分由树脂膜覆盖。

作用效果，可以抑制调节电阻值的外部的调节设备与连接点以外的电子设备接触而给这些电子设备带来不良影响。

15、一种动力转向装置，其特征在于，具有：

转向轴，其传递来自方向盘的旋转力；

传感器线圈，其设置于所述转向轴的外周，将所述转向轴的旋转量作为阻抗值的变化进行检测；

转向器壳体，其是由包围所述传感器线圈的第一壳体部、以及与第一壳体部结合的第二壳体部构成的壳体部件，所述第一壳体部和所述第二壳体部按照设置于所述第一壳体部的第一开口部与设置于所述第二壳体部的第二开口部相对的方式配置而结合，所述转向轴贯通所述第一开口部及所述第二开口部被收容；

传感器基板，其设置于所述第一壳体部，按照在所述第一开口部侧露出的方式配置于比所述传感器线圈更靠向所述第一开口部侧；

中立点调节电路，其设置于所述传感器基板，具有与所述传感器线圈连接的电阻器，能够可变调节所述电阻器的电阻值，从而能够调节所述转向轴向左右旋转方向的旋转量为零的中立点的所述阻抗值；

电动机，其基于由所述中立点调节电路调节的所述传感器线圈的输出信号被驱动控制，向所述转向轮施加转向力。

作用效果，由于装配有中立点调节电路的传感器基板以在第一开口部露出的方式配置，因此，可以从第一开口部进行中立点调节作业。此外，由于该第一开口部通过结合第一壳体部和第二壳体部而闭塞，因此，不需要在壳体上另外设置用于中立点调节作业的开口部。

16、一种动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述动力转向装置具备：

转向轴，其由传递来自方向盘的旋转力的输入轴、以及经由扭杆与所述输入轴连接并且向转向轮传递所述旋转力的输出轴构成；

传感器线圈，其设置于所述转向轴的外周，将所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量作为阻抗值的变化进行检测；

转向器壳体，其是由包围所述传感器线圈的第一壳体部、以及与所述第一壳体部结合的第二壳体部构成的壳体部件，所述第一壳体部和所述第二壳体部按照设置于所述第一壳体部的第一开口部与设置于所述第二壳体部的第二开口部相对的方式配置而结合，所述转向轴贯通所述第一开口部及所述第二开口部而被收容在内部；

传感器基板，其设置于所述第一壳体部，按照在所述第一开口部侧露出的方式配置于比所述传感器线圈更靠向所述第一开口部侧；

中立点调节电路，其设置于所述传感器基板，具有与所述传感器线圈连接的电阻器；

电动机，其基于由所述中立点调节电路调节的所述传感器线圈的输出信号被驱动控制，向所述转向轮施加转向辅助力，

所述动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法包括：

第一工序，在所述第一开口部没有被所述第二壳体部闭塞的状态下，将调节所述电阻器的电阻值的调节设备与所述中立点调节电路连接；

第二工序，由所述调节设备调节所述电阻器的电阻值；

第三工序，将所述第一壳体部和所述第二壳体部结合，从而闭塞所述第一开口部。

作用效果，由于装配有中立点调节电路的传感器基板以在第一开口部露出的方式配置，因此，可以从第一开口部进行中立点调节作业。此外，由于该第一开口部通过结合第一壳体部和第二壳体部而闭塞，因此，不需要在壳体上另外设置用于中立点调节作业的开口部。

17、如技术方案16所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述动力转向装置具备磁路磁阻可变部件，所述磁路磁阻可变部件设置在所述转向轴，其形成为，伴随所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量的变化，使所述传感器线圈产生的磁场的磁路磁阻发生变化，

所述传感器线圈将对应于所述磁路磁阻的变化而变化的阻抗值的变化作为所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量进行检测，

在所述磁路磁阻可变部件被组装在所述转向轴的状态下，进行所述第一工序及所述第二工序。

作用效果，通过调节电阻值，从而调节组装了实际用于动力转向装置的传感器线圈及磁路磁阻可变部件的状态的阻抗值，由此，可以进行与实际部件的特性对应的调节，可以提高调节精度。

18、如技术方案17所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

在所述输出轴经由所述扭杆与所述输入轴连接的状态下，进行所述第一工序及所述第二工序，从而调节对应于所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量的变化而变化的阻抗值。

作用效果，转向扭矩相当于输入轴和输出轴的相对旋转量与扭杆的弹簧常数的积。实际产品的弹簧常数会由于作为扭杆的部件的个体差、以及输入轴、输出轴的组装状态而具有微小的不同。当该弹簧常数变化时，输入轴、输出轴的相对旋转量与转向扭矩的关系也变化。因此，优选的是中立点调节电路的电阻值根据实际产品所具有的弹簧常数进行调节。技术方案3记载的发明，通过在组装了用于实际产品的扭杆及输出轴的状态下调节电阻值，由此可以进行更加反映实际产品特性的电阻值的调节，能够提高调节精度。

19、如技术方案16所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点的调节方法，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接所述调节设备的连接点，

所述调节设备设置成，所述调节设备的与所述连接点连接的部分被朝向所述连接点侧轴向施力。

作用效果，由于调节设备进行连接的部分被朝向连接点施力，因此，容易进行调节设备和电阻器的连接点的连接作业。

20、如技术方案16所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述第一壳体部由热塑性树脂形成，

所述传感器基板具备贯通孔，

所述第一壳体部具备与所述第一壳体部一体地由热塑性树脂形成的铆接固定部，

将所述传感器基板固定在所述第一壳体部的工序包括：

使所述铆接固定部从所述传感器基板的贯通孔的一侧贯通的工序；

使从所述传感器基板的贯通孔的另一侧突出的所述铆接固定部的突出部分熔融、从而使所述突出部分的直径大于所述贯通孔的内径的工序；

使所述熔融的所述铆接固定部的突出部分冷却固化的工序。

作用效果，由于将铆接固定部与第一壳体部一体成型，因此，容易形成铆接固定部。此外，由于利用所谓热铆接将传感器基板固定在第一壳体部，因此，不需要另外的螺钉等固定部件。

附图说明

图1是动力转向装置的轴向剖面图。

图2是传感器壳体的侧面图。

图3表示组装传感器基板的传感器壳体的轴向的部分剖面(图4的I-I视剖面)。

图4是从传感器壳体的开口部侧观察组装传感器基板的传感器壳体的图。

图5表示用于调节传感器的外部的调节设备的轴向剖面。

图6表示在调节设备上设置传感器壳体的状态的轴向剖面。

图7是组装实施例2的传感器基板的传感器壳体的轴向剖面图(图9的II-II视剖面)。

图8是图7的局部A的放大图。

图9是从传感器壳体的开口部侧观察组装有实施例2的传感器基板的传感器壳体的图。

图10是实施例3的传感器基板的一侧面的正面图。

图11表示在调节设备上设置实施例4的传感器壳体的状态的轴向局部剖面。

标记说明

1-动力转向装置

2-转向轴

20-输入轴

21-输出轴

22-扭杆

4-传感器

40-传感器线圈

42-传感器基板

44-中立点调节电路

5-电动机

7-转向器壳体

70-传感器壳体(第一壳体部)

71-齿轮壳体(第二壳体部)

701-第一开口部

711-第二开口部

具体实施方式

下面，基于附图说明实现本发明动力转向装置的实施方式。

[实施例1]

[实施例1的结构]

本实施例1的动力转向装置1(以下称为装置1)设置在机动车的转向装置，是辅助驾驶员转向力的转向力辅助装置。图1是装置1的轴向剖面图(用通过转向轴2轴心的平面剖切的剖面)，并且表示系统结构。转向装置具有：作为旋转力输入驾驶员的转向力的作为转向力输入机构的方向盘；从方向盘被传递旋转力的转向轴(Steering Shaft)2；以及作为齿轮机构的齿条(和)齿轮机构3，其转换、增大转向轴2的旋转力并作为转向力传递给车轮。转向轴2具有输入轴20和输出轴21。输入轴20与方向盘连接，传递来自方向盘的旋转力。输出轴21经由扭杆22与输入轴20连接，并且经由齿条齿轮机构3与车轮(转向轮)连接，向转向轮传递上述旋转力。装置1具有：作为检测驾驶员的转向状态的转向状态检测装置的传感器4、作为产生辅助驾驶员转向力的转向辅助力的动力源的电动机5、以及作为基于由传感器4输出的检测信号来驱动控制电动机5的转向辅助力控制装置的电子控制单元ECU。

传感器4是扭矩传感器，其检测出转向轴2的旋转状态(旋转量)具体是输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量(相对旋转变位即扭转量)，而作为驾驶员的转向扭矩，传感器4具有：传感器线圈40、磁路磁阻可变部件41、以及传感器基板42。此外，传感器4只要检测转向轴2的旋转状态(旋转量)即可，不限于本实施例1的扭矩传感器，例如，也可以是转向角传感器。即，本实施例1的装置1，使用检测出的转向扭矩确定转向辅助量，但也可以使用检测出的转向角确定转向辅助量。电动机5根据传感器4的输出信号被驱动控制，是向转向轮施加转向辅肋力的电动马达，例如，可以使用无刷电机。

这样，装置1虽然是使用电动机5的所谓电动式，但也可以是用电动机5驱动油泵产生作为辅助力的油压力的所谓电动油压式，也可以是电动机5直接驱动转向齿轮等作为辅助力的所谓电动直结式。在采用电动油压式的情况下，可以采用例如通过利用(例如双向的)泵对用于驱动设置于齿条轴31的动力活塞的动力缸体内的油压进行加压而产生转向辅助力的形式，电动机5用于驱动该泵。此外，在采用电动直结式的情况下，可以采用在齿条轴31安装电动机5并进行驱动而相对于齿条轴31的移动提供辅助动力的齿条辅助式。该情况下，在电动机5和齿条轴31之间设置减速齿轮(减速齿轮机构)，将电动机5的旋转力转换、增大并向齿条轴31传递。

(转向轴)

以下，设转向轴2延伸的方向为x轴，将方向盘一侧设为正方向。在输入轴20内部沿x轴方向贯通形成有孔200。在输入轴20的x轴正方向侧的端部沿输入轴20的径向贯通形成有销PIN穿进的孔201。在输入轴20的轴向中间部位形成有外径比其它部位稍大设置的内圈保持部202。在输入轴20的x轴负方向端形成有其外径比其它部位小的被支承部203。扭杆22的x轴正方向侧的端部221设置成其外径与输入轴20的贯通孔200的内周大致同径，在扭杆22的径向贯通形成有销PIN穿进的孔223。扭杆22的主体部220设置为较小径。

在输出轴21的x轴正方向侧的端部朝向x轴负方向侧依次设置有外圈保持部210、第一轴承保持部211、第一被支承部212。外圈保持部210是其内径比输入轴20的(除被支承部203外)x轴负方向侧部分的外径大的圆筒状部分。第一轴承保持部211是其外径比外圈保持部210的外径小、并且其内径比输入轴20的被支承部203的外径大的圆筒状部分，在第一轴承保持部211的内周侧设置、保持有作为第一轴承的滚针轴承(针状滚子轴承)61。从第一轴承保持部211的内周侧底面向x轴负方向侧至规定深度设置有(比滚针轴承61的内径小的)嵌合孔213。第一被支承部212是其外径比第一轴承保持部211的外径小且在其内周侧设置有上述嵌合孔213的圆筒状部分。在输出轴21的x轴负方向侧的外周形成有齿，构成齿轮轴30。换言之，齿轮轴30与输出轴21一体连结。在输出轴21的x轴负方向端形成有其外径比其它部位小的第二被支承部214。

扭杆22被收容安装于输入轴20的贯通孔200，在x轴正方向侧的端部221经由销PIN固定在输入轴20上，并且在x轴负方向侧从贯通孔200突出，该突出的端部222嵌合在输出轴21的嵌合孔213。通过端部222与嵌合孔213花键嵌合，扭杆22与输出轴21连结。输入轴20的被支承部203由被设置、保持在输出轴21的轴承保持部211的滚针轴承61支承而旋转自如。齿条轴31的齿与齿轮轴30的齿啮合而构成齿条齿轮机构3。此外，齿轮机构不限于齿条齿轮型，例如也可以是可变齿轮比型。

(壳体)

装置1具有作为在内部收容转向轴2等各构成部件的壳体部件的转向器壳体7。转向器壳体7被分割为：作为收容安装输入轴20及传感器4的第一壳体部的传感器壳体70、以及作为收容安装输出轴21(齿轮轴30)及齿条齿轮机构3的第二壳体部的齿轮壳体71，通过结合这些壳体70、71而构成转向器壳体7。传感器壳体70由树脂材料形成，其一体地具有：沿x轴方向延伸的大致圆筒状的主体部70a；以及接合部70b，所述接合部70b在主体部70a的x轴负方向侧设置为直径比主体部70a大的凸缘状，与齿轮壳体71接合。图2是从某一径向观察传感器壳体70的侧面图。在传感器壳体70一体设置有连接器安装部708。连接器安装部708与传感器壳体70同时且一体地进行模具成型。

如图1所示，传感器壳体70的主体部70a的x轴正方向端形成开口，设置于传感器壳体70的输入轴20从该开口部700向x轴正方向侧突出。接合部70b在x轴负方向侧形成开口，输入轴20从该开口部(第一开口部)701向x轴负方向侧突出。在传感器壳体70的内部(内周侧)朝向x轴负方向侧依次设置有：第二轴承保持部702、线圈保持部703、基板保持部704。第二轴承保持部702在主体部70a的开口部700附近设置为直径较小的大致圆筒状。在第二轴承保持部702的内周侧设置、保持有作为旋转自如地支承输入轴20的第二轴承的滚针轴承62。此外，在传感器壳体70，在第二轴承保持部702的x轴正方向侧设置有防尘密封件保持部705，在防尘密封件保持部705设置、保持有防尘用的防尘密封件65而闭塞开口部700。线圈保持部703在传感器壳体70(主体部70a及接合部70b)的内周侧设置为直径比第二轴承保持部702大的大致圆筒状，在该线圈保持部703的内周侧设置、保持有传感器4的传感器线圈40(线圈单元40a、40b)。基板保持部704在传感器壳体70(接合部70b)的内周侧设置为直径比线圈保持部703大的大致圆筒状，在该基板保持部704的内周侧设置、保持有传感器4的传感器基板42。在接合部70b的x轴负方向侧端部设置有环状的密封面706、以及从密封面706的内周侧向x轴负方向侧大致圆筒状延伸的嵌合凸部707。嵌合凸部707具有比接合部70b的主体部分的外径小的外径，另一方面，具有与基板保持部704大致相同的内径，构成基板保持部704的一部分。在比密封面706稍靠向x轴负方向侧的嵌合凸部707的内周设置、保持有传感器基板42。

图3是从某径向观察组装有传感器基板42的状态的传感器壳体70的图，表示其开口部附近的轴向剖面。图4是从传感器壳体70的开口部侧(x轴负方向侧)观察组装有传感器基板42的状态的传感器壳体70的图，图3大致相当于图4的I-I视剖面。在接合部70b，在周向大致等间隔位置沿x轴方向贯通形成有用于螺栓连接齿轮壳体71和传感器壳体70的三个螺栓孔70c～70e。

如图1所示，在连接器安装部708设置有连接器43c。连接器43c是经由电缆与装配于车辆的外部的电子设备(ECU、电池)连接的连接端子。在传感器壳体70设置有连接传感器基板42和连接器43c的电配线43b。电配线43b通过嵌入成型与传感器壳体70同时且一体地模具成型。电配线43b的一端从传感器壳体70的内部(线圈保持部703的x轴负方向端面)向第一开口部701侧突出而成为与传感器基板42连接的端子，电配线43b的另一端从传感器壳体70的内部向连接器安装部708的内周侧突出而成为与连接器43c的相对方(电缆)连接的端子。

齿轮壳体71由金属材料形成，并一体地具有：沿x轴方向延伸的大致有底圆筒状的输出轴保持部71a、以及设置在输出轴保持部71a的x轴负方向侧的齿条轴保持部71b。输出轴保持部71a的x轴正方向侧端形成开口，设置于传感器壳体70的输出轴21从该开口部(第二开口部)711向x轴正方向侧突出。在该开口部711的外周设置有与传感器壳体70接合的接合部71c。在接合部71c的x轴正方向侧端部设置有：在内周侧形成有密封槽713的环状的接合面712、以及按照从密封槽713的内周侧向x轴负方向侧延伸的方式形成为大致圆筒状的嵌合凹部714。在密封槽713设置有作为密封部件的O形环66。嵌合凹部714的内径比传感器壳体70的嵌合凸部707的外径稍大。齿条轴保持部71b具有：相对x轴成大致直角方向延伸且收容齿条轴31的齿条轴收容孔、以及相对于齿条轴收容孔及x轴成大致直角方向延伸且收容齿条引导件310及弹簧311的引导件收容孔710。引导件收容孔710向外部的开口由作为弹簧311的挡件发挥功能的盖部件312密封。

在输出轴保持部71a的内部(内周侧)朝向x轴负方向侧依次设置有：第三轴承保持部715、输出轴收容孔718、第四轴承保持部719。第三轴承保持部715从嵌合凹部714的底面向x轴负方向侧延伸的直径较大的大致圆筒状地设置在输出轴保持部71a的x轴正方向侧开口部(第二开口部711)附近。在第三轴承保持部715设置、保持有作为旋转自如地支承输出轴21的第三轴承的球轴承(Ball Bearing)63。第三轴承保持部715具有：设置于x轴正方向侧的直径较大的孔716、以及设置在x轴负方向侧的直径较小的孔717。在作为轴承保持部715的主体的小径孔717的内周侧嵌合球轴承63的外圈631，用于将外圈631在x轴方向固定的挡件632从x轴正方向侧嵌合在大径孔716的内周侧。输出轴收容孔718设置为比第三轴承保持部715(小径孔716)直径小的大致圆筒状，在该输出轴收容孔718的x轴负方向侧引导件收容孔710形成开口，而使齿条轴31的齿面露出。第四轴承保持部719设置为比输出轴收容孔718直径小的大致有底圆筒状，在该第四轴承保持部719的内周侧设置、保持有作为旋转自如地支承输出轴21的第四轴承的滚针轴承64。

(组装状态)

传感器壳体70和齿轮壳体71，按照使设置于传感器壳体70的第一开口部701和设置于齿轮壳体71的第二开口部711在x轴方向相对的方式配置而结合。具体地说，两壳体70、71的接合部70b、70c彼此相对接合，传感器壳体70(接合部70b)的嵌合凸部707与齿轮壳体71(接合部71c)的嵌合凹部714嵌合。此时，传感器壳体70(接合部70b)的密封面706与齿轮壳体71(接合部71c)的O形环66抵接，通过压缩O形环66，而密封两壳体70、71(接合部70b、71c)之间的间隙。转向轴2以贯通第一开口部701及第二开口部711的方式被收容在结合的转向器壳体7内部。转向轴2的x轴正方向侧(输入轴20的x轴正方向侧)在传感器壳体70中由滚针轴承(第二轴承)62旋转自如地支承。转向轴2的x轴方向中间部位(输出轴21的x轴正方向侧)由被保持在设置于齿轮壳体71的第三轴承保持部715的球轴承(第三轴承)63旋转自如地支承。球轴承63设置在传感器基板42和齿条齿轮机构3之间，将输出轴21相对于转向器壳体7旋转自如地支承。转向轴2的x轴负方向端(输出轴21的x轴负方向端)在齿轮壳体71中由滚针轴承(第四轴承)64旋转自如地支承。齿条轴31由齿条引导件310保持，并且由弹簧311推压到齿轮轴30。

(传感器)

传感器线圈40，具有两个线圈单元40a、40b，在传感器壳体70内，以包围转向轴2(输入轴20)外周的方式配置，并且被线圈保持部703包围而被保持。两个线圈单元40a、40b被一体保持在圆筒状的保持部件400内周侧，通过保持这些线圈单元40a、40b的状态的保持部件400从x轴负方向侧被压入固定到线圈保持部703的内周，从而防止松动且形成轴向定位。传感器线圈40利用通电而产生磁通量。输入轴20由磁性材料形成，由传感器线圈40产生的磁通量形成磁场。

传感器4是所谓磁致伸缩式，具有磁路磁阻可变部件41。磁路磁阻可变部件41是设置于转向轴2的部件，其形成为伴随输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量的变化，使传感器线圈40产生的磁场的磁路磁阻发生变化。具体地说，磁路磁阻可变部件41由铝等导电性且非磁性的材料形成，具有：作为第一圆筒部件的内圈411、和作为第二圆筒部件的外圈412。内圈411及外圈412具有分别在x轴方向设置的多个窗口(中空部分)。内圈411被固定在输入轴20的内圈保持部202，与输入轴20一体旋转。具体地说，内圈411按照其内周面与内圈保持部202的外周面相对的方式被保持在输入轴20与传感器线圈40之间。外圈412由输出轴21的外圈保持部210保持，与输出轴21一体旋转。具体地说，外圈412被保持在输入轴20和传感器线圈40之间，使得外圈412的x轴负方向端被固定在外圈保持部210，并且外圈412的主体部的内周面与内圈411的外周面相对，外圈412的主体部的外周面与传感器线圈40的内周面相对。

如图4所示，传感器基板42形成为环状(面包圈状)，具有转向轴2所贯通的贯通孔420。传感器基板42被保持在传感器壳体70，按照传感器基板42的表面(x轴正方向侧的面421及x轴负方向侧的面422)相对于x轴(转向轴2)成大致直角的方式，传感器基板42的外周与基板保持部704的内周面嵌合。传感器基板42在传感器壳体70中配置于比传感器线圈40更靠x轴负方向侧(第一开口部701侧)，其x轴负方向侧的面422在第一开口部701侧露出。此外，设置有连接传感器线圈40和传感器基板42的电配线43a(参照图6)。

传感器线圈40将转向轴2的左右旋转量、具体是输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量检测出而作为电信号、具体是作为阻抗值的变化。即，当驾驶员进行转向操作时，伴随固定于输入轴20与输出轴21之间的扭杆22的扭转，使得内圈411的窗口与外圈412的窗口的重叠程度发生变化，因此，使得通过这些窗口的磁通量发生增减。该磁通量的增减表现为传感器线圈40的阻抗的变化。在传感器线圈40产生的阻抗变化经由电配线43a输入传感器基板42，基于该输入，利用传感器基板42运算输入轴20和输出轴21的相对旋转量(转向扭矩)。这样，传感器线圈40将对应磁路磁阻可变部件41的磁路磁阻的变化而发生变化的阻抗值的变化作为输入轴20和输出轴21的相对旋转量检测出。

在此，转向扭矩以转向轴2的中立点的阻抗值为基准进行运算。其中，所谓中立点是指转向轴2向左右旋转方向的旋转量、具体是输入轴20和输出轴21的相对旋转量为基准值以下(接近零)的状态。该中立点的阻抗值在装置1制造时等由中立点调节电路44预先调节。运算出的转向扭矩经由电配线43b及连接器43c输入ECU。ECU根据该输入运算出用于减轻转向扭矩的转向辅助扭矩，将产生运算出的转向辅助扭矩的驱动电流供给到电动机5。电动机5基于传感器4的输出信号(由中立点调节电路44调节的传感器线圈40的输出信号)被驱动控制，向转向轮施加转向辅助力。

在传感器基板42设置有中立点调节电路44。中立点调节电路44具有可调节电阻值可变的电阻器(可变电阻器)，中立点调节电路44与传感器线圈40连接。中立点调节电路44通过可变调节其电阻器的电阻值，可调节(校准)中立点的传感器线圈40的阻抗值。作为电阻器，在本实施例1中使用通过施加电信号(电压值)而可调节其电阻值的元件。如图3及图4所示，中立点调节电路44作为输入用于调节其电阻器的电阻值的电信号的端子具备连接点441。连接点441配置于传感器基板42的x轴负方向侧的面422。用于调节中立点调节电路44的电阻器的电阻值的外部调节设备8与连接点441连接。

图5表示调节设备8的轴向剖面。图6表示在调节设备8上设置组装成转向轴2及传感器4状态的传感器壳体70的单元时的轴向剖面。调节设备8具有：与传感器基板42(中立点调节电路44的电阻器)连接的电配线9、以及与装置1的齿轮壳体71同样的构成(夹具部)。调节设备8(夹具部)作为分别与齿轮本71的第二开口部711、接合面712、密封槽713、嵌合凹部714、第三轴承保持部715(大径孔716、小径孔717)、输出轴收容孔718、及第四轴承保持部719对应的构成，具有：第二开口部81、接合面82、密封槽83、嵌合凹部84、第三轴承保持部85(大径孔86、小径孔87)、输出轴收容孔88、及第四轴承保持部89。在第三轴承保持部85与齿轮壳体71同样设置有球轴承63。调节设备8具有设置于作业地面的台座80，通过其轴中心的剖面形状为凸状的有台阶圆筒形，第二开口部81以向铅直上方开口的方式设置于地面。

调节设备8(夹具部)是在将传感器壳体70组装到齿轮壳体71的相当于完成件的状态下用于调节装置1的传感器4的夹具。即，在调节中立点时，与将组装有转向轴2及传感器4状态的传感器壳体70组装在齿轮壳体71时同样，将组装有转向轴2及传感器4状态的传感器壳体70组装在调节设备8上。具体地说，将传感器壳体70和调节设备8以它们的第一开口部701和第二开口部81在x轴方向相对的方式配置，通过将嵌合凸部707嵌合在嵌合凹部84，结合两者。此时，在调节设备8的内部(输出轴收容孔88)收容转向轴2的输出轴21，输出轴21，在第三轴承保持部85由球轴承63旋转自如地支承，在第四轴承保持部89由滚针轴承64旋转自如地支承。此时，传感器基板42的x轴负方向侧的面422朝向传感器壳体70的第一开口部701侧换言之朝向调节设备8的第二开口部81露出。

如图6所示，传感器基板42的连接点441设置成，比球轴承63(的外圈630)更位于径向外侧(远离转向轴2轴心一侧)。电配线9的一端设置成，在从x轴方向看在调节设备8内部沿x轴方向延伸到与连接点441重叠的位置，比球轴承63(的外圈630)更向径向外侧、具体是在第三轴承保持部85内沿x轴方向延伸，在挡件632的径向外侧从嵌合凹部84的底面突出。该突出的电配线9的一端具有与连接点441连接的调节用的端子90。端子90设置在从x轴方向看与连接点441重叠的位置(相对于装置1的轴心大致相同的径向位置)，在图6的设置状态，从嵌合凹部84的底面侧向x轴正方向延伸并与连接点441连接。端子90具有作为施力部件具体是作为弹性部件的螺旋弹簧，设置成朝向连接点441沿x轴方向进行施力。电配线9的另一端从调节设备8的内部沿径向延伸并从调节设备8侧面突出，延续连接至中立点调节作业的作业者一侧，与调节作业者手中的输入装置例如个人电脑连接。当作业者输入某一阻抗值(或与此对应的电压值)时，经由电配线9，对于中立点调节电路44的电阻器施加电信号(电压)，可以将其电阻值(阻抗值)调节为希望的值。即，调节设备8构成进行电子式电阻值调节的电子式调节装置。

(传感器的中立点调节方法)

装置1的传感器4的中立点调节方法具有第一～第三工序。第一工序为中立点调节前的准备工序，构成在传感器壳体70上组装转向轴2及传感器4(传感器基板42等各部件)状态的组件。该组件的状态是，输出轴21经由扭杆22与输入轴20连接，且传感器线圈40及磁路磁阻可变部件41组装在转向轴2上。将该组件设置在作为夹具的调节设备8上(参照图6)。此时，将调节设备8的电配线9(端子90)与上述组件的中立点调节电路44(连接点441)连接。第二工序是中立点调节工序，利用作为电子式调节装置的调节设备8调节(对应输入轴20和输出轴21的相对旋转量的变化而变化)传感器线圈40的阻抗值，从而调节中立点调节电路44的电阻器的电阻值。如图6所示，在与完成件的装置1同等的状态下，检测出转向中立状态(左右旋转量为零)的传感器线圈40的阻抗值并对其进行调节。此外，不一定需要在转向中立状态(左右旋转量为零)检测、调节中立点的阻抗值，也可以将左右旋转时的平均点作为中立点的阻抗值进行检测、调节。第三工序是中立点调节后的装置1的组装工序，从调节设备8拆下上述组件，按照闭塞上述组件的第一开口部701的方式结合齿轮壳体71。

[实施例1的作用]

下面，说明装置1的作用。

(装置的简单化)

以往，例如在上述专利文献1中公开的动力转向装置，具有与检测转向状态的传感器连接的控制基板，该控制基板从在传感器壳体的外周面(不是轴向的与齿轮壳体的接合部，而是径向侧面)形成开口而形成的开口部进行组装。因此，传感器的调节作业可以从该开口部进行。但是，需要用盖部件等闭塞该开口部。此外，当要求动力转向装置具有防水性时，由于盖部件也需要防水结构，因此，存在装置结构复杂化这种问题。对此，在本实施例1的装置1中，由于配置成装配有中立点调节电路44的传感器基板42在(与齿轮壳体71的第二开口部711相对配置)传感器壳体70的第一开口部701露出，因此，可以从第一开口部701进行中立点调节作业。即，在将传感器壳体70与齿轮壳体71结合之前，从传感器壳体70的开口部701可以进行传感器4的中立点调节作业。由于该第一开口部701通过结合传感器壳体70和齿轮壳体71而被闭塞，因此，不需要在壳体7(传感器壳体70)另外设置用于中立点调节作业的开口部。因此，可以使装置1的结构简单化。此外，作为传感器4不限于本实施例1的扭矩传感器，例如也可以使用转向角传感器，并利用上述构成可以得到上述作用效果。

此外，制造装置1时，构成在传感器壳体70组装转向轴2及传感器4(传感器基板42等各部件)的组件，在将该组件与齿轮壳体71结合之前，可以从上述组件的开口部701进行传感器4的中立点调节作业。这样，由于从制造过程中的组件的开口部701进行中立点调节作业，并将完成该调节作业的组件原样地组装在齿轮壳体71上而作为完成件，因此，可以减少装置1的制造工时。此外，在完成件的装置1中再次进行传感器4的中立点调节作业时，可以从装置1拆下齿轮壳体71，而在该状态下从传感器壳体70的开口部701进行作业。

(调节精度的提高)

在本实施例1中，从装置1的制造过程中的组件的开口部701进行中立点调节作业，因此可以提高调节精度。例如，在组装成实际用于装置1的传感器线圈40及磁路磁阻可变部件41的状态进行中立点调节作业，以调节该状态的阻抗值，从而调节电阻值。由此，可以进行与实际的部件特性对应的调节，可以提高调节精度。此外，通过在组装成用于实际的产品的扭杆22及输出轴21的状态进行中立点调节作业，调节该状态的电阻值，可以提高调节精度。即，转向扭矩相当于输入轴20与输出轴21的相对旋转量和扭杆22的弹簧常数的积。实际的产品的扭杆22的弹簧常数会由于作为部件的个体差、输入轴20和输出轴21的组装状态而存在一些不同。当该弹簧常数变化时，输入轴20、输出轴21的相对旋转量和转向扭矩的关系也发生变化。因此，优选的是，根据实际产品所具有的弹簧常数来调节中立点调节电路44的电阻值。在本实施例1中，通过在组装成实际用于装置1的扭杆22及输出轴21的状态进行中立点调节作业，可以进行更能体现实际产品特性的电阻值调节，从而可以提高调节精度。

此外，在本实施例1中，虽然使用外部调节设备8电子式自动地调节中立点调节电路44的电阻器的电阻值，但也可以不使用调节设备8，而手动调节上述电阻值。例如，也可以用手操作来移动电阻器的可动端子(按钮)，来调节电阻值。在本实施例1中，使用作为电子调节装置的调节设备8进行电子式电阻值调节，可以提高调节精度(传感器4的可靠性)，此外，由于通过远程操作自动地进行调节，因此可以减少工时而提高作业效率。此外，由于在作为夹具的调节设备8中，设置与齿轮壳体71同样的结构(第三轴承保持部85或球轴承63等)，以与完成件的装置1同样的状态进行传感器4的中立点调节作业，因此，可以进行更加反映实际产品特性的电阻值的调节，因此，可以提高调节精度。这样，只要在调节设备8上设置在装置1的制造过程中组装的传感器壳体70的上述组件，可以高精度高效率地进行中立点调节作业，并且在齿轮壳体71上原样组装该调节后的组件，就可以完成装置1，因此，可以大幅减少工时。

传感器基板42也可以不设置在与转向轴2成直角的平面内，而是相对于该平面稍微倾斜设置。在本实施例1中，传感器基板42配置为与转向轴2成大致直角。因此，可以使壳体7的轴向尺寸(转向轴2延伸的x轴方向的尺寸)小型化。此外，传感器基板42的形状不必限于环状，例如也可以在以转向轴2为中心的周向切断一部分。在本实施例1中，传感器基板42形成为具有转向轴2所贯通的贯通孔420的环状。因此，可以兼顾实现以转向轴2为中心的装置1的径向尺寸(相对于转向轴2成大致直角方向的尺寸)小型化以及确保传感器基板42的装配面积。即，由于传感器基板42设置成在周向全范围没有缺口的环状，因此，即使减小传感器基板42的径向尺寸，也可以容易确保所需要大小的传感器基板42的面积(装配电子部件的区域)。此外，由于传感器基板42设置为圆环状，因此，例如与作为矩形状的情况相比，容易实现省空间化且可以提高装配面积。

(连接作业上的优点)

在本实施例1中，传感器基板42相对于转向轴2成大致直角配置，且中立点调节电路44的连接点441配置于传感器基板42的x轴负方向侧(输出轴21侧)的面422。因此，连接点441朝向输出轴21侧(第一开口部701侧)露出。因此，外部的调节设备8和连接点441的连接作业更容易。例如，由于只要将调节设备8的端子90设置在从x轴方向观察与连接点441重叠的位置(相对于装置1的轴心大致相同的径向位置)，就可以使传感器壳体70的嵌合凸部707嵌合在调节设备8的嵌合凹部84，且从x轴正方向侧将传感器壳体70放置在调节设备8时，可以在x轴方向使端子90与连接点441相对，因此，容易将端子90与连接点441连接。此外，连接点441也可以配置于传感器基板42的x轴正方向侧(输入轴20侧)的面421上，该情况下，也可以从第一开口部701连接调节设备8和连接点441而进行中立点调节作业。此外，只要连接点441朝向输出轴21侧露出即可，未必需要连接点441设置在传感器基板42之上。例如，如后述的实施例4，也可以设置成使连接点441在传感器壳体70的基板保持部704(嵌合凸部707)的x轴负方向端面露出。在本实施例1中，由于将连接点441设置在传感器基板42之上，因此，可以抑制基板保持部704(嵌合凸部707)的径向尺寸的增大，可以实现装置1的径向小型化。

在本实施例1中，连接点441配置于传感器基板42的x轴负方向侧的面422，且朝向连接点441对调节设备8的端子90施力。因此，更容易进行调节设备8和连接点441的连接作业。即，在按照使传感器壳体70的嵌合凸部707嵌合在调节设备8的嵌合凹部84的方式，从x轴正方向侧将传感器壳体70放置在调节设备8上时，端子90与连接点441接触且被压缩。这样，端子90以压接连接点441的方式施加作用力，从而只要将传感器壳体70放置在调节设备8上，则调节设备8和连接点441可通电连接。因此，不需要另外的电连接两者的作业，可以省略连接作业的麻烦。此外，即使端子90的位置在径向或轴向相对于连接点441有多少偏差的情况下，由于端子90由弹性部件(螺旋弹簧)构成，因此，利用端子90进行少许弹性变形，就可以吸收上述位置偏差，由此，可以更可靠地进行连接。

在装置1中，球轴承(第三轴承)63设置在齿轮机构即齿条齿轮机构3和传感器基板42之间。因此，即使齿条齿轮机构3的润滑剂(润滑脂等)飞散，也可以用球轴承63作为阻挡壁，从而使得其不易浸入传感器基板42侧。因此，能够抑制上述润滑剂从x轴负方向侧浸入传感器基板42侧而作为异物附着从而影响传感器4功能等情况。在此，连接点441设置在比球轴承63更靠径向外侧。因此，即使在组装了输出轴21和球轴承63的状态调节电阻器的电阻值的情况下，也可以与球轴承63不干涉而使外部的调节设备8和连接点441连接。即，如图6所示，能够以钻进去球轴承63的方式配置调节设备8的电配线9，因此，连接作业更容易。

(成型上的优点)

传感器壳体70由树脂材料形成。因此，可以提高传感器壳体70的制造性能、及实现装置1的轻量化、降低成本。由于连接器安装部708(连接器43c)与传感器壳体70一体成型，因此，可以减少部件数量及组装工时，并且在传感器壳体70和连接器安装部708(连接器43c)之间不需要设置防水结构。此外，连接传感器基板42和连接器43c的电配线43b也与传感器壳体70一体成型，因此，也不需要另外设计防水结构。因此，可以实现装置1的简单化及提高制造性。在本实施例1中，由金属材料形成齿轮壳体71，并且在该齿轮壳体71上设置球轴承(第三轴承)63的轴承保持部715(小径孔716)。另一方面，由树脂材料形成传感器壳体70，并且在该传感器壳体70上不设置球轴承63的轴承保持部。换言之，不是用树脂制的传感器壳体70而是利用金属制的齿轮壳体71支承球轴承63。因此，可以容易确保轴承保持部715(小径孔716)所需要的强度。此外，能够抑制传感器壳体70的复杂化而提高成型性能，并且可以抑制传感器壳体70的大型化。

(实施例1的效果)

以下，列举说明实施例1的装置1及传感器4的中立点调节方法的效果。

(1)装置1具有：转向轴2，其传递来自方向盘的旋转力；传感器线圈40，其设置于转向轴2的外周，将转向轴2的旋转量作为阻抗值的变化进行检测；转向器壳体7，其是由包围传感器线圈40的第一壳体部(传感器壳体70)、以及与第一壳体部结合的第二壳体部(齿轮壳体部71)构成的壳体部件，第一壳体部和第二壳体部按照设置于第一壳体部的第一开口部701和设置于第二壳体部的第二开口部711相对的方式配置而结合，按照转向轴2贯通第一开口部701及第二开口部711的方式收容转向轴2；传感器基板42，其设置于第一壳体部，并以在第一开口部701露出的方式配置于比传感器线圈40更靠第一开口部701侧；中立点调节电路44，其设置于传感器基板42，具有与传感器线圈40连接的电阻器，其设置成能够可变地调节电阻器的电阻值，从而可调节转向轴2向左右旋转方向的旋转量为零的中立点的阻抗值；以及电动机5，其基于由中立点调节电路44调节的传感器线圈40的输出信号被驱动控制，向转向轮施加转向辅助力。

因此，在可调节中立点的传感器线圈40的阻抗值的同时，可以使装置1的结构简单化。

(1-1)在上述(1)中，转向轴2由传递来自方向盘的旋转力的输入轴20、经由扭杆22与输入轴20连接并且向转向轮传递旋转力的输出轴21构成，传感器线圈40检测出输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量作为阻抗值的变化，中立点调节电路44设置成，能够可变调节电阻器的电阻值，从而可调节输入轴20和输出轴21的相对旋转量为零的中立点的阻抗值。

因此，在使用检测输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量的扭矩传感器4的情况下，可以得到上述(1)的效果。

(2)装置1具备磁路磁阻可变部件41，所述磁路磁阻可变部件41设置于转向轴2，其形成为伴随输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量的变化，使传感器线圈40产生的磁场的磁路磁阻发生变化，传感器线圈40检测出对应于磁路磁阻的变化而变化的阻抗值的变化作为输入轴20和输出轴21的相对旋转量，中立点调节电路44的电阻值在第一壳体部(传感器壳体70)上组装了传感器线圈40及磁路磁阻可变部件41的状态下进行调节。

因此，在使用磁致伸缩式的扭矩传感器4的情况下，可以提高调节精度。

(3)中立点调节电路44的电阻值，在输出轴21经由扭杆22与输入轴20连接的状态下，按照调节对应于输入轴20和输出轴21的相对旋转量的变化而变化的阻抗值的方式进行调节。

因此，可以提高扭矩传感器4的调节精度。

(4)具备：齿轮机构(齿条齿轮机构3)，其设置在输出轴21，向转向轮传递输出轴21的旋转力；以及轴承(球轴承63)，其设置在传感器基板42和齿轮机构之间，相对于转向器壳体7旋转自如地支承输出轴21。

因此，可以抑制传感器4的功能降低。

(5)第一壳体部(传感器壳体70)由树脂材料形成，第二壳体部(齿轮壳体71)由金属材料形成，轴承(球轴承63)设置成，在被设置于第二壳体部的轴承保持部715保持的状态下，旋转自如地保持输出轴21。

因此，确保转向器壳体7的必要强度，且能够提高制造性能。

(6)中立点调节电路44具备连接用于调节电阻器的电阻值的外部的调节设备8的连接点441，连接点441设置在轴承(球轴承63)的径向外侧。

因此，通过在组装了输出轴21和轴承的状态下调节电阻值，能够提高调节精度，且可以容易进行调节设备8和中立点调节电路44的连接作业。

(7)传感器基板42相对于转向轴2成直角配置。

因此，可以使装置1小型化。

(8)连接点441配置于传感器基板42的输出轴21侧的面422。

因此，能够容易进行调节设备8和中立点调节电路44的连接作业。

(9)外部的调节设备8设置成，与连接点441连接的部分(端子90)朝向连接点441侧被轴向施力。

因此，能够容易进行调节设备8和中立点调节电路44的连接作业。

(10)第一壳体部(传感器壳体70)由树脂材料形成。

因此，可以实现装置1的轻量化及提高第一壳体部的制造性能。

(11)装置1具有：连接器安装部708，其与第一壳体部(传感器壳体70)同时且一体地模具成型；连接器(43c)，其设置于连接器安装部708，是与装配于车辆的外部电子设备(ECU、电池)连接的连接端子；以及电配线(43b)，其连接连接器(43c)和传感器基板42。

因此，能够实现装置1的简单化及提高制造性能。

(12)传感器基板42形成为具有转向轴2所贯通的贯通孔420的环状。

因此，能够实现装置1的径向尺寸的小型化和确保传感器基板42的装配面积的兼顾。

(13)是装置1的扭矩传感器4的中立点调节方法，其中，装置1具有：转向轴2，其由传递来自方向盘的旋转力的输入轴20、经由扭杆22与输入轴20连接并且向转向轮传递旋转力的输出轴21构成；传感器线圈40，其设置于转向轴2的外周，检测出输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量作为阻抗值的变化；转向器壳体7，其由包围传感器线圈40的第一壳体部(传感器壳体70)、以及与第一壳体部结合的第二壳体部(齿轮壳体部71)构成，第一壳体部和第二壳体部按照设置于第一壳体部的第一开口部701和设置于第二壳体部的第二开口部711相对的方式配置而结合，按照转向轴2贯通第一开口部701及第二开口部711的方式在内部收容转向轴2；传感器基板42，其设置于第一壳体部，并以在第一开口部701露出的方式配置于比传感器线圈40更靠第一开口部701侧；中立点调节电路44，其设置于传感器基板42，具有与传感器线圈40连接的电阻器；以及电动机5，其基于由中立点调节电路44调节的传感器线圈40的输出信号被驱动控制，向转向轮施加转向辅助力，所述装置1的扭矩传感器4的中立点调节方法包括：第一工序，在第一开口部701没有被第二壳体部闭塞的状态下，将调节电阻器的电阻值的调节设备8与中立点调节电路44连接；第二工序，利用调节设备8调节电阻器的电阻值；以及第三工序，按照闭塞第一开口部701的方式，将第一壳体部和第二壳体部结合。

因此，可以在使装置1的结构简单化的同时调节传感器线圈40的阻抗值。

(14)装置1具备磁路磁阻可变部件41，该磁路磁阻可变部件41设置在转向轴2，其形成为伴随输入轴20和输出轴21之间的相对旋转量的变化使传感器线圈40产生的磁场的磁路磁阻发生变化，传感器线圈40检测出对应于磁路磁阻的变化而变化的阻抗值的变化作为输入轴20和输出轴21的相对旋转量，第一工序及第二工序在磁路磁阻可变部件41被组装在转向轴2上的状态下进行。

因此，可以进行对应于实际部件的特性的调节，可以提高调节精度。

(15)第一工序及第二工序，在输出轴21经由扭杆22与输入轴20连接的状态下，按照调节对应于输入轴20和输出轴21的相对旋转量的变化而变化的阻抗值的方式进行第一工序及第二工序。

因此，可以进行反映实际产品特性的电阻值的调节，可以提高调节精度。

(16)中立点调节电路44具备连接调节设备8的连接点441，调节设备8设置成与连接点441连接的部分(端子90)被朝向连接点441侧轴向施力。

因此，可以容易进行调节设备8和中立点调节电路44的连接作业。

[实施例2]

实施例2的装置1与实施例1不同点在于，传感器基板42利用所谓热铆接被固定于传感器壳体70。图7是将实施例2的组装有传感器基板42的传感器壳体70用通过其轴心的平面剖切的剖面图。图8是图7的局部A的放大图。图9是从x轴负方向侧观察实施例2的组装了传感器基板42的传感器壳体70的图。图7大致相当于图9的II-II视剖面。

如图9所示，在传感器基板42上，在关于通过贯通孔420的中心和连接点441的直线为大致对称位置上沿x轴方向贯通形成有两个贯通孔423。传感器壳体70由热塑性树脂形成，具备两个铆接固定部709。如图8所示，铆接固定部709是从接合部70b的基板保持部704的x轴正方向侧的底面向x轴正方向侧突出的设置成销状的突出部，由热塑性树脂与传感器壳体70一体形成。从x轴方向看，铆接固定部709设置于与传感器基板42的贯通孔423重叠的(大致相同的径向位置)位置，通过插入贯通孔423，将传感器基板42固定在传感器壳体70上。传感器基板42利用热铆接被固定在传感器壳体70上。具体地说，将传感器基板42固定在传感器壳体70的工序包括：使铆接固定部709从传感器基板42的贯通孔423的一侧(x轴正方向侧)贯通的工序、使从贯通孔423的另一侧(x轴负方向侧)突出的铆接固定部709的突出部分α熔融(使之热变形)且使突出部分α的外径比贯通孔423的内径大地进行变形的工序、以及使熔融的突出部分α冷却固化的工序。其它结构与实施例1同样，因此省略说明。

在本实施例2中，通过热铆接将传感器基板42固定在传感器壳体70上，从而不需要另外的螺钉或螺栓等固定部件。因此，可以减少部件数量及成本。此外，由于铆接固定部709与传感器壳体70一体成型，因此，容易形成铆接固定部709，可以提高制造性能。此外，也可以适当改变铆接固定部709的数量、位置或形状。在本实施例2中，由于采用将铆接固定部709贯通传感器基板42的贯通孔423的结构，因此，可以利用同一工序进行传感器基板42相对于传感器壳体70的周向定位和固定，由此，可以减少工时。

[实施例2的效果]

(17)装置1具有实施例1的上述(1)的各构成，第一壳体部(传感器壳体70)由热塑性树脂形成，传感器基板42具备贯通孔423，第一壳体部具备铆接固定部709，所述铆接固定部709由热塑性树脂与第一壳体部一体形成，通过插入传感器基板42的贯通孔423，将传感器基板42固定在第一壳体部，在铆接固定部709从传感器基板42的贯通孔423的一侧贯通后，使从另一侧突出的突出部分α熔融，在突出部分α按照外径比传感器基板42的贯通孔423的内径大的方式变形后，通过冷却固化将传感器基板42固定在第一壳体部。

因此，可以减少部件数量及成本，能够提高制造性能。

(18)是装置1的扭矩传感器4的中立点调节方法，具有实施例1的上述(13)的各构成，第一壳体部(传感器壳体70)由热塑性树脂形成，传感器基板42具备贯通孔423，第一壳体部具备由热塑性树脂与第一壳体部一体形成的铆接固定部709，将传感器基板42固定在第一壳体部的工序包括：使铆接固定部709从传感器基板42的贯通孔423的一侧贯通的工序、将从传感器基板42的贯通孔423的另一侧突出的铆接固定部709的突出部分α以比贯通孔423的内径大的方式熔融的工序、以及使熔融的铆接固定部709的突出部分α冷却固化的工序。

因此，可以减少部件数量及成本，能够提高制性能。

[实施例3]

实施例3的装置1与实施例1的不同点在于，对传感器基板42实施有涂敷加工。图10是从x轴负方向侧(设置有连接点441一侧)观察实施例3的传感器基板42的正面图。传感器基板42的x轴负方向侧(面向齿轮壳体71内部的一侧)的面422除了连接点441之外的部分由非导电性材料进行了涂敷。具体说，除了连接点441之外的部分由树脂制的膜(表皮膜)424覆盖。由于其它构成与实施例1同样，因此省略说明。

因此，在将组装有传感器基板42等的状态的传感器壳体70设置在调节设备8时，能够抑制调节设备8侧的部件或水分等与传感器基板42的连接点441之外的电子设备接触，可以抑制对这些电子设备造成不良影响的情况的发生。此外，在完成件的装置1中，即使在齿条齿轮机构3的润滑剂(润滑脂等)从齿轮壳体71侧浸入并附着在传感器基板42的x轴负方向侧的面422的情况下，也可以抑制对电子设备产生不良影响。因此，可以提高传感器4的功能的可靠性。此外，在本实施例3中，虽然采用覆盖面422的除了连接点441之外的所有部分的结构，但也可以仅覆盖面422的所需要的部分。

[实施例3的效果]

(19)装置1具有实施例1的上述(1)的各构成，中立点调节电路44具备连接用于调节电阻器的电阻值的外部调节设备8的连接点441，传感器基板42的除了连接点441之外的部分由树脂膜424覆盖。

因此，可以提高传感器4的可靠性。

[实施例4]

实施例4的装置1与实施例1的不同点在于，设置成使连接点441在传感器壳体70的基板保持部704(嵌合凸部707)的x轴负方向端面露出。图11表示将实施例4的组装了传感器基板42的传感器壳体70设置在调节设备8的状态的轴向局部剖面。传感器壳体70的嵌合凸部707，其径向尺寸设置得大(能够设置连接点441的程度)。

中立点调节电路44具有调节用的端子440。连接调节设备8的连接点441设置在端子440上。端子440从传感器基板42的x轴正方向侧的面421向x轴正方向延伸，中途弯曲而向外径向延伸，并进入传感器壳体70的接合部70b内部。端子440在接合部70b内弯曲而向x轴负方向延伸，在接合部70b(嵌合凸部707)的x轴负方向端面，换言之在基板保持部704的x轴负方向端面，与球轴承63相比更向径向外侧露出。在该端子440的露出部设置有连接点441。端子440利用嵌入成型与传感器壳体70同时且一体地模具成型。在调节设备8中，电配线9的端子90从x轴方向看设置在与连接点441重叠的位置，从嵌合凹部84的底面侧向x轴正方向延伸而与连接点441连接。与实施例1一样，端子90设置成被朝向连接点441沿x轴方向施力。此外，在本实施例4中，与实施例1不同，省略了挡件632，由此，实现装置1的轴向缩短。其它构成与实施例1同样，因此省略说明。

因此，与实施例1同样，由于连接点441朝向输出轴21侧露出，因此，更容易进行调节设备8和连接点441的连接作业。此外，与实施例1同样之处还在于，朝向连接点441对端子90进行施力；连接点441设置在比球轴承63更靠径向外侧；以及更容易进行连接作业。

[实施例4的效果]

(20)装置1具有实施例1的上述(1)的各构成，中立点调节电路44具备连接用于调节电阻器的电阻值的外部调节设备8的连接点441，连接点441配置于与第二壳体部(齿轮壳体71)的第二开口部711相对的第一壳体部(传感器壳体部70)的面(基板保持部704的x轴负方向端面)。

因此，能够容易进行调节设备8和中立点调节电路44的连接作业。

(21)连接点441设置于比轴承(球轴承63)更靠向径向外侧。

因此，通过在组装了输出轴21和轴承的状态下调节电阻值，可以提高调节精度，并且能够容易进行调节设备8和中立点调节电路44的连接作业。

[其它实施例]

以上，基于实施例1～4说明了用于实现本发明的实施方式，但本发明的具体的结构不限定于实施例1～4，即使是在不脱离发明宗旨的范围的设计变更等，也包含在本发明的范围内。例如，也可以适当组合实施例1～4的结构。

此外，在实施例1～4中，作为动力转向装置的形式，虽然在电动直结式的情况下采用齿条辅助式，但也可以采用其它形式，即，采用在输出轴21上安装电动机5并驱动电动机5，对于输出轴21的旋转施加辅助动力的齿轮辅助式乃至转向柱辅助式。在这种情况下，为了变换、增大电动机5的旋转力并传递给输出轴21，在电动机5和输出轴21之间设置蜗杆齿轮等减速齿轮(减速齿轮机构)，将该减速齿轮收容在转向器壳体7(齿轮壳体71)内，优选的是将相对于转向器壳体7旋转自如地支承输出轴21的球轴承63设置在传感器基板42和上述减速齿轮之间。在这种情况下，也可以利用球轴承63抑制上述减速齿轮的润滑剂浸入传感器基板42侧。

以下，列举根据上述各实施例掌握的发明。

[A1]、一种动力转向装置，其特征在于，具有：

转向轴，其由传递来自方向盘的旋转力的输入轴、以及经由扭杆与所述输入轴连接并且向转向轮传递所述旋转力的输出轴构成；

传感器线圈，其设置于所述转向轴的外周，将所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量作为阻抗值的变化进行检测；

转向器壳体，其是由包围所述传感器线圈的第一壳体部、以及与第一壳体部结合的第二壳体部构成的壳体部件，所述第一壳体部和所述第二壳体部按照设置于所述第一壳体部的第一开口部与设置于所述第二壳体部的第二开口部相对的方式配置而结合，所述转向轴按照贯通所述第一开口部及所述第二开口部的方式被收容在内部；

传感器基板，其设置于所述第一壳体部，按照在所述第一开口部侧露出的方式配置于比所述传感器线圈更靠向所述第一开口部侧；

中立点调节电路，其设置于所述传感器基板，具有与所述传感器线圈连接的电阻器，按照可调节所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量为零即中立点的所述阻抗值的方式，能够可变地调节所述电阻器的电阻值；以及

电动机，其基于由所述中立点调节电路调节的所述传感器线圈的输出信号被驱动控制，向所述转向轮施加转向辅助力。

[A2]、根据[A1]所述的动力转向装置，其特征在于，

具备磁路磁阻可变部件，所述磁路磁阻可变部件设置于所述转向轴，其形成为，伴随所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量的变化，使所述传感器线圈产生的磁场的磁路磁阻发生变化，

所述传感器线圈，将对应于所述磁路磁阻的变化而变化的所述阻抗值的变化作为所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量进行检测，

所述中立点调节电路的所述电阻值，在将所述传感器线圈及所述磁路磁阻可变部件组装到所述第一壳体部的状态下进行调节。

[A3]、根据[A2]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述中立点调节电路的所述电阻值，在所述输出轴经由所述扭杆与所述输入轴连接的状态下，按照调节对应于所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量的变化而变化的阻抗值的方式进行调节。

[A4]、根据[A1]所述的动力转向装置，其特征在于，具备：

减速齿轮，其设置在所述输出轴和所述电动机之间，向所述输出轴传递所述电动机的旋转力；以及

轴承，其设置在所述传感器基板和所述减速齿轮之间，相对于所述转向器壳体将所述输出轴旋转自如地支承。

[A5]、根据[A4]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述第一壳体部由树脂材料形成，

所述第二壳体部由金属材料形成，

所述轴承设置成，在其被设置于所述第二壳体部的轴承保持部保持的状态下，将所述输出轴旋转自如地保持。

[A6]、根据[A5]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接用于调节所述电阻器的电阻值的外部的调节设备的连接点，

所述连接点设置在比所述轴承更靠向径向外侧。

[A7]、根据[A1]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述传感器基板相对于所述转向轴成直角配置。

[A8]、根据[A7]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接用于调节所述电阻器的电阻值的外部的调节设备的连接点，

所述连接点配置于所述传感器基板的所述输出轴侧的面。

[A9]、根据[A8]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述外部的调节设备设置成，所述外部的调节设备与所述连接点连接的部分被朝向所述连接点侧轴向施力。

[A10]、根据[A1]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述第一壳体部由树脂材料形成。

[A11]、根据[A10]所述的动力转向装置，其特征在于，具有：

连接器安装部，其与所述第一壳体部同时且一体地模具成型；

连接器，其设置于所述连接器安装部，是与装配于车辆的外部的电子设备连接的连接端子；以及

电配线，其连接所述连接器和所述传感器基板。

[A12]、根据[A10]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述第一壳体部由热塑性树脂形成，

所述传感器基板具备贯通孔，

所述第一壳体部具备铆接固定部，所述铆接固定部由热塑性树脂与所述第一壳体部一体形成，并通过插入所述传感器基板的所述贯通孔，而将所述传感器基板固定在所述第一壳体部，

在所述铆接固定部从所述传感器基板的贯通孔的一侧贯通后，使所述铆接固定部从所述贯通孔的另一侧突出的突出部分熔融，并在使所述突出部分按照其外径比所述传感器基板的贯通孔的内径大的方式变形后，使其冷却固化，由此将所述传感器基板固定在所述第一壳体部。

[A13]、根据[A10]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述传感器基板形成为具有所述转向轴贯通的贯通孔的环状。

[A14]、根据[A1]所述的动力转向装置，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接用于调节所述电阻器的电阻值的外部的调节设备的连接点，

所述传感器基板的除了所述连接点之外的部分由树脂膜覆盖。

[B1]、一种动力转向装置，其特征在于，具有：

转向轴，其传递来自方向盘的旋转力；

传感器线圈，其设置于所述转向轴的外周，将所述转向轴的旋转量作为阻抗值的变化进行检测；

转向器壳体，其是由包围所述传感器线圈的第一壳体部、以及与第一壳体部结合的第二壳体部构成的壳体部件，所述第一壳体部和所述第二壳体部按照设置于所述第一壳体部的第一开口部与设置于所述第二壳体部的第二开口部相对的方式配置而结合，所述转向轴按照贯通所述第一开口部及所述第二开口部的方式被收容；

传感器基板，其设置于所述第一壳体部，并按照在所述第一开口部侧露出的方式配置于比所述传感器线圈更靠向所述第一开口部侧；

中立点调节电路，其设置于所述传感器基板，具有与所述传感器线圈连接的电阻器，按照能够调节所述转向轴向左右旋转方向的旋转量为零即中立点的所述阻抗值的方式，能够可变地调节所述电阻器的电阻值；以及

电动机，其基于由所述中立点调节电路调节的所述传感器线圈的输出信号被驱动控制，向所述转向轮施加转向辅助力。

[C1]、一种动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述动力转向装置具备：

转向轴，其由传递来自方向盘的旋转力的输入轴、以及经由扭杆与所述输入轴连接并且向转向轮传递所述旋转力的输出轴构成；

传感器线圈，其设置于所述转向轴的外周，将所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量作为阻抗值的变化进行检测；

转向器壳体，其是由包围所述传感器线圈的第一壳体部、以及与第一壳体部结合的第二壳体部构成的壳体部件，所述第一壳体部和所述第二壳体部按照设置于所述第一壳体部的第一开口部与设置于所述第二壳体部的第二开口部相对的方式配置而结合，所述转向轴按照贯通所述第一开口部及所述第二开口部的方式被收容在内部；

传感器基板，其设置于所述第一壳体部，按照在所述第一开口部侧露出的方式配置于比所述传感器线圈更靠向所述第一开口部侧；

中立点调节电路，其设置于所述传感器基板，具有与所述传感器线圈连接的电阻器；以及

电动机，其基于由所述中立点调节电路调节的所述传感器线圈的输出信号被驱动控制，向所述转向轮施加转向辅助力，

所述动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法包括：

第一工序，在所述第一开口部没有被所述第二壳体部闭塞的状态下，将调节所述电阻器的电阻值的调节设备与所述中立点调节电路连接；

第二工序，利用所述调节设备调节所述电阻器的电阻值；以及

第三工序，按照闭塞所述第一开口部的方式将所述第一壳体部和所述第二壳体部结合。

[C2]、根据[C1]所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述动力转向装置具备磁路磁阻可变部件，所述磁路磁阻可变部件设置于所述转向轴，其形成为，伴随所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量的变化，使所述传感器线圈产生的磁场的磁路磁阻发生变化，

所述传感器线圈，将对应于所述磁路磁阻的变化而变化的所述阻抗值的变化作为所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量进行检测，

所述第一工序及所述第二工序在所述磁路磁阻可变部件被组装在所述转向轴的状态下进行。

[C3]、根据[C2]所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

在所述输出轴经由所述扭杆与所述输入轴连接的状态下，按照调节对应于所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量的变化而变化的阻抗值的方式进行所述第一工序及所述第二工序。

[C4]、根据[C1]所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接所述调节设备的连接点，

所述调节设备设置成，所述调节设备的与所述连接点连接的部分被朝向所述连接点侧轴向施力。

[C5]、根据[C1]所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述第一壳体部由热塑性树脂形成，

所述传感器基板具备贯通孔，

所述第一壳体部具备由热塑性树脂与所述第一壳体部一体形成的铆接固定部，

将所述传感器基板固定在所述第一壳体部的工序包括：

使所述铆接固定部从所述传感器基板的贯通孔的一侧贯通的工序；

使从所述传感器基板的贯通孔的另一侧突出的所述铆接固定部的突出部分熔融而直径比所述贯通孔的内径大的工序；以及

使所述熔融的所述铆接固定部的突出部分冷却固化的工序。

Claims (5)

1.一种动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述动力转向装置具备：

转向轴，其由传递来自方向盘的旋转力的输入轴、以及经由扭杆与所述输入轴连接并且向转向轮传递所述旋转力的输出轴构成；

传感器线圈，其设置于所述转向轴的外周，将所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量作为阻抗值的变化进行检测；

转向器壳体，其是由包围所述传感器线圈的第一壳体部、以及与所述第一壳体部结合的第二壳体部构成的壳体部件，所述第一壳体部和所述第二壳体部按照设置于所述第一壳体部的第一开口部与设置于所述第二壳体部的第二开口部相对的方式配置而结合，所述转向轴贯通所述第一开口部及所述第二开口部而被收容在内部；

传感器基板，其设置于所述第一壳体部，按照在所述第一开口部侧露出的方式配置于比所述传感器线圈更靠向所述第一开口部侧；

中立点调节电路，其设置于所述传感器基板，具有与所述传感器线圈连接的电阻器；以及

电动机，其基于由所述中立点调节电路调节的所述传感器线圈的输出信号被驱动控制，向所述转向轮施加转向辅助力，

所述动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法包括：

第一工序，在所述第一开口部没有被所述第二壳体部闭塞的状态下，将调节所述电阻器的电阻值的调节设备与所述中立点调节电路连接；

第二工序，由所述调节设备调节所述电阻器的电阻值；以及

第三工序，将所述第一壳体部和所述第二壳体部结合，从而闭塞所述第一开口部。

2.如权利要求1所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述动力转向装置具备磁路磁阻可变部件，所述磁路磁阻可变部件设置在所述转向轴，其形成为，伴随所述输入轴和所述输出轴之间的相对旋转量的变化，使所述传感器线圈产生的磁场的磁路磁阻发生变化，

所述传感器线圈将对应于所述磁路磁阻的变化而变化的阻抗值的变化作为所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量进行检测，

在所述磁路磁阻可变部件被组装在所述转向轴的状态下，进行所述第一工序及所述第二工序。

3.如权利要求2所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

在所述输出轴经由所述扭杆与所述输入轴连接的状态下，进行所述第一工序及所述第二工序，从而调节对应于所述输入轴和所述输出轴的相对旋转量的变化而变化的阻抗值。

4.如权利要求1所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述中立点调节电路具备连接所述调节设备的连接点，

所述调节设备设置成，所述调节设备的与所述连接点连接的部分被朝向所述连接点侧轴向施力。

5.如权利要求1所述的动力转向装置的扭矩传感器的中立点调节方法，其特征在于，

所述第一壳体部由热塑性树脂形成，

所述传感器基板具备贯通孔，

所述第一壳体部具备与所述第一壳体部一体地由热塑性树脂形成的铆接固定部，

将所述传感器基板固定在所述第一壳体部的工序包括：

使所述铆接固定部从所述传感器基板的贯通孔的一侧贯通的工序；

使从所述传感器基板的贯通孔的另一侧突出的所述铆接固定部的突出部分熔融、从而使所述突出部分的直径大于所述贯通孔的内径的工序；以及

使所述熔融的所述铆接固定部的突出部分冷却固化的工序。