CN102395497A - 动力控制装置 - Google Patents

Abstract

为了同时确保将带有涡轮增压器(15)的发动机(5)作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗的恶化，在动力控制装置(1)中具备发动机控制部(80)和变速控制部(81)，其设置成可控制发动机(5)的动力，并且，当车辆加速时，在表示实际的发动机(5)的转速与发动机(5)的转矩的组合的动作点即实际动作点(AP)位于发动机(5)的运转区域中不能由涡轮增压器(15)进行增压的区域即非增压区域内、且作为加速时的目标的动作点即最终目标动作点(LP)位于发动机(5)的运转区域中能够由涡轮增压器(15)进行增压的区域即增压区域内的情况下，在实际动作点(AP)转移到增压区域内之前，使发动机转速上升，在实际动作点(AP)进入到增压区域内以后，使发动机转速降低，使实际动作点(AP)转移到最终目标动作点(LP)。

Description

动力控制装置

技术领域

本发明涉及动力控制装置。特别是，本发明涉及设置在具备带有增压机的发动机和自动变速器的车辆中的动力控制装置。

背景技术

通常，在车辆中，作为行驶时的动力源大多使用作为内燃机的发动机，作为将由发动机产生的动力传递到驱动轮时的变速器，近年来无级变速器日益增多。这样的发动机或无级变速器在车辆行驶时由对它们进行控制的动力控制装置所控制，但这样的动力控制装置要根据驾驶员的驾驶操作或当前的车辆行驶状态来进行发动机的运转控制或无级变速器的变速控制。

例如，在如专利文献1所记载的具备无级变速器的车辆的控制装置中，根据油门开度或车速计算目标驱动力，根据驱动力求出目标输出。由此，计算作为发动机的目标转速以及目标转矩的组合的最终目标动作点。该最终目标动作点称为能够实现目标驱动力的动作点之中的考虑了燃耗的动作点。另外，基于设置于发动机中的增压机所产生的增压压力的上升程度等，计算作为能够在从当前时刻起的规定时间内可达到的发动机的转速以及转矩的组合的过渡动作点。

另外，这样进行运算而算出的过渡动作点是通过最终目标动作点的输出等高线上的动作点，在达到偏离最终目标动作点的动作点的情况下，使发动机的转矩和转速移动，使得动作点沿着该输出等高线达到最终目标动作点。即，以输出等高线上的动作点达到最终目标动作点的方式控制发动机的转矩，另外，控制无级变速器的变速比使动作点移动。据此，能够在所能达成的范围内最大限地增大发动机的转速以及转矩，并且，能够可靠地使动作点达到最终目标动作点，因而，可降低车辆加速时的滞后。

专利文献1：日本特开2003-39990号公报

发明内容

然而，在带有增压机的发动机的情况下，存在不进行增压的运转区域即非增压区域，当作为发动机的转速和转矩大小的组合的动作点位于非增压区域内时，增压压力难以上升。为此，由于在当前的动作点位于非增压区域内的情况下增压压力难以上升，加速时的发动机的转矩的上升容易变得缓慢。在该情况下，使动作点达到加速时的最终目标动作点为止的时间变慢，所以，直至获得能够产生要求驱动力的动力为止需要时间。为此，在从发出加速要求之后直到实际加速为止的时间容易变慢。

另外，对于非增压区域，也能够通过增大无级变速器的变速比来使发动机的转速上升，所以，存在可以通过使发动机的转速上升来产生能够实现要求驱动力的动力的情况，但在该情况下，由于没有考虑到燃耗，所以燃耗容易恶化。这样，在动作点位于非增压区域内时进行加速的情况下，有时会在加速上产生滞后，或是急剧地加速而使得燃耗恶化。

本发明是基于上述情况而做出的，其目的在于提供能够同时确保将带有增压机的发动机作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗恶化的动力控制装置。

为了解决上述的课题以实现上述目的，本发明所涉及的动力控制装置，其特征在于，具备：发动机，该发动机作为车辆行驶时的动力源进行设置，且，具备增压机并能够由所述增压机进行增压；和动力控制机构，该动力控制机构设置成能够对所述发动机的动力进行控制，并且，当所述车辆加速时，在实际动作点位于非增压区域内、且目标动作点位于增压区域内的情况下，在所述实际动作点转移到所述增压区域内之前，使所述发动机的转速上升，在所述实际动作点进入到所述增压区域内之后使所述发动机的转速降低，使所述实际动作点转移到所述目标动作点，其中，所述实际动作点是表示实际的所述发动机的转速与所述发动机的转矩的组合的动作点，所述非增压区域是所述发动机的运转区域中不能由所述增压机进行增压的区域，所述目标动作点是作为加速时的目标的动作点，所述增压区域是所述发动机的运转区域中能够由所述增压机进行增压的区域。

另外，本发明所涉及的动力控制装置在上述动力控制装置的基础上，还具备自动变速器，该自动变速器对由所述发动机产生的动力进行变速并输出至所述车辆的驱动轮侧；所述动力控制机构，在使所述实际动作点转移时，通过控制所述发动机的动力的同时控制所述自动变速器的变速比而对所述发动机的转速进行控制，由此使所述实际动作点转移。

另外，本发明所涉及的动力控制装置在上述动力控制装置的基础上，所述动力控制机构，通过使所述发动机的转速上升，使所述实际动作点转移至动力等高线与所述非增压区域和所述增压区域之间的边界的交叉点后，通过使所述发动机的转速降低而转移至所述目标动作点，其中，所述动力等高线表示动力变为与所述目标动作点的动力相同的所述发动机的转速和所述发动机的转矩。

另外，本发明所涉及的动力控制装置在上述动力控制装置的基础上，所述动力控制机构，在所述实际动作点位于所述非增压区域内的情况下使所述发动机的转速上升时，在所述发动机的转速变为噪音容许转速以上的情况下，以将所述发动机的转速设定为所述噪音容许转速以下的状态增大所述发动机的转矩，使所述实际动作点在转移到动力等高线上之后转移至所述目标动作点，其中，所述噪音容许转速是能够容许随着所述发动机的转速上升而变大的噪音的转速上限，所述动力等高线表示动力变为与所述目标动作点的动力相同的所述发动机的转速和所述发动机的转矩。

另外，本发明所涉及的动力控制装置在上述动力控制装置的基础上，所述动力控制机构，当所述发动机的转速在所述实际动作点位于所述非增压区域内的状态下上升时，在增压压力变为必需增压压力以上的情况下，在维持所述增压压力变为所述必需增压压力以上的时刻的所述实际动作点的所述发动机的转速的状态下增大所述发动机的转矩，使所述实际动作点在转移到动力等高线上之后转移至所述目标动作点，其中，所述增压压力是由所述增压机进行增压时的所述发动机的吸入空气压力，所述必需增压压力是产生所述目标动作点的所述发动机的转矩所需的所述增压压力，所述动力等高线表示动力变为与所述目标动作点的动力相同的所述发动机的转速和所述发动机的转矩。

另外，本发明所涉及的动力控制装置在上述动力控制装置的基础上，所述增压机设置成也能够通过电力进行动作；所述动力控制机构，在所述实际动作点位于所述非增压区域内、且加速时的加速踏板的开度变化量小的情况下，通过电力使所述增压机工作以增大所述发动机的转矩，由此使所述实际动作点转移到所述目标动作点；在所述实际动作点位于所述非增压区域内、且加速时的所述加速踏板的开度变化量大的情况下，在所述实际动作点转移到所述增压区域内之前使所述发动机的转速上升。

发明效果

本发明所涉及的动力控制装置具有如下效果，能够同时确保将带有增压机的发动机作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗的恶化。

附图说明

图1是本发明的实施例1所涉及的动力控制装置的概略图。

图2是图1所示的动力控制装置的主要部分构成图。

图3是车辆行驶时的发动机的转速和转矩的控制方法的说明图。

图4是考虑了由发动机产生的噪音的发动机的转速和转矩的控制方法的说明图。

图5是表示实施例1所涉及的动力控制装置的处理程序的流程图。

图6是实施例2所涉及的动力控制装置的主要部分构成图。

图7是考虑了增压压力的发动机的转速和转矩的控制方法的说明图。

图8是表示实施例2所涉及的动力控制装置的处理程序的流程图。

图9是实施例3所涉及的动力控制装置的主要部分构成图。

图10是图9所示的动力控制装置的主要部分构成图。

图11由实施例3所涉及的动力控制装置使实际动作点转移的情况的方法的说明图。

图12是使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下的、根据车速和油门开度来判断方法时的说明图。

图13是使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下的、根据车速和油门开度的变化量来判断方法时的说明图。

图14是表示实施例3所涉及的动力控制装置的处理程序的流程图。

附图标记说明

1、90、100动力控制装置

5发动机

7发动机转速传感器

15、101涡轮增压器

23压力传感器

30自动变速器

35无级变速器

45无级变速器输入轴转速传感器

46无级变速器输出轴转速传感器

50液压控制装置

57驱动轮

60加速踏板

61油门开度传感器

70ECU

71处理部

72油门开度获取部

73吸入空气量获取部

74发动机转速获取部

75车速获取部

76增压压力获取部

77油门开度判定部

78运转区域判定部

79发动机转速判定部

80发动机控制部

81变速控制部

88存储部

89输入输出部

91动作点判定部

92增压压力判定部

104涡轮马达

110车速判定部

111电池电压判定部

112涡轮马达状态判定部

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的动力控制装置的实施例进行详细说明。另外，本发明并不由该实施例限定。另外，对于下述实施例中的构成要素，包括本领域技术人员能够且容易替换的要素或者实质上相同的要素。

实施例1

图1是本发明的实施例1所涉及的动力控制装置的概略图。实施例1所涉及的动力控制装置1设置成能够进行如下控制：作为车辆(省略图示)行驶时的动力源搭载于车辆的内燃机即发动机5所产生的动力的控制；将发动机5所产生的动力变速并传递到车辆的驱动轮57侧的自动变速器30的变速控制。其中，发动机5是以汽油作为燃料的往复式的火花点火式内燃机。另外，发动机5并不限定于此。发动机5例如可以是以LPG(Liquefied Petroleum Gas：液化石油气体)或酒精作为燃料的火花点火式内燃机，也可以是所谓的旋转式的火花点火式内燃机，还可以是柴油内燃机。发动机5与ECU(Electronic Control Unit)70连接，设置成能够由ECU70控制转速或转矩。

这样设置的发动机5连接有：与发动机5所具有的燃烧室(省略图示)连通并作为供被吸入到燃烧室的空气流过的通路的进气通路11；供在燃烧室使燃料燃烧过之后从燃烧室被排出的排气气体流过的排气通路12。另外，发动机5具备作为对在燃烧室吸入的空气进行压缩的增压机的涡轮增压器15，涡轮增压器15所具有的压缩机16配设于进气通路11，涡轮增压器15所具有的涡轮机17配设于排气通路12。涡轮增压器15设置成，通过在配设有涡轮机17的排气通路12中流过的排气气体使涡轮机17动作，涡轮机17动作时的力传递给压缩机16而使压缩机16动作，可由压缩机16压缩在进气通路11中流过的空气。

配设有涡轮增压器15的压缩机16的进气通路11，在流过进气通路11的空气的流动方向上的压缩机16的下游侧，配设有作为能够对进气通路11内进行开闭的吸入空气量调节机构的节气门21。另外，在进气通路11中，在压缩机16的上游侧，设有作为能够对在进气通路11中流过的空气的流量进行检测的吸入空气量检测机构的空气流量计22，在节气门21的下游侧，设有作为对在进气通路11中流过的空气的压力进行检测的进气压力检测机构的压力传感器23。另外，在发动机5中，设有作为能够对发动机输出轴6的转速进行检测的发动机转速检测机构的发动机转速传感器7。

另外，自动变速器30构成为包括：转矩转换器31、无级变速器35以及液压控制装置50。其中，转矩转换器31与发动机输出轴6、作为无级变速器35的输入轴的无级变速器输入轴36连接。该转矩转换器31设置成能够增加从发动机5传递来的转矩的幅度，成为具备锁定机构的公知的转矩转换器31。

另外，由无级变速器输入轴36与转矩转换器31连接的无级变速器35设置成，能够将传递给转矩转换器31的发动机5的动力经由转矩转换器31传递至该无级变速器35。另外，无级变速器35在发动机5的动力被传递给该无级变速器35的情况下，由无级变速器35按照根据车辆的行驶条件所选择的变速比来改变转速，能够将经过变速的转矩输出到车辆的驱动轮57侧。

另外，作为无级变速器35的输出轴的无级变速器输出轴37经由其他旋转轴等动力传递路径(省略图示)与差动装置55连接。即，无级变速器输出轴37成为自动变速器30的输出轴，经由动力传递路径而与无级变速器输出轴37连接的差动装置55进一步经由驱动轴56与车辆的驱动轮57连接。为此，设置成被传递到自动变速器30的发动机5的动力能够经由差动装置55或驱动轴56被传递给驱动轮57。

无级变速器35为使用环状的皮带43来传递转矩的所谓皮带式无级变速器。该无级变速器35具有主带轮41和副带轮42，在主带轮41和副带轮42上缠绕皮带43，设置成能够经由该皮带43在主带轮41和副带轮42之间传递转矩。

另外，这些主带轮41和副带轮42都具有配设在皮带43的宽度方向两侧的一对带轮部件，主带轮41和副带轮42设置成能够使该带轮部件间的距离变化。进而，在主带轮41或副带轮42上连接有能够对这些带轮作用液压的液压控制装置50，带轮部件之间的距离能够通过由液压控制装置50调节作用于带轮的液压来进行变化。在这样使带轮部件之间的距离变化的情况下，缠绕的皮带43的旋转半径变化。

无级变速器35通过使这样缠绕的皮带43的旋转半径变化，能够使在主带轮41和副带轮42之间传递转矩时的旋转比、即变速比变化。另外，无级变速器输入轴36与主带轮41连接，无级变速器输出轴37与副带轮42连接。由此，无级变速器35或者自动变速器30能够使变速比变化地将发动机5所产生的动力输出到车辆的驱动轮57侧。

另外，在自动变速器30中，设有作为能够检测无级变速器输入轴36的转速的无级变速器输入轴转速检测机构的无级变速器输入轴转速传感器45、和作为能够检测无级变速器输出轴37的转速的无级变速器输出轴转速检测机构的无级变速器输出轴转速传感器46。

这些无级变速器输入轴转速传感器45、无级变速器输出轴转速传感器46、发动机转速传感器7、节气门21、空气流量计22、压力传感器23、液压控制装置50与ECU70连接。进而，在ECU70上连接有油门开度传感器61，该油门开度传感器61设在设于车辆的驾驶席的加速踏板60附近，作为能够检测加速踏板60的开度即油门开度的油门开度检测机构。

图2是图1所示的动力控制装置的主要部分构成图。在ECU70中设有处理部71、存储部88以及输入输出部89，它们相互连接，相互间能够交接信号。另外，与ECU70连接的发动机转速传感器7、节气门21、空气流量计22、压力传感器23、无级变速器输入轴转速传感器45、无级变速器输出轴转速传感器46、液压控制装置50、油门开度传感器61与输入输出部89连接，输入输出部89在这些发动机转速传感器7等之间进行信号的输入输出。另外，在存储部88中，容纳有控制动力控制装置1的计算机程序。该存储部88能够由硬盘装置或光磁盘装置、或是闪存等不挥发性存储器(CD-ROM等那样能够进行读取的存储介质)、或是RAM(Random Access Memory)那样的挥发性存储器、或者它们的组合构成。

另外，处理部71由存储器以及CPU(Central Processing Unit)构成，至少具有：作为能够根据油门开度传感器61的检测结果来获取加速踏板60的开度即油门开度的油门开度获取机构的油门开度获取部72；作为能够根据空气流量计22的检测结果来获取发动机5的吸入空气量的吸入空气量获取机构的吸入空气量获取部73；作为根据发动机转速传感器7的检测结果来获取发动机转速的发动机转速获取机构的发动机转速获取部74；作为根据无级变速器输出轴转速传感器46的检测结果来获取车速的车速获取机构的车速获取部75；作为根据压力传感器23的检测结果来获取涡轮增压器15所产生的增压压力的增压压力获取机构的增压压力获取部76。

另外，处理部71具有：作为基于由油门开度获取部72获取的油门开度来判定油门开度的变化状态的油门开度判定机构的油门开度判定部77；作为判定发动机5的运转区域的发动机运转区域判定机构的运转区域判定部78；作为通过比较发动机5的转速和规定阈值来判定与阈值的关系的发动机转速判定机构的发动机转速判定部79；作为进行发动机5的运转控制的内燃机控制机构的发动机控制部80；作为通过由液压控制装置50对作用于主带轮41以及副带轮42的液压进行而控制无级变速器35的变速比的变速控制机构的变速控制部81。

对于由ECU70控制的动力控制装置1的控制，例如基于发动机转速传感器7等的检测结果，处理部71将上述计算机程序读入到组装于该处理部71的存储器中进行运算，根据运算的结果使液压控制装置50等动作，由此进行控制。此时，处理部71适当地向存储部88存储运算过程中的数值，另外读出所存储的数值来执行运算。另外，在这样控制动力控制装置1的情况下，可以取代上述计算机程序，由与ECU70不同的专用硬件进行控制。

该实施例1所涉及的动力控制装置1如以上那样的构成形成，以下对其作用进行说明。在车辆的行驶过程中，通过用脚操作加速踏板60，调节发动机5的转速或转矩，从而调节车速。这样，在操作加速踏板60的情况下，加速踏板60的行程量或者油门开度由设在加速踏板60附近的油门开度传感器61进行检测。油门开度传感器61的检测结果被传递到ECU70的处理部71所具有的油门开度获取部72，由油门开度获取部72获取。由油门开度获取部72所获取的油门开度被传递到ECU70的处理部71所具有的发动机控制部80，发动机控制部80基于传递来的油门开度或其他传感器的检测结果使节气门21等动作，由此控制发动机5。

另外，在这样由发动机控制部80进行发动机5的运转控制的情况下，由空气流量计22检测在进气通路11中流过的吸入空气量，检测结果被传递给ECU70的处理部71所具有的吸入空气量获取部73，由吸入空气量获取部73获取。由吸入空气量获取部73获取的吸入空气量被传递给发动机控制部80，发动机控制部80根据该吸入空气量等检测发动机5的运转状态，同时进行发动机5的运转控制。

在此，在进气通路11中配设有涡轮增压器15的压缩机16。该压缩机16设置成，能够利用由被从发动机5排出的排气气体使涡轮增压器15的涡轮机17动作时的力进行动作。为此，在发动机5的运转状态成为能够由排气气体使涡轮机17动作的运转状态的情况下，由从发动机5被排出的排气气体使涡轮机17动作，由该动作使压缩机16动作。在压缩机16进行了动作时，压缩机16吸引在进气通路11中流过的空气的流动方向上的压缩机16上游侧的空气，进行压缩而使其流向下游侧。由此，在涡轮增压器15动作时的压缩机16下游侧的进气通路11中，压力变得比大气压高的空气流过。这样，压力变高的空气通过配设在压缩机16下游并由发动机控制部80调节开度的节气门21调整流量，被供给至发动机5。即，在涡轮增压器15动作的情况下，发动机5以由涡轮增压器15增压后的状态进行吸气。

另外，这样由涡轮增压器15增压后的空气等在进气通路11中流过的空气的压力，由设在进气通路11中的压力传感器23进行检测。由压力传感器23检测到的进气通路11内的空气的压力被传递到ECU70的处理部71所具有的增压压力获取部76，由增压压力获取部76作为增压压力获取。

发动机5能够通过这样由发动机控制部80控制而进行运转，由发动机控制部80控制的发动机5的动力通过发动机输出轴6旋转而输出到外部。该发动机输出轴6的旋转首先传递到转矩转换器31，转矩转换器31旋转，经由转矩转换器31传递至无级变速器输入轴36。

经由转矩转换器31传递至无级变速器输入轴36的发动机输出轴6的旋转由无级变速器输入轴36向无级变速器35传递。由此，发动机5的动力向无级变速器35输入。此时，转矩转换器31由于设置成能够由锁定机构锁定，所以，在发动机5的动力经由转矩转换器31向无级变速器输入时，根据是否为锁定状态，动力的传递的形态有所不同。

即，在转矩转换器31不是锁定状态的情况下，经由转矩转换器31传递至无级变速器35的动力通过流体传递进行传递。另外，在转矩转换器31为锁定状态的情况下，经由转矩转换器31传递至无级变速器35的动力通过由锁定机构形成的机械式传递进行传递。这样，从发动机5传递至转矩转换器31的动力，根据锁定的状态，通过流体传递或是机械式传递，经由转矩转换器31向无级变速器35输入。

这样，经由转矩转换器31从无级变速器输入轴36向无级变速器35输入的发动机5的动力，通过无级变速器35的主带轮41、副带轮42、皮带43改变转速以及转矩的大小，从无级变速器35所具有的无级变速器输出轴37输出。该无级变速器输出轴37经由动力传递路径与差动装置55连接，差动装置55经由驱动轴56与驱动轮57连接，所以，从无级变速器输出轴37输出的动力经由差动装置55等向驱动轮57传递。由此，驱动轮57旋转，车辆行驶。

另外，在车辆的行驶过程中，ECU70的处理部71所具有的变速控制部81控制自动变速器30，根据车辆的行驶状态进行变速控制。具体来讲，在车辆行驶时，由发动机转速传感器7检测发动机输出轴6的转速，检测结果被传递到ECU70的处理部71所具有的发动机转速获取部74，由发动机转速获取部74获取。另外，在车辆行驶时，由无级变速器输出轴转速传感器46检测无级变速器输出轴37的转速。该无级变速器输出轴37和驱动轮57的变速比是恒定的，所以，通过检测无级变速器输出轴37的转速，能够推测驱动轮57的转速，由此能够推测车速。为此，无级变速器输出轴转速传感器46设置成为能够通过检测无级变速器输出轴37的转速来检测车速的车速检测机构。由该无级变速器输出轴转速传感器46检测到的无级变速器输出轴37的转速被传递到ECU70的处理部71所具有的车速获取部75，由车速获取部75进行规定运算，作为车速进行获取。

变速控制部81根据由发动机转速获取部74获取的发动机转速或由车速获取部75获取的车速等控制液压控制装置50，从而控制作用于主带轮41或副带轮42的液压。由此，使缠绕于主带轮41或副带轮42的皮带43的旋转半径变化，改变主带轮41和副带轮42之间的变速比。无级变速器35通过这样改变主带轮41和副带轮42之间的变速比，能够对输入到无级变速器输入轴36的发动机5的旋转进行变速，从无级变速器输出轴37输出。

无级变速器35能够这样改变变速比，具体地进行说明，首先，在将变速比设为低速侧的情况下，缠绕于主带轮41的皮带43的旋转半径减小，缠绕于副带轮42的皮带43的旋转半径增大。由此，主带轮41和副带轮42之间的变速比变大，成为低速侧的变速比，因而，驱动轮57所产生的驱动力变大。相反，在将变速比设为高速侧的情况下，缠绕于主带轮41的皮带43的旋转半径变大，缠绕于副带轮42的皮带43的旋转半径减小。由此，主带轮41和副带轮42之间的变速比变小，成为高速侧的变速比，因而，驱动轮57的旋转速度变高，能够进行高速行驶。

图3是车辆行驶时的发动机的转速和转矩的控制方法的说明图。在车辆行驶时，根据加速踏板60的开度控制发动机5或无级变速器35，从而以驾驶员所要求的运转状态进行行驶，此时，发动机控制部80进行控制，使得作为发动机5的转速和转矩的组合的动作点，尽量位于作为连续地连接燃耗最佳的发动机5的转速和转矩的组合而成的线的燃耗最佳线FL上。

也就是，在进行发动机5的运转控制的情况下，发动机控制部80根据由油门开度获取部72获取的油门开度和由车速获取部75获取的车速计算要求驱动力，根据所计算出的要求驱动力，计算作为发动机5所要求的动力的要求动力。发动机5的动力由发动机5的转速和转矩确定，而动力这样由发动机5的转速和转矩的平衡来确定，因而，能够获得相同动力的转速和转矩的组合存在有多个。为此，发动机控制部80进行控制，使得动作点位于作为将成为相同动力的发动机5的转速和转矩的组合连续连接起来的线的动力等高线PL与燃耗最佳线FL的交点附近。即，发动机控制部80进行控制，使作为成为最终目标的动作点的最终目标动作点LP位于成为与要求动力相同的动力的动力等高线PL与燃耗最佳线FL的交点附近，作为实际的动作点的实际动作点AP朝向最终目标动作点LP。

此时，发动机5的转矩能够通过由发动机控制部80控制节气门21的开度、燃料的喷射量或点火时间等而得到控制，发动机5的转速根据从发动机输出轴6到驱动轮57的变速比和车速确定，因而，在进行控制使得实际动作点AP位于动力等高线PL与燃耗最佳线FL的交点附近的情况下，也控制无级变速器35的变速比。也就是，以发动机转速成为最终目标动作点LP的动力等高线PL和燃耗最佳线FL的交点附近的转速的方式，基于由车速获取部75获取的车速，由变速控制部81改变无级变速器35的变速比。通过这些发动机控制部80和变速控制部81的控制，能够以燃耗良好的状态获得要求驱动力。也就是，发动机控制部80和变速控制部81一起作为能够控制发动机5的动力的动力控制机构设置。

另外，这些燃耗最佳线FL或动力等高线PL以映射图的状态预先设定，存储在ECU70的存储部88中。在该映射图中，设定并存储多个动力等高线PL，另外，还存储表示加速踏板60全开的情况下的转矩的WOT(Wide Open Throttle)转矩WL。另外，发动机5的动力是对将发动机5的转矩和转速相乘得到的值乘以系数所得的值，因而，表示能够产生相同大小的动力的发动机5的转速和转矩的动力等高线PL，大体随着发动机5的转速变高而转矩变小，随着发动机5的转矩变大而转速变低。

在车辆行驶时，通过这样控制发动机5的转矩或转速来实现要求驱动力地进行行驶，在发动机5配备有涡轮增压器15，因而，发动机5的运转区域具有：能够由涡轮增压器15进行增压的区域、即增压区域；和不能由涡轮增压器15进行增压的区域、即非增压区域。其中，增压区域成为发动机转矩比较大的区域，非增压区域成为发动机转矩比增压区域小的区域。即，在涡轮增压器15动作进行增压的情况下，发动机转矩上升，因而，增压区域成为发动机转矩比非增压区域大的区域。在增压区域和非增压区域中，由于发动机转矩的大小如此不同，因而，在车辆加速时实际动作点AP位于增压区域内的情况下，由于发动机转矩变大时的变化速度快，所以，实际动作点AP在比较短的时间内达到最终目标动作点LP。

相对于此，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，相比实际动作点AP位于增压区域内的情况，发动机转矩变大时的变化速度变得缓慢。为此，在实际动作点AP位于增压区域内时进行加速的情况下，实际动作点AP达到最终目标动作点LP的时间容易变长，加速时会产生滞后。为此，在实施例1所涉及的动力控制装置1中，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，在非增压区域内使发动机转速上升，暂时使实际动作点AP转移到不考虑燃耗而能够获得发动机5的要求动力的动作点。

具体而言，在表示成为与最终目标动作点LP的动力相同的动力的运转状态的动力等高线PL之中，位于非增压区域内，并且，使实际动作点AP朝向发动机转矩变成最大的点。之后，使实际动作点AP沿着该动力等高线PL转移至最终目标动作点LP。也就是，发动机转速由于根据车速和无级变速器35的变速比而存在变化，所以，在通过改变无级变速器35的变速比来使发动机转速变化的情况下，与运转区域是增压区域还是非增压区域无关，在短时间内发生变化。为此，在以实际动作点AP位于非增压区域内的状态进行加速的情况下，使发动机转速上升，使实际动作点AP转移到非增压区域内的高旋转侧，由此使发动机5的动力在短时间内暂时上升。

即，在实际动作点AP位于非增压区域内的状态下进行加速的情况下，不进行使实际动作点AP直接转移到最终目标动作点LP的控制，而是将位于非增压区域内的最终目标动作点LP的动力等高线PL上的发动机转矩最高的位置作为初始目标动作点FP，使实际动作点AP转移到该初始目标动作点FP。在实际动作点AP转移到初始目标动作点FP，进而进入到增压区域内之后，通过一边使变高了的发动机转速下降一边增大转矩，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。换言之，在实际动作点AP转移到初始目标动作点FP的情况下，涡轮增压器15动作而进行增压，发动机5的动力上升，因而，在使发动机5的动力上升的状态下，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。由此，实际动作点AP在短时间内转移到最终目标动作点LP。

图4是考虑了由发动机产生的噪音的发动机的转速和转矩的控制方法的说明图。在实际动作点AP位于非增压区域内的状态下进行加速的情况下，如上述那样暂时使发动机转速在非增压区域内变高，而发动机5随着转速上升，从发动机5本身产生的声音或排气声音等噪音变大。为此，在实施例1所涉及的动力控制装置1中，预先设定了能够容许随着发动机转速的上升而变大的噪音的转速上限、即噪音容许转速NR，在使发动机转速在非增压区域内变高的情况下，成为该噪音容许转速NR以下。

具体而言，在初始目标动作点FP的转速为噪音容许转速NR以上的情况下，以初始目标动作点FP成为噪音容许转速NR以下的方式进行再设定，改变初始目标动作点FP。在该情况下，改变后的初始目标动作点FP也可以不位于最终目标动作点LP的动力等高线PL上。在这样改变初始目标动作点FP以后，进行控制以使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP，若实际动作点AP达到改变后的初始目标动作点FP，则以初始目标动作点FP的转速维持发动机转速，同时使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的动力等高线PL上。

也就是，将最终目标动作点LP的动力等高线PL上的、成为改变后的初始目标动作点FP的发动机转速的点设为第二目标动作点SP，若使实际动作点AP达到初始目标动作点FP，则接着使实际动作点AP转移到第二目标动作点SP。若实际动作点AP达到第二目标动作点SP，则之后使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

图5是表示实施例1所涉及的动力控制装置的处理程序的流程图。接着，对实施例1所涉及的动力控制装置1的控制方法、即该动力控制装置1的处理程序进行说明。另外，在车辆运转时对各部分进行控制之际，按各个规定期间调出以下的处理而加以执行。在实施例1所涉及的动力控制装置1的处理程序中，首先，获取车速和油门开度(步骤ST101)。在这些车速和油门开度中，对于车速，由无级变速器输出轴转速传感器46检测无级变速器输出轴37的转速，由ECU70的处理部71所具有的车速获取部75获取检测结果。另外，对于油门开度，由油门开度传感器61检测加速踏板60的开度，由ECU70的处理部71所具有的油门开度获取部72获取检测结果。

接着，判定油门开度相比上一次是否为打开侧(步骤ST102)。该判定由ECU70的处理部71所具有的油门开度判定部77进行。油门开度判定部77，通过比较以此次的处理程序由油门开度获取部72获取的油门开度和以上一次的处理程序由油门开度获取部72获取的油门开度，判定油门开度相比上一次是否为打开侧。也就是，油门开度判定部77，若以此次的处理程序获取的油门开度比以上一次的处理程序获取的油门开度大，则判定油门开度相比上一次为打开侧。根据油门开度判定部77的判定，在判定为油门开度相比上一次不是打开侧的情况下，从该处理程序离开。

根据油门开度判定部77的判定(步骤ST102)，在判断出油门开度相比上一次为打开侧的情况下，接着，设定最终目标动作点LP(步骤ST103)。该设定由ECU70的处理部71所具有的发动机控制部80进行。发动机控制部80根据由车速获取部75获取的车速和由油门开度获取部72获取的油门开度来计算要求驱动力，根据所计算出的要求驱动力，计算对发动机5要求的要求动力。发动机控制部80通过利用这样计算得到的要求动力和存储于ECU70的存储部88的燃耗最佳线FL或动力等高线PL的映射图(参照图3)，设定最终目标动作点LP。也就是，将表示能够实现与要求动力相同的动力的转速和转矩的动力等高线PL和燃耗最佳线FL的交点，设定作为最终目标动作点LP，该最终目标动作点LP变成了成为加速时的目标的动作点即目标动作点之中的成为最终目标的动作点。

接着，判定发动机5的运转区域是否从非增压区域改变成为增压区域(步骤ST104)。该判定由ECU70的处理部71所具有的运转区域判定部78进行。运转区域判定部78，在当前的动作点即作为表示实际的发动机5的转速和发动机5的转矩的组合的动作点的实际动作点AP位于非增压区域内、由发动机控制部80设定的最终目标动作点LP位于增压区域内的情况下，判定发动机5的运转区域从非增压区域改变成为增压区域。根据运转区域判定部78的判定，在判定为发动机5的运转区域未从非增压区域改变成为增压区域的情况下，转向后述的步骤ST109。也就是，在实际动作点AP和最终目标动作点LP双方都位于增压区域内、或是都位于非增压区域内等的情况下，转向后述的步骤ST109。

根据运转区域判定部78的判定(步骤ST104)，在判定为发动机5的运转区域从非增压区域改变成为增压区域的情况下，接着，将在最终目标动作点LP的动力等高线PL上并且在非增压区域中转矩最大的点设为初始目标动作点FP(步骤ST105)。该设定与最终目标动作点LP的设定同样由发动机控制部80进行。发动机控制部80，在表示成为与最终目标动作点LP的动力相同的动力的发动机5的转速和发动机5的转矩的动力等高线PL之中的、位于非增压区域内的部分中转矩最大的点设为初始目标动作点FP。也就是，发动机控制部80将该动力等高线PL与非增压区域和增压区域的边界交叉的点设定作为初始目标动作点FP。

接着，判定初始目标动作点FP的发动机转速是否为噪音容许转速(步骤ST106)。该判定由ECU70的处理部71所具有的发动机转速判定部79进行。该判定所使用的噪音容许转速NR，作为能够容许随着发动机转速的上升而变大的噪音的发动机转速上限预先设定，存储于ECU70的存储部88。发动机转速判定部79比较该噪音容许转速NR和由发动机控制部80设定的初始目标动作点FP的发动机转速，判定初始目标动作点FP的发动机转速是否为噪音容许转速NR以上。根据发动机转速判定部79的判定，在判定为初始目标动作点FP的发动机转速不为噪音容许转速NR、即初始目标动作点FP的发动机转速不足噪音容许转速NR的情况下，转向后述的步骤ST108。

根据发动机转速判定部79的判定(步骤ST106)，在判定为初始目标动作点FP的发动机转速为噪音容许转速的情况下，接着，将初始目标动作点FP改变成为发动机转速成为噪音容许转速NR以下的动作点(步骤ST107)。该改变由发动机控制部80进行。即，发动机控制部80将初始目标动作点FP改变成为噪音容许转速NR以下的发动机转速与非增压区域和增压区域的边界交叉的点(参照图4)。在这样改变初始目标动作点FP的情况下的发动机转速，优选的是噪音容许转速NR以下且接近噪音容许转速NR的转速。

另外，在判定为初始目标动作点FP的发动机转速为噪音容许转速的情况下，由发动机控制部80改变初始目标动作点，与此同时，设定第二目标动作点SP。对于该第二目标动作点SP，将最终目标动作点LP的动力等高线PL上的成为改变后的初始目标动作点FP的发动机转速的点设定作为第二目标动作点SP。

接着，在使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP以后，使实际动作点AP沿着动力等高线PL转移到最终目标动作点LP(步骤ST108)。该实际动作点AP的控制由发动机控制部80和变速控制部81进行。具体来讲，在步骤ST107中改变了初始目标动作点FP的情况下，由发动机控制部80控制发动机5，通过增大节气门21的开度来增大发动机转矩，同时由变速控制部81控制无级变速器35，增大无级变速器35的变速比来形成靠低速侧的变速比，从而使发动机转速上升。由此，使实际动作点AP转移到改变后的初始目标动作点FP。

在实际动作点AP达到初始目标动作点FP的情况下，涡轮增压器15能够进行增压，容易增大发动机转矩。为此，若实际动作点AP达到初始目标动作点FP，则进一步增大发动机转矩，同时逐渐减小无级变速器35的变速比而改变成稍靠高速侧的变速比。由此，在使发动机转速维持在初始目标动作点FP的转速的状态下，使实际动作点AP转移到第二目标动作点SP。

若使实际动作点AP转移到第二目标动作点SP，则在进一步增大发动机转矩的同时减小无级变速器35的变速比，形成为靠高速侧的变速比。在这样形成为靠高速侧的变速比的情况下，发动机转速降低，因而，控制发动机5和无级变速器35双方，在增大发动机转矩的同时使发动机转速降低，使实际动作点AP沿着动力等高线PL转移至最终目标动作点LP。

另外，在由发动机控制部80设定初始目标动作点FP(步骤ST105)以后，根据发动机转速判定部79的判定(步骤ST106)，在判定为初始目标动作点FP的发动机转速不为噪音容许转速的情况下，首先，在增大发动机转矩的同时，使发动机转速上升，从而使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP。在该情况下，由于初始目标动作点FP位于最终目标动作点LP的动力等高线PL上，所以，在由涡轮增压器15进行增压的同时，直接增大发动机转矩并且降低发动机转速，从而使实际动作点AP沿着动力等高线PL转移至最终目标动作点LP。据此，实际的发动机5的转速和转矩成为最终目标动作点LP的发动机5的转速和转矩，发动机5在确保了良好燃耗的同时以产生要求动力的状态进行运转。

另外，与此相对，根据运转区域判定部78的判定(步骤ST104)，在判定为发动机5的运转区域未从非增压区域改变成为增压区域的情况下，接着，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP(步骤ST109)。该实际动作点AP的控制与设定初始目标动作点FP的情况同样，由发动机控制部80和变速控制部81进行。即，以发动机转矩成为最终目标动作点LP的转矩的方式由发动机控制部80控制发动机5，以发动机转速成为最终目标动作点LP的转速的方式由变速控制部81控制无级变速器35。由此，由于实际动作点AP转移到最终目标动作点LP，所以，实际的发动机5的转速和转矩成为最终目标动作点LP的发动机5的转速和转矩，发动机5在确保了良好燃耗的同时以产生要求动力的状态进行运转。

以上的动力控制装置1，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内、并且最终目标动作点LP位于增压区域内的情况下，由发动机控制部80控制发动机5，由变速控制部81控制无级变速器35，由此，在实际动作点AP转移到增压区域内之前都使发动机转速上升。由此，即使由于实际动作点AP位于非增压区域内而在无法在短时间内增大发动机转矩的状态下，也能够通过使发动机转速上升来使发动机5的动力在短时间内上升。另外，在实际动作点AP进入到增压区域内以后，通过由涡轮增压器15进行增压，能够增大发动机转矩，因而，使发动机转速降低，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。该最终目标动作点LP成为发动机5的目标动力的动力等高线PL和燃耗最佳线FL的交点，因而，在实际动作点AP达到最终目标动作点LP的情况下由实际动作点AP的转速和转矩进行运转的发动机5，能够获得可以实现驾驶员所要求的要求驱动力的要求动力，而且，能够以良好的燃耗进行运转。其结果，能够同时确保将带有涡轮增压器15的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗的恶化。

另外，在车辆加速时使实际动作点AP转移之际，在由发动机控制部80控制发动机5的动力的同时，通过由变速控制部81控制无级变速器35的变速比来发动机转速，从而进行转移，因而，能够将发动机5的转矩和转速都形成为所期望的大小，能够更为可靠地将实际动作点AP形成为所期望的状态。其结果，能够更为可靠地同时确保将带有涡轮增压器15的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗的恶化。

另外，将最终目标动作点LP的动力等高线PL与非增压区域和增压区域的边界交叉的点设定作为初始目标动作点FP，在车辆加速时，首先使发动机转速上升，从而使实际动作点AP转移至初始目标动作点FP，因此，即使在未由涡轮增压器15进行增压的情况下，也能够更为可靠地将发动机5的动力在短时间内形成为要求动力。由此，即使在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，也能更为可靠地在短时间内实现要求驱动力。另外，之后，通过随着因增压压力的上升而使发动机转矩变大地使发动机转速降低，使实际动作点AP转移至最终目标动作点LP，因此，能够维持要求动力，维持要求驱动力，同时形成为燃耗良好的运转状态。其结果，能够更为可靠地同时实现对将带有涡轮增压器15的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力的确保以及燃耗恶化的抑制。

另外，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，当为了使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP而使发动机转速上升时，在发动机转速成为噪音容许转速NR以上的情况下，将初始目标动作点FP改变成为发动机转速成为噪音容许转速NR以下的动作点。由此，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，由于在短时间内使发动机5的动力上升，故而能够抑制使发动机转速上升时的噪音。另外，在该情况下，将最终目标动作点LP的动力等高线PL上的成为改变后的初始目标动作点FP的发动机转速的点设定作为第二目标动作点SP，若实际动作点AP达到初始目标动作点FP，则在维持发动机转速的状态下增大转矩，使实际动作点AP转移到第二目标动作点SP。进而，若实际动作点AP达到第二目标动作点SP，则在增大发动机转矩的同时使发动机转速降低，从而使实际动作点AP转移至最终目标动作点LP。据此，抑制了噪音，同时维持了要求动力，维持了要求驱动力。其结果，能够抑制噪音，而且能够同时确保将带有涡轮增压器15的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗的恶化。

实施例2

实施例2所涉及的动力控制装置90是与实施例1所涉及的动力控制装置1大致相同的构成，但其特征在于以下方面：在使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP的过程中，若增压压力成为用于输出最终目标动作点LP的转矩的必需增压压力，则不使实际动作点AP达到初始目标动作点FP，而是增大发动机转矩使实际动作点AP朝向最终目标动作点LP。其他构成与实施例1相同，故省略其说明，并且赋予相同的附图标记。图6是实施例2所涉及的动力控制装置的主要部分构成图。实施例2所涉及的动力控制装置90与实施例1的动力控制装置1同样，设置成能够控制具备涡轮增压器15的发动机5的动力，通过控制发动机5和自动变速器30来控制发动机5的动力。

另外，在实施例2所涉及的动力控制装置90中，在使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下，将与发动机转矩的大小关联的增压压力的状态包含于控制时的判定基准内，进行转移的控制。为此，在实施例2所涉及的动力控制装置90中，ECU70的处理部71除了油门开度获取部72、吸入空气量获取部73、发动机转速获取部74、车速获取部75、增压压力获取部76、油门开度判定部77、运转区域判定部78、发动机转速判定部79、发动机控制部80、变速控制部81以外，还具有作为判定实际动作点AP的状态的动作点判定机构的动作点判定部91、和作为比较增压压力获取部76所获取的增压压力与规定阈值来判定与阈值的关系的增压压力判定机构的增压压力判定部92。

该实施例2所涉及的动力控制装置90由如以上那样的构成形成，以下对其作用进行说明。在实施例2所涉及的动力控制装置90中，在使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP时检测增压压力，在所检测到的增压压力为产生最终目标动作点LP的发动机转矩所需的增压压力以上的情况下，不使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP，而使增大发动机转矩，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

图7是考虑了增压压力的发动机的转速和转矩的控制方法的说明图。在车辆加速时，在实际动作点AP位于非增压区域内的状态下进行加速的情况下，与实施例1所涉及的动力控制装置1同样地暂时使发动机转速在非增压区域内变高，而在发动机转速上升的情况下，增压压力容易上升。最终目标动作点LP由于是发动机5的运转区域中的增压区域内的动作点，所以，增压压力这样上升，在增压压力成为能够实现最终目标动作点LP的发动机转矩的增压压力的情况下，能够使实际动作点AP朝向最终目标动作点LP。为此，在实施例2所涉及的动力控制装置90中，在使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP的过程中检测增压压力，在所检测到的增压压力为产生最终目标动作点LP的发动机转矩所需的增压压力以上的情况下，即使实际动作点AP未达到初始目标动作点FP，也使发动机转矩上升，使实际动作点AP朝向最终目标动作点LP的动力等高线PL转移。

具体而言，由设在发动机5的进气通路11中的压力传感器23，检测使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP的过程中的增压压力，在所检测到的增压压力为作为产生最终目标动作点LP的发动机的转矩所需的增压压力的必需增压压力以上的情况下，并且，在实际动作点AP未达到初始目标动作点FP的情况下，从该时刻起，不使发动机5的转速上升，而使增大转矩。也就是，在当前的增压压力为必需增压压力以上的情况下，并且，在实际动作点AP未达到初始目标动作点FP的情况下，将该时刻的实际动作点AP设定作为增压压力达到动作点PP。进而，将最终目标动作点LP的动力等高线PL上的成为增压压力达到动作点PP的发动机转速的点设定作为第二目标动作点SP，不使发动机5的转速上升地增大转矩，由此，使实际动作点AP从增压压力达到动作点PP转移到第二目标动作点SP。若实际动作点AP达到第二目标动作点SP，则之后使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

图8是表示实施例2所涉及的动力控制装置的处理程序的流程图。接着，对实施例2所涉及的动力控制装置90的控制方法、即该动力控制装置90的处理程序进行说明。另外，在车辆运转时控制各部分之际，按照各个规定期间调出以下的处理来加以执行。另外，对于以下的处理程序，就在以与实施例1所涉及的动力控制装置1的控制同样的方法设定了最终目标动作点LP和初始目标动作点FP之后的顺序进行说明。

在实施例2所涉及的动力控制装置90的处理程序中，在设定了最终目标动作点LP和初始目标动作点FP以后，判定实际动作点AP是否处于向初始目标动作点FP转移的过程中(步骤ST201)。该判定由ECU70的处理部71所具有的动作点判定部91进行。实际动作点AP由于是发动机5的转速和转矩的组合，所以，动作点判定部91，由发动机转速获取部74获取发动机5的转速，根据由吸入空气量获取部73获取的吸入空气量或由发动机控制部80控制的燃料的喷射量来获取发动机5的转矩。动作点判定部91，基于这样获取到的发动机5的转速和转矩的变化的程度，判定实际动作点AP是否处于向初始目标动作点FP转移的过程中。根据动作点判定部91的判定，在判定为实际动作点AP不处于向初始目标动作点FP转移的过程中的情况下，从该处理程序离开。

根据动作点判定部91的判定(步骤ST201)，在判定为实际动作点AP在向初始目标动作点FP转移的过程中的情况下，接着，根据最终目标动作点LP的转矩计算必需增压压力(步骤ST202)。该计算由发动机控制部80进行。发动机控制部80利用存储于ECU70的存储部88中的表示增压压力和转矩以及转速的关系的映射图来计算必需增压压力，该必需增压压力是以最终目标动作点LP的发动机转速产生由该发动机控制部80设定(参照实施例1、步骤ST103)的最终目标动作点LP的发动机转矩所需的增压压力。另外，该必需增压压力的计算也可以利用表示增压压力和转矩以及转速的关系的函数等进行计算。

接着，获取当前的增压压力(步骤ST203)。该增压压力的获取由ECU70的处理部71所具有的增压压力获取部76进行。增压压力获取部76根据压力传感器23的检测结果，获取作为进气通路11内的压力中的涡轮增压器15的压缩机16下游侧的压力的增压压力。所获取到的该增压压力成为使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP的过程中的当前的增压压力。

接着，判定是否为当前的增压压力≥必需增压压力(步骤ST204)。该判定由ECU70的处理部71所具有的增压压力判定部92进行。增压压力判定部92比较增压压力获取部76所获取的当前的增压压力和发动机控制部80所计算得到的必需增压压力，判定当前的增压压力是否为必需增压压力以上。根据增压压力判定部92的判定，在判定为当前的增压压力≥必需增压压力为否定的情况下，也就是，在判定为当前的增压压力不足必需增压压力的情况下，从该处理程序离开。

根据增压压力判定部92的判定(步骤ST204)，在判定为当前的增压压力≥必需增压压力的情况下，接着，判定实际动作点AP是否达到初始目标动作点FP(步骤ST205)。该判定由动作点判定部91进行。动作点判定部91，与判定实际动作点AP是否处于向初始目标动作点FP转移的过程中(步骤ST201)的情况同样，通过获取当前的发动机5的转速和转矩来获取实际动作点AP的发动机5的转速和转矩。动作点判定部91，比较这样获取的实际动作点AP的发动机5的转速以及转矩和发动机控制部80所设定(参照实施例1、步骤ST105)的初始目标动作点FP的发动机5的转速以及转矩，若实际动作点AP和初始目标动作点FP的发动机5的转速以及转矩一致，则判定为实际动作点AP达到初始目标动作点FP。

另外，在进行该判定的情况下，连同发动机5的转速以及转矩，分别设定判定是否一致时所使用的规定判定范围，比较实际动作点AP和初始目标动作点FP的发动机5的转速或转矩，此时，若为该判定范围内的差值，则判定为转速或转矩一致。即，若实际动作点AP以及初始目标动作点FP的发动机5的转速和转矩分别为判定范围内的差值，则判定实际动作点AP已达到初始目标动作点FP。

根据动作点判定部91的判定(步骤ST205)，在判定为实际动作点AP已达到初始目标动作点FP的情况下，接着，判定初始目标动作点FP的转速是否改变成为噪音容许转速NR以下(步骤ST206)。该判定由ECU70的处理部71所具有的发动机转速判定部79进行。即，在判定为初始目标动作点FP的发动机转速为噪音容许转速NR以上的情况下，由发动机控制部80将初始目标动作点FP的发动机转速改变为成为噪音容许转速NR以下的转速(参照实施例1、步骤ST107)，但由发动机转速判定部79判定初始目标动作点FP的发动机转速是否这样改变成噪音容许转速NR以下。

在由发动机转速判定部79判定为初始目标动作点FP的发动机转速这样改变的情况下，预先存储初始目标动作点FP的设定时的初始目标动作点FP的发动机转速，通过比较所存储的发动机转速和当前的初始目标动作点FP的发动机转速来进行判定。另外，该初始目标动作点FP的转速是否改变成为噪音容许转速NR以下的判定，也可以由该判定方法以外的方法进行判定，例如，在设定初始目标动作点FP时，初始目标动作点FP位于最终目标动作点LP的动力等高线PL上，因而，也可以比较当前的初始目标动作点FP的发动机转速和动力等高线PL上的当前的初始目标动作点FP的发动机转矩处的发动机转速来进行判定。

根据发动机转速判定部79的判定(步骤ST206)，在判定为初始目标动作点FP的发动机转速未改变成噪音容许转速NR以下的情况下，使实际动作点AP沿着动力等高线PL转移到最终目标动作点LP(步骤ST207)。该实际动作点AP的控制由发动机控制部80和变速控制部81进行。具体来讲，由发动机控制部80控制发动机5，通过增大节气门21的开度来增大发动机转矩，同时由变速控制部81控制无级变速器35，通过减小无级变速器35的变速比来形成为靠高速侧的变速比，从而降低发动机转速。由此，使实际动作点AP沿着动力等高线PL转移到最终目标动作点LP。在实际动作点AP达到最终目标动作点LP的情况下，实际的发动机5的转速和转矩成为最终目标动作点LP的发动机5的转速和转矩，发动机5在保证了良好燃耗的同时以产生要求动力的状态进行运转。

相对于此，在根据增压压力判定部92的判定(步骤ST204)判定为当前的增压压力≥必需增压压力、并且根据动作点判定部91的判定(步骤ST205)判定为实际动作点AP尚未达到初始目标动作点FP的情况下，设定增压压力达到动作点PP(步骤ST208)。该设定由发动机控制部80进行。发动机控制部80将增压压力成为必需增压压力以上的时刻的实际动作点AP设定作为增压压力达到动作点PP。

这样，在由发动机控制部80设定了增压压力达到动作点PP的情况下，或是，根据发动机转速判定部79的判定(步骤ST206)，在判定为初始目标动作点FP的转速改变成为噪音容许转速NR以下的情况下，设定第二目标动作点SP(步骤ST209)。该设定由发动机控制部80进行。发动机控制部80，在设定了增压压力达到动作点PP的情况下，将最终目标动作点LP的动力等高线PL上的成为增压压力达到动作点PP的发动机转速的点设定作为第二目标动作点SP。另外，在将初始目标动作点FP的转速改变成为噪音容许转速NR以下的情况下，将最终目标动作点LP的动力等高线PL上的成为改变后的初始目标动作点FP的发动机转速的点设定作为第二目标动作点SP。

接着，在使实际动作点AP转移到第二目标动作点SP以后，沿着动力等高线PL转移到最终目标动作点LP(步骤ST210)。即，在设定了第二目标动作点SP的情况下(步骤ST209)，由发动机控制部80控制发动机5，增大节气门21的开度，从而增大发动机转矩，同时由变速控制部81控制无级变速器35，逐渐减小无级变速器35的变速比，改变成稍靠高速侧的变速比。由此，在将发动机转速维持成为增压压力达到动作点PP的转速或是初始目标动作点FP的转速的状态下，使实际动作点AP转移到第二目标动作点SP。

若使实际动作点AP转移到第二目标动作点SP，则进一步增大发动机转矩，同时减小无级变速器35的变速比而形成为靠高速侧的变速比，从而降低发动机转速。由此，使实际动作点AP沿着动力等高线PL向最终目标动作点LP转移。在实际动作点AP已达到最终目标动作点LP的情况下，实际的发动机5的转速和转矩成为最终目标动作点LP的发动机5的转速和转矩，发动机5在保证了良好燃耗的同时以产生要求动力的状态进行运转。

以上的动力控制装置90，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，当为了使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP而使发动机转速上升时，在增压压力成为必需增压压力以上的情况下，将当前的增压压力成为必需增压压力以上的时刻的实际动作点AP设定作为增压压力达到动作点PP，进而，将最终目标动作点LP的动力等高线PL上的成为增压压力达到动作点PP的发动机转速的点设定作为第二目标动作点SP。发动机控制部80在保持这样设定的增压压力达到动作点PP的发动机转速的状态下增大发动机转矩，首先使实际动作点AP从增压压力达到动作点PP转移到第二目标动作点SP，由此使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的动力等高线PL上，之后，转移至最终目标动作点LP。

由此，在使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP时，因实际动作点AP位于非增压区域内而使得实际动作点AP暂时转移到初始目标动作点FP的情况下，即使实际动作点AP未达到初始目标动作点FP，也能够使实际动作点AP转移到增压区域内的最终目标动作点LP的动力等高线PL上。因此，由实际动作点AP的转速和转矩进行运转的发动机5，能够更为提前地获得能够实现驾驶员所要求的要求驱动力的要求动力，而且能够形成能够以良好的燃耗进行运转的运转状态。其结果，在抑制燃耗的恶化的同时，能够更为提前地确保将带有涡轮增压器15的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力。

实施例3

实施例3所涉及的动力控制装置100是与实施例1所涉及的动力控制装置1大致相同的构成，但其特征在于如下方面：涡轮增压器101是能够通过电力动作的电动的涡轮增压器101。其他构成与实施例1同样，故省略其说明，并标注相同的附图标记。图9是实施例3所涉及的动力控制装置的主要部分构成图。实施例3所涉及的动力控制装置100与实施例1的动力控制装置1同样，设置成能够控制发动机5的动力，通过控制发动机5和自动变速器30来控制发动机5的动力。另外，该实施例3所涉及的动力控制装置100与实施例1的动力控制装置1同样，在发动机5中具备增压机，但该增压机设置成并不仅由从发动机5排出的排气气体进行动作，也可以通过电力进行动作，成为能够进行电动辅助的涡轮增压器101。该涡轮增压器101具有配设于进气通路11的压缩机102和配设于排气通路12的涡轮机103，进而还具有涡轮马达104，该涡轮马达104是能够通过由电力进行动作而使压缩机102与涡轮机103一体地旋转的电动机。

涡轮增压器101设置成，不仅通过由排气气体使涡轮机103动作而使压缩机102动作，而且也能通过由电力进行动作的涡轮马达104使压缩机102动作，通过该压缩机102的动作，能够压缩在进气通路11中流过的空气。这样，能够利用电力进行动作的涡轮增压器101设置成能够由作为电源搭载于车辆的电池105所供给的电力进行动作。在实施例3所涉及的动力控制装置100中，由于涡轮增压器101这样设置成也能通过电力进行动作，所以，在使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下，也包括涡轮增压器101的控制在内，进行使实际动作点AP转移的控制。

图10是图9所示的动力控制装置的主要部分构成图。在这样设置的实施例3所涉及的动力控制装置100中，ECU70的处理部71除了油门开度获取部72、吸入空气量获取部73、发动机转速获取部74、车速获取部75、增压压力获取部76、油门开度判定部77、运转区域判定部78、发动机转速判定部79、发动机控制部80、变速控制部81以外，还具有作为基于车速获取部75所获取的车速来判定车速的状态的车速判定机构的车速判定部110、作为通过比较电池105的电压和规定阈值来判定与阈值的关系的电源电压判定机构的电池电压判定部111、和作为判定涡轮马达104是否发生故障的涡轮马达状态判定机构的涡轮马达状态判定部112。

图11是由实施例3所涉及的动力控制装置使实际动作点转移的情况的方法的说明图。实施例3所涉及的动力控制装置100由如以上那样的构成形成，以下对其作用进行说明。在实施例3所涉及的动力控制装置100中，涡轮增压器101设置成也能够利用电池105的电力进行动作，由ECU70的处理部71所具有的发动机控制部80控制涡轮马达104而使涡轮马达104动作，使涡轮增压器101动作，从而能够与发动机5的运转状态无关地由涡轮增压器101进行增压。也就是，即使在发动机5的运转状态为非增压区域的情况下，也能够通过使涡轮马达104动作来进行增压。为此，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，但使实际动作点AP向最终目标动作点LP转移时，除了如实施例1所涉及的动力控制装置1那样经由初始目标动作点FP进行转移以外，还能够通过使涡轮马达104动作来进行增压，增大发动机转矩来进行。

在实施例3所涉及的动力控制装置100中，在实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，当使实际动作点AP向最终目标动作点LP转移时，能够这样通过多个方法进行，而该方法可以根据加速踏板60的操作状态或车速进行切换。

图12以及图13是表示使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下的方法的切换条件的说明图，图12是根据车速和油门开度来判断方法时的说明图，图13是根据车速和油门开度的变化量来判断方法时的说明图。在使实际动作点AP向最终目标动作点LP转移的情况下，例如，即使在使车辆加速时的油门开度小、或是油门开度大时缓缓踏入加速踏板60来增大油门开度的场合的变化量小的情况下，驾驶员能够推测出不要求急剧加速。

为此，在该情况下，发动机转速未大幅上升，如图11中的方法A所示那样，不经由初始目标动作点FP，使实际动作点AP直接转移到最终目标动作点LP。另外，在车速低的情况下，无法通过将无级变速器35的变速比设为低速侧来使发动机转速上升，因而，该情况也如图11中的方法A所示那样，不经由初始目标动作点FP，使实际动作点AP直接转移到最终目标动作点LP。

这样，在以方法A使实际动作点AP转移的情况下，将涡轮马达104设为ON(接通)，利用从电池105供给的电力使涡轮马达104动作。由此，由于涡轮增压器101动作，所以，即使在发动机5的运转状态为非增压区域的情况下，发动机5也能够以由涡轮增压器101进行增压的状态进行吸气。因此，由于实际的吸入空气量增加，所以，发动机转矩变大，实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

也就是，如图12所示那样，在加速时的油门开度比规定油门开度小的情况或车速为规定速度以下的情况下，运转状态的区域成为涡轮马达ON(接通)区域。另外，即使在油门开度大的情况下，当如图13所示那样油门开度的变化量比规定油门开度小时，成为涡轮马达ON(接通)区域。这样，在实际动作点AP位于非增压区域内的情况下进行车辆加速时，在油门开度或车速的状态为涡轮马达ON(接通)区域的情况下，使涡轮马达104动作，以方法A使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

相对于此，在车速比规定速度快的场合，在车辆加速时的油门开度大、并且增大油门开度时的变化量大的情况下，驾驶员能够推测出要求急剧加速。为此，在该情况下，如图11中的方法B所示那样，经由初始目标动作点FP，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

这样，在以方法B转移实际动作点AP的情况下，将涡轮马达104设为OFF(断开)，在不利用电力使涡轮增压器101动作的状态下，与实施例1所涉及的动力控制装置1的控制同样，通过增大无级变速器35的变速比而使发动机转速上升，从而使实际动作点AP提前地转移到位于最终目标动作点LP的动力等高线PL上的初始目标动作点FP。之后，若在不利用电力使涡轮增压器101动作的状态下也能够增压，则通过增压使发动机转矩增大同时使发动机转速降低，使实际动作点AP沿着动力等高线PL从初始目标动作点FP转移到最终目标动作点LP。

也就是，如图12所示那样，在加速时的油门开度为规定油门开度以上的情况下，或在车速比规定速度大的情况下，运转状态的区域成为油门开度变化量判定区域。在油门开度或车速为油门开度变化量判定区域内的状态的场合，如图13所示那样，在车速比规定速度大、并且油门开度的变化量为规定以上的变化量的情况下，运转状态的区域成为涡轮马达OFF(断开)区域。在实际动作点AP位于非增压区域内的情况下进行车辆加速时，在油门开度或车速的状态为涡轮马达OFF(断开)区域的情况下，不使涡轮马达104动作，以方法B使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

在实施例3所涉及的动力控制装置100中，在实际动作点AP位于非增压区域内时这样使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下，根据这样加速踏板60或车速的状态切换方法A和方法B，根据加速踏板60的状态切换涡轮马达104的ON(接通)和OFF(断开)，从而进行转移。

图14是表示实施例3所涉及的动力控制装置的处理程序的流程图。接着，对实施例3所涉及的动力控制装置100的控制方法、即该动力控制装置100的处理程序进行说明。另外，在车辆的运转时控制各部分之际，按照各个规定期间调出以下的处理来加以执行。在实施例3所涉及的动力控制装置100的处理程序中，首先，由车速获取部75和油门开度获取部72获取车速和油门开度(步骤ST301)。接着，由油门开度判定部77，基于由油门开度获取部72获取的油门开度，判定油门开度相比上一次是否为打开侧(步骤ST302)。根据油门开度判定部77的判定，在判断出油门开度相比上一次不是打开侧的情况下，从该处理程序离开。

根据油门开度判定部77的判定(步骤ST302)，在判断出油门开度相比上一次为打开侧的情况下，接着，设定最终目标动作点LP(步骤ST303)。该设定由发动机控制部80进行。发动机控制部80，基于车速获取部75所获取的车速和油门开度获取部72所获取的油门开度，计算对发动机5要求的要求动力，根据该要求动力和燃耗最佳线FL或动力等高线PL的映射图(参照图11)，设定在燃耗最佳线FL上能够实现要求动力的动作点、即最终目标动作点LP。

接着，由运转区域判定部78，基于实际动作点AP所处的运转区域和最终目标动作点LP所处的运转区域，判定发动机5的运转区域是否从非增压区域改变成为增压区域(步骤ST304)。根据运转区域判定部78的判定，在判定为发动机5的运转区域未从非增压区域改变成增压区域的情况下，从该处理程序离开。

接着，判定车速是否为低车速区域(步骤ST305)。该判定由ECU70的处理部71所具有的车速判定部110进行。车速判定部110，在车速获取部75所获取的车速为规定阈值以下的情况下，判定为当前的车速为低车速区域，转向后述的步骤ST309。另外，用于判定是否为该低车速区域的车速的阈值，作为在使实际动作点AP转移时利用车速进行涡轮马达104是否动作的判定时的基准速度被预先设定，存储于ECU70的存储部88。

根据车速判定部110的判定(步骤ST305)，在判定为车速不是低车速区域的情况下，也就是，车速获取部75所获取的车速比规定阈值大的情况下，接着，判定电池电压是否为规定值以下或是涡轮马达104是否故障(步骤ST306)。该判定由ECU70的处理部71所具有的电池电压判定部111以及涡轮马达状态判定部112进行。其中，电池电压判定部111检测进行电力充电的电池105的电压，判定所检测到的该电压是否为规定值以下。

另外，涡轮马达状态判定部112，比较由发动机控制部80控制涡轮马达104时的控制量和由增压压力获取部76获取的增压压力，在增压压力获取部76所获取的增压压力不是相对于由发动机控制部80控制涡轮马达104时的控制量适当的值的情况下，判定为涡轮马达104存在故障。具体来讲，涡轮马达状态判定部112，比较根据由发动机控制部80控制涡轮马达104时的控制量推测的增压压力和由增压压力获取部76获取的增压压力，在这些增压压力彼此的差值为规定差值以上的情况下，判定为涡轮马达104发生故障。

另外，用于电池电压判定部111的判定的电池105的电压的规定值，作为电池105的充电量是否降低的基准值被预先设定，存储于ECU70的存储部88。同样，在由涡轮马达状态判定部112进行涡轮马达104是否故障的判定的情况下所使用的增压压力的差值，作为能够判断涡轮马达104是否故障的基准值被预先设定，存储于ECU70的存储部88。根据电池电压判定部111以及涡轮马达状态判定部112的判定，在判定为电池电压为规定值以下或是涡轮马达104存在故障的情况下，转向后述的步骤ST310。

根据电池电压判定部111以及涡轮马达状态判定部112的判定(步骤ST306)，在判定为电池电压比规定值高、涡轮马达104未发生故障的情况下，接着，判定油门开度是否为规定值以上(步骤ST307)。该判定由油门开度判定部77进行。油门开度判定部77比较油门开度获取部72所获取的油门开度和预先存储于ECU70的存储部88的油门开度的规定值，判定油门开度获取部72所获取的油门开度是否为该规定值以上。存储于ECU70的存储部88的油门开度的规定值，作为基于油门开度进行驾驶员要求急剧加速的判定时的基准值被预先设定并存储。根据油门开度判定部77的判定，在判定为油门开度不为规定值以上的情况下，转向后述的步骤ST309。

根据油门开度判定部77的判定(步骤ST307)，在判定为油门开度为规定值以上的情况下，接着，判定油门开度变化量是否为规定值以上(步骤ST308)。该判定由油门开度判定部77进行。油门开度判定部77通过持续地或者按各规定时间间隔获取油门开度获取部72所获取的油门开度，获取油门开度的变化量。进而，比较这样获取到的油门开度变化量和预先存储于ECU70的存储部88的油门开度变化量的规定值，判定油门开度获取部72所获取的油门开度变化量是否为该规定值以上。存储于ECU70的存储部88的油门开度变化量的规定值，作为基于油门开度变化量判定驾驶员是否要求急剧加速时的基准值被预先设定并存储。根据油门开度判定部77的判定，在判定为油门开度变化量为规定值以上的情况下，转向后述的步骤ST310。

在根据车速判定部110的判定(步骤ST305)判定为当前的车速为低车速区域的情况下，或是在根据油门开度判定部77的判定(步骤ST307)判定为油门开度不足规定值的情况下，或是在根据油门开度判定部77的判定(步骤ST308)判定为油门开度变化量不为规定值以上的情况下，即判定为油门开度变化量不足规定值的情况下，以方法A使实际动作点AP转移(步骤ST309)。也就是，如上述那样，即使在车速比规定车速低的情况下、或在油门开度比规定开度小的情况下、或是在油门开度比规定开度大的情况下，当油门开度的变化量比规定变化量小时，车辆加速时的运转状态的区域成为涡轮马达ON(接通)区域。

为此，在使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下，通过由发动机控制部80控制发动机5来增大发动机转矩，通过由变速控制部81控制无级变速器35来调节发动机转速，同时将涡轮马达104设为ON(接通)，由发动机控制部80控制涡轮马达104。由此进行增压。

这样，通过使涡轮马达104动作，通过电力使涡轮增压器101动作来进行增压，从而即使在实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，在涡轮增压器101的增压作用下，发动机转矩也上升，因而，能够使实际动作点AP直接转移到最终目标动作点LP。由此，实际的发动机5的转速和转矩成为最终目标动作点LP的发动机5的转速和转矩，发动机5在保证良好燃耗的同时以产生要求动力的状态进行运转。

相对于此，在根据车速判定部110的判定(步骤ST305)判定为当前的车速不为低车速区域、进而根据油门开度判定部77的判定(步骤ST307)判定为油门开度为规定值以上、并且根据油门开度判定部77的判定(步骤ST308)判定为油门开度变化量为规定值以上的情况下，以方法B使实际动作点AP转移(步骤ST310)。也就是，在这样车速为规定车速以上、并且油门开度为规定开度以上、进而油门开度的变化量为规定变化量以上的情况下，车辆加速时的运转状态的区域成为涡轮马达OFF(断开)区域。为此，在使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的情况下，将涡轮马达设为OFF(断开)，进行不通过电力使涡轮增压器101动作地使实际动作点AP转移的控制。

即，在使实际动作点AP转移的情况下，在由发动机控制部80控制发动机5的同时，由变速控制部81控制无级变速器35，从而使发动机转速上升。由此，使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP。进而，若实际动作点AP达到初始目标动作点FP，则涡轮增压器101能够通过排气气体进行动作，因而，通过进行增压来使发动机转矩增大，使发动机转速降低，由此使实际动作点AP沿着动力等高线PL转移到最终目标动作点LP。在实际动作点AP达到最终目标动作点LP的情况下，实际的发动机5的转速和转矩成为最终目标动作点LP的发动机5的转速和转矩，发动机5在保持良好燃耗的同时以产生要求动力状态进行运转。

以上的动力控制装置100在涡轮增压器101中设置涡轮马达104，还能够通过电池105的电力使涡轮增压器101动作，因而，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，在使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP时，能够根据车辆的运转状态由发动机控制部80控制涡轮马达104，从而切换由电力使涡轮增压器101动作或是仅由排气气体使涡轮增压器101动作。由此，能够更为可靠地实现要求驱动力，而且可以在能通过电力使涡轮增压器101动作的情况下降低电力的消耗量。也就是，在实际动作点AP位于非增压区域内、并且车辆加速时的油门开度的变化量小的情况下，通过电力使涡轮增压器101动作来增大发动机转矩，从而使实际动作点AP向最终目标动作点LP转移，因而，即使在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，也能够更为可靠地使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP。

相对于此，在车辆加速时的油门开度的变化量大、并且实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，通过使发动机的转速上升，使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP，之后，转移到最终目标动作点LP，因而，能够降低电力的消耗量。即，即使在设置成能够通过电力使涡轮增压器101动作的场合，在车辆加速时的油门开度的变化量大的情况下，不通过电力使涡轮增压器101动作地使发动机转速上升，由此使发动机5的动力上升，因而，能够抑制电力的消耗量增加，能够实现驾驶员的要求驱动力。其结果，通过设成能够通过电力使涡轮增压器101动作，能够更为可靠地确保将带有涡轮增压器101的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力，而且通过设置将涡轮马达104设为OFF(断开)的运转区域，能够降低电力的消耗量。

另外，即使在涡轮增压器101设有涡轮马达104的情况下，也能够减少电力的消耗量，因而，在能通过电力使涡轮增压器101动作的情况下能够降低应确保的发电量。由此，在发动机5运转时能够减少进行发电的交流发电机(省略图示)的负荷，能够减小发动机5运转时的负荷。其结果，能够抑制通过电力使涡轮增压器101动作的情况下的燃耗恶化。

另外，在油门开度的变化量小的情况下，利用电力使涡轮增压器101动作，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP，因而，可以不给驾驶员带来不适感地进行加速。也就是，在车辆加速时的油门开度的变化量小的情况下，推测驾驶员不要求急剧加速，因而，在该情况下由电力使涡轮增压器101动作来进行增压，使发动机转矩上升，从而使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP，因而，能够抑制发动机转速超过必要程度地变高。由此，在驾驶员不要求急剧加速的情况下，能够抑制因发动机转速超过必要程度地高速旋转而造成驾驶员的不适感。另外，在车辆加速时的油门开度的变化量大的情况下，推测驾驶员要求急剧加速，因而，在该情况下，即使使发动机转速上升，驾驶员也不会察觉到不适感。其结果，在车辆加速时，能够不给驾驶员带来不适感地实现驾驶员的要求驱动力。

另外，在使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP时，判定电池电压或涡轮马达104的状态，在电池电压为规定值以下的情况下或能够判定为涡轮马达104发生故障的情况下，以方法B进行转移，因而，能够更为可靠地进行转移。也就是，对于方法A，通过使涡轮马达104动作，即使在实际动作点AP位于非增压区域内的情况下也由涡轮增压器101进行增压，增大发动机转矩而使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP，但在电池电压为规定值以下的情况下或涡轮马达104发生故障的情况下，却无法使涡轮马达104以所期望的状态进行动作。由此，由于无法由涡轮增压器101进行增压，所以，发动机转矩难以变大，在实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，当使实际动作点AP直接转移到最终目标动作点LP时，达到最终目标动作点LP为止的时间变长。

因此，在因电池电压降低或涡轮马达104故障而导致无法使涡轮马达104以所期望的状态动作的状态的情况下，以将涡轮马达104设为OFF(断开)的方法B使实际动作点AP转移，因而，能够更为可靠地且提前地使实际动作点AP达到最终目标动作点LP。其结果，能够更为可靠地同时确保将带有涡轮增压器101的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗的恶化。

另外，在实施例1至3所涉及的动力控制装置1、90、100中，使实际动作点AP转移时的控制各不相同，而在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内的情况下，使实际动作点AP转移到最终目标动作点LP的控制可以分别组合各实施例中的控制。

另外，在上述的动力控制装置1、90、100中，无级变速器35成为通过使缠绕于主带轮41和副带轮42的皮带43的旋转半径变化而能够无级地改变变速比的皮带式的无级变速器35，但无级变速器35也可以是皮带式以外的形态。例如，若为公知的环面式无级变速器等能够在将从发动机5传递来的动力传递至驱动轮侧时无级地改变变速比的变速器，则与无级变速器的形态无关。

另外，在上述的动力控制装置1、90、100中，自动变速器30具有无级变速器35，从发动机5向驱动轮57的方向传递的动力的变速能够通过无级变速器35无级地进行变速，但也可以在自动变速器30设置有级的变速装置(省略图示)，由该变速装置进行变速。在该情况下，在改变变速比时，从分别具有不同变速比的多个变速级之中，选择能够实现最为接近所期望的变速比的变速比的变速级。例如，在使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP时，选择能够使发动机转速最为接近初始目标动作点FP的发动机转速的变速级。这样，即使当使用有级的变速装置时，在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域的情况下，通过选择使发动机转速最为接近作为初始目标动作点FP或最终目标动作点LP等目标的动作点的发动机转速的变速级，即使在车辆加速时实际动作点AP位于非增压区域内时，也能够使实际动作点AP提前转移到最终目标动作点LP。其结果，能够同时确保将带涡轮增压器15、101的发动机5作为动力源的车辆加速时的驱动力以及抑制燃耗恶化。

另外，在上述的动力控制装置1、90、100中，在使实际动作点AP转移到初始目标动作点FP时使发动机转速上升的情况下，通过改变无级变速器35的变速比来使其上升，但也可以通过改变无级变速器35的变速比以外的手段使发动机转速上升。例如，可以在传递发动机5的动力的动力传递路径中设置摩擦式的离合器(省略图示)，通常将离合器卡合，而在使发动机5的旋转上升的情况下通过使离合器滑动来使旋转上升。这样，使发动机转速上升，若发动机5的运转区域进入到增压区域，则能够由涡轮增压器15、101进行增压，能够确保发动机5的动力，因而，即便因离合器滑动而造成动力的传递效率暂时性地降低，结果也能够使实际动作点AP提前转移到最终目标动作点LP。其结果，能够抑制在车辆加速时产生滞后。

工业实用性

如上所述，本发明所涉及的动力控制装置在动力源为带有增压机的发动机的情况下是有用的，特别适用于使用能够将变速比无级变速的无级变速器作为对从发动机输出的动力进行变速的变速器的情况。

Claims (6)

1.一种动力控制装置，其特征在于，具备：

发动机，该发动机作为车辆行驶时的动力源进行设置，且，具备增压机并能够由所述增压机进行增压；和

动力控制机构，该动力控制机构设置成能够对所述发动机的动力进行控制，并且，当所述车辆加速时，在实际动作点位于非增压区域内、且目标动作点位于增压区域内的情况下，在所述实际动作点转移到所述增压区域内之前，使所述发动机的转速上升，在所述实际动作点进入到所述增压区域内之后使所述发动机的转速降低，使所述实际动作点转移到所述目标动作点，其中，所述实际动作点是表示实际的所述发动机的转速与所述发动机的转矩的组合的动作点，所述非增压区域是所述发动机的运转区域中不能由所述增压机进行增压的区域，所述目标动作点是作为加速时的目标的动作点，所述增压区域是所述发动机的运转区域中能够由所述增压机进行增压的区域。

2.如权利要求1所述的动力控制装置，其特征在于，还具备自动变速器，该自动变速器对由所述发动机产生的动力进行变速并输出至所述车辆的驱动轮侧；

所述动力控制机构，在使所述实际动作点转移时，通过控制所述发动机的动力的同时控制所述自动变速器的变速比而对所述发动机的转速进行控制，由此使所述实际动作点转移。

3.如权利要求1或2所述的动力控制装置，其特征在于，所述动力控制机构，通过使所述发动机的转速上升，使所述实际动作点转移至动力等高线与所述非增压区域和所述增压区域之间的边界的交叉点后，通过使所述发动机的转速降低而转移至所述目标动作点，其中，所述动力等高线表示动力变为与所述目标动作点的动力相同的所述发动机的转速和所述发动机的转矩。

4.如权利要求1或2所述的动力控制装置，其特征在于，所述动力控制机构，在所述实际动作点位于所述非增压区域内的情况下使所述发动机的转速上升时，在所述发动机的转速变为噪音容许转速以上的情况下，以将所述发动机的转速设定为所述噪音容许转速以下的状态增大所述发动机的转矩，使所述实际动作点在转移到动力等高线上之后转移至所述目标动作点，其中，所述噪音容许转速是能够容许随着所述发动机的转速上升而变大的噪音的转速上限，所述动力等高线表示动力变为与所述目标动作点的动力相同的所述发动机的转速和所述发动机的转矩。

5.如权利要求1或2所述的动力控制装置，其特征在于，所述动力控制机构，当所述发动机的转速在所述实际动作点位于所述非增压区域内的状态下上升时，在增压压力变为必需增压压力以上的情况下，在维持所述增压压力变为所述必需增压压力以上的时刻的所述实际动作点的所述发动机的转速的状态下增大所述发动机的转矩，使所述实际动作点在转移到动力等高线上之后转移至所述目标动作点，其中，所述增压压力是由所述增压机进行增压时的所述发动机的吸入空气压力，所述必需增压压力是产生所述目标动作点的所述发动机的转矩所需的所述增压压力，所述动力等高线表示动力变为与所述目标动作点的动力相同的所述发动机的转速和所述发动机的转矩。

6.如权利要求1或2所述的动力控制装置，其特征在于，所述增压机设置成也能够通过电力进行动作；

所述动力控制机构，在所述实际动作点位于所述非增压区域内、且加速时的加速踏板的开度变化量小的情况下，通过电力使所述增压机工作以增大所述发动机的转矩，由此使所述实际动作点转移到所述目标动作点；

在所述实际动作点位于所述非增压区域内、且加速时的所述加速踏板的开度变化量大的情况下，在所述实际动作点转移到所述增压区域内之前使所述发动机的转速上升。

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