CN102317109A - 乘员保护装置 - Google Patents
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Abstract
乘员保护装置(10)包括：坐垫(16)；座椅靠背(18)；基部，其设置在车体中；支承部，其设置在所述座椅靠背(18)中并且从车辆的前方看时与座椅靠背(18)的靠背部重叠；倾斜角度调节部，其通过使所述支承部相对于所述基部移动来改变所述座椅靠背(18)的倾斜角度；以及接触部，其设置在所述车体中。如果由于超过规定量值的向后负荷施加到座椅靠背(18)上而使所述支承部在车辆的纵向上向后移位，则所述接触部在座椅靠背(18)的相对于座椅靠背的中央部的左右两侧与所述支承部形成接触。
Description
技术领域
本发明涉及设置在座椅中的乘员保护装置，在座椅中座椅靠背的位置可以改变。
背景技术
在公开号为2005-178443的日本专利申请(JP-A-2005-178443)中描述了一种乘员保护装置，所述乘员保护装置控制倾斜角度调节器，以使得与乘员手动地调节倾斜角度时相比，当碰撞预测部预测到本车的后端碰撞时使座椅靠背更快地变成大致垂直的起立位置。在公开号为2004-136732的日本专利申请(JP-A-2004-136732)中描述了这样一种车辆座椅：其中用于后部座椅的倾斜机构设置在分隔面板和座椅靠背之间。
可以改进由上述技术提供给乘员应对后端碰撞的保护。
发明内容
本发明提供在车辆的后端碰撞中有效地保护乘员的乘员保护装置。
根据本发明的一个方案的乘员保护装置包括：(i)坐垫；(ii)座椅靠背；(iii)基部，其设置在车体中；(iv)支承部，其设置在所述座椅靠背中并且从车辆的前方看时与所述座椅靠背的靠背部重叠；(v)倾斜角度调节部，其通过使所述支承部相对于所述基部移动来改变所述座椅靠背的倾斜角度；以及(vi)接触部，其设置在所述车体中。如果由于超过规定量值的向后负荷施加到所述座椅靠背上而使所述支承部在车辆的纵向上向后移位，则所述接触部在所述座椅靠背的相对于所述座椅靠背的中央部的左右两侧与所述支承部形成接触。
在上述乘员保护装置中，当在后端碰撞之际超过规定量值的向后负荷施加到所述座椅靠背上时，例如，所述支承部与所述座椅靠背一起相对于所述基部向后移位。如果所述支承部向后移位，则所述支承部在所述座椅靠背的左右两侧都接触所述接触部。
因此，当输入如上所述的负荷时，通过所述支承部和所述接触部之间的接触，来防止或有效地抑制设置在诸如所述车体中的所述基部相对进入所述座椅靠背中。具体地，来自所述基部等的负荷通过所述接触部和所述支承部由整个座椅靠背支承。因此，可以防止或有效地抑制负荷局部地作用于座椅靠背上。
如上所述，可以借助于上述乘员保护装置有效地保护乘员免受后端碰撞的伤害。
可选择地，根据本发明的一个方案的乘员保护装置包括：(i)坐垫；(ii)座椅靠背；(iii)基部，其设置在车体中；(iv)支承部，其设置在所述座椅靠背中并且从车辆的前方看时与所述座椅靠背的靠背部重叠；(v)倾斜角度调节部，其通过使所述支承部相对于所述基部移动来改变所述座椅靠背的倾斜角度；以及(vi)接触部，其设置在所述车体中。如果由于超过规定量值的向后负荷施加到所述座椅靠背上而使所述支承部在车辆的纵向上向后移位，则所述接触部接触所述支承部并且抑制所述支承部的向后移位以及所述支承部绕着沿车辆的垂直方向的轴线旋转。
在上述乘员保护装置中，当在后端碰撞之际超过规定量值的向后负荷施加到座椅靠背上时，例如，所述支承部相对于所述基部与座椅靠背一起向后移位。当支承部向后移位时，支承部接触所述接触部。于是，抑制了支承部的向后移位和支承部绕着沿车辆的垂直方向的所述轴线旋转。
因此，当输入如上所述的负荷时，通过支承部和接触部之间的接触，来防止或有效地抑制设置在诸如车体中的所述基部等相对进入所述座椅靠背中。换句话说，来自所述基部等的负荷通过所述接触部和所述支承部由整个座椅靠背支承，并且因此，可以防止或有效地抑制负荷局部地作用于座椅靠背上。
如上所述，可以借助于上述乘员保护装置有效地保护乘员免受后端碰撞的伤害。
在上述乘员保护装置中，倾斜角度调节部可以调节支承部在向前部分和向后部分之间的位置，并且从车辆的前方看时接触部可以与所述支承部至少部分地重叠。
在上述乘员保护装置中，当支承部处于向前位置时，接触部具有从车辆的前方看时所述支承部与接触部重叠(遮挡)的区域。因此，当支承部处于向前位置且超过规定量值的向后负荷作用于座椅靠背上时，支承部接触所述接触部。因此，可以有效地保护乘员免受后端碰撞的伤害。
在上述乘员保护装置中，当支承部处于向后位置时，从车辆的前方看时，所述接触部所在的区域可以与支承部所在的区域不同。
在上述乘员保护装置中，当支承部保持在向后位置处时，接触部不具有从车辆的前方看时所述支承部与接触部重叠的区域。换句话说，可以使基部和支承部在车辆的垂直方向上或座椅宽度方向上相对于彼此偏置，因此可以有助于整体紧凑的构造。
在上述乘员保护装置中，接触部可以为用于倾斜角度调节部的驱动源和控制所述驱动源的控制单元，所述驱动源产生动力以使所述支承部移动。在这种情况下，所述驱动源可以在座椅靠背的相对于座椅靠背的中央部的左侧和右侧中的任一侧接触支承部，并且控制单元可以在座椅靠背的相对于座椅靠背的中央部的左侧和右侧中的另一侧接触支承部。
在上述乘员保护装置中，驱动所述倾斜角度调节部的所述驱动源和所述控制单元布置在座椅靠背的相对于座椅靠背的中央部的相对两侧上且用作接触部。因此，与具有用于接触部的专用构件的构造或者接触部仅包括专用构件的构造相比，可以简化乘员保护装置的结构且减小其尺寸。
上述乘员保护装置可进一步包括碰撞预测传感器，所述碰撞预测传感器判定是否即将发生后端碰撞。当碰撞预测传感器判定出即将发生后端碰撞时，控制单元可以控制驱动源以使支承部移动到向前位置。
在上述乘员保护装置中，例如，当通过碰撞预测传感器判定出即将发生后端碰撞时，控制单元作动驱动源以使支承部移动到向前位置(或者，当在预测到后端碰撞之际支承部已经处于向前位置时，驱动源不被作动，并且支承部保持在向前位置处)。当随后发生后端碰撞时，超过规定量值的向后负荷从乘员作用于座椅靠背上。支承部接触如上所述的从车辆的前方看时与支承部重叠的接触部。因此，如上所述，可以有效地保护乘员免受后端碰撞的伤害。
在上述乘员保护装置中，倾斜角度调节部可以为联杆机构，所述联杆机构将基部和支承部连接并且具有多个联杆。联杆机构中的至少一个联杆可以包括变形促进部，当向后负荷输入到座椅靠背时，所述变形促进部经受弯曲变形。支承部可通过联杆在所述变形促进部处的变形而被朝向接触部引导。
在上述乘员保护装置中，倾斜角度调节部的联杆机构的位置相对于基部改变，因此支承部相对于基部移动。该联杆机构中的至少一个联杆设置有变形促进部。因此，当超过规定量值的向后负荷作用于座椅靠背上时，联杆在变形促进部处变形。结合上述情况，支承部(或支承部的一部分)通过联杆的变形被引导以接触所述接触部。具体地，由于联杆在变形促进部处的变形，支承部通过遵循与正常联杆轨迹不同的轨迹而被朝向接触部引导且在适当位置处接触所述接触部。
在上述乘员保护装置中，基部和接触部可以固定至面板构件，所述面板构件将乘员室与位于乘员室后方的空间分隔开。
在上述乘员保护装置中，向前负荷以如下方式起作用：例如，在后端碰撞之际，面板构件与基部一起靠近座椅靠背。然而，载荷通过支承部和接触部之间的接触或者通过支承部和驱动源之间以及支承部和控制单元之间的接触被分散。因此，防止或有效地抑制了面板构件与基部一起侵入座椅靠背中。在面板构件固定至基部的构造中能够获得有利的乘员保护性能。基部和接触部中的一个可以构造为通过二者中的另一个来固定面板构件。
附图说明
将参考附图在本发明的示例性实施例的以下详细说明中描述本发明的特征、优点和技术及工业重要性，其中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：
图1为示出根据本发明的第一实施例的乘员保护装置的主要部件的侧视图；
图2为示出构成根据第一实施例的乘员保护装置的后部座椅调节器的总体构造的立体图；
图3为示意性地示出应用了根据第一实施例的乘员保护装置的后部座椅的侧视图；
图4为示出座椅靠背当由根据第一实施例的后部座椅调节器调节到向前位置时的侧视图；
图5为示出座椅靠背当由根据第一实施例的后部座椅调节器调节到向后位置时的侧视图；
图6A为示意性地示出根据第二实施例的乘员保护装置的主要部件且还示出了处于向后位置的座椅靠背的侧视图；
图6B为示意性地示出根据第二实施例的乘员保护装置的主要部件且还示出了处于向前位置的座椅靠背的侧视图；
图7A为示意性地示出根据第三实施例的乘员保护装置的主要部件且还示出了处于向后位置的座椅靠背的侧视图；以及
图7B为示意性地示出根据第三实施例的乘员保护装置的主要部件且还示出了处于向前位置的座椅靠背的侧视图。
具体实施方式
将参考图1至图5说明根据本发明的一个实施例的乘员保护装置10。在各图中适当显示的箭头FR、箭头UP和箭头W分别表示安装有乘员保护装置10的汽车的向前的方向、向上的方向和车辆宽度方向，车辆宽度方向通常对应于座椅宽度方向。
图3是从侧面看到的包括乘员保护装置10的后部座椅14的示意图。如图所示，乘员保护装置10设置在后部座椅14中，后部座椅14布置在紧接分隔面板12之前，所述分隔面板12将乘员室C与行李舱L分隔开。
后部座椅14包括坐垫16和座椅靠背18。坐垫16的后端连接至座椅靠背18的下端。在根据第一实施例的后部座椅14中，座椅靠背18的下端绕着沿座椅宽度方向布置的倾斜轴20可旋转地连接至坐垫16。因此，能够相对于坐垫16调节座椅靠背18的倾斜角度。所述倾斜角度是坐垫16和座椅靠背18之间的角度。
乘员保护装置10包括后部座椅调节器22，后部座椅调节器22是布置在分隔面板12和座椅靠背18之间的后部座椅倾斜机构。后部座椅调节器22在车辆的纵向上移动座椅靠背18的上部。因此，后部座椅14构造为使座椅靠背18仅在特定角度范围之内绕着倾斜轴20旋转。
具体地，如图1和图2所示，后部座椅调节器22包括：第一支架24，其形成固定至分隔面板12的基部；第二支架28，其形成固定至座椅靠背18的座椅靠背框架26的支承部；以及联杆机构30，其形成将第一支架24和第二支架28连接的倾斜角度调节部。联杆机构30允许第二支架28相对于第一支架24在车辆的纵向上移动。
在该实施例中，如图2所示，一对第一支架24位于分隔面板12的左侧和右侧。第二支架28包括座椅靠背联接部28A和支腿部28B。座椅靠背联接部28A在座椅宽度方向上延伸且固定至座椅靠背18的座椅靠背框架26的上部。支腿部28B从联接部28A的在座椅宽度方向上的两端向下延伸。也就是说，当从车辆的前方看时，第二支架28形成为大致倒置的U形。座椅靠背联接部28A横跨座椅靠背18的沿宽度方向的中央部而被装配，且固定到如下部分中——在该部分，座椅靠背联接部28A在前视图中与支承就座的乘员的背部的靠背部18A(参见图2)重叠。
在第二支架28中，左右支腿部28B分别连接至左右第一支架24中的对应一个(由左右第一支架24中的对应一个支承)。左右成对的支腿部28B的下端部还固定至座椅靠背框架26(参见图1)。
如图1和图2所示，联杆机构30包括上联杆机构32、下联杆机构34和连接联杆机构36。上联杆机构32将第一支架24连接至第二支架28的上部。下联杆机构34将第一支架24连接至第二支架28的下部。连接联杆机构36连接上联杆机构32和下联杆机构34。上联杆机构32、下联杆机构34和连接联杆机构36中的各个、第一支架24和第二支架28通过联杆销38彼此连接，以便于绕着沿座椅宽度方向的轴线相对地旋转。然而，下面将对这些部件彼此连接进行简单说明。
上联杆机构32包括后联杆32A和前联杆32B。后联杆32A的后端连接至第一支架24。后联杆32A的前端连接至前联杆32B的后端。前联杆32B的前端连接至第二支架28。下联杆机构34包括后联杆34A和前联杆34B。后联杆34A的后端连接至第一支架24。后联杆34A的前端连接至前联杆34B的后端。前联杆34B的前端连接至第二支架28。连接联杆机构36包括上联杆36A和下联杆36B。上联杆36A的上端连接至前联杆32B的中部。上联杆36A的后端连接至第一支架24。下联杆36B的上端连接至上联杆36A的中部。下联杆36B的下端连接至后联杆34A的中部。
因此，在联杆机构30中，下联杆机构34的后联杆34A在特定的角度范围之内绕着后联杆34A和第一支架24之间的连接点旋转。这使得第二支架28可在图4中的向前位置和图5中的向后位置之间相对于第一支架24相对地移动(座椅靠背18的倾斜角度变化)。第二支架28的向后移动限于图5中所示的向后位置。由于第二支架28在向前位置和向后位置之间的移动，可以在从座椅靠背18处于向前位置(参见图3中的虚线)的状态到最大倾斜位置(参见图3中的实线)的范围内调节座椅靠背18。
为了进一步解释上述观点，座椅靠背框架26包括上框架26A、下框架26B以及上框架26A和下框架26B之间的旋转轴26C。第二支架28的座椅靠背联接部28A固定至上框架26A。下框架26B的下端绕着倾斜轴20旋转。上框架26A的下端连接至下框架26B的上端，使得可以调节上框架26A相对于下框架26B绕着沿座椅宽度方向布置的旋转轴26C的相对角度。在后部座椅调节器22中，在旋转轴26C处上框架26A和下框架26B之间的角度改变，于是座椅靠背框架26和第二支架28跟着进行在向前位置和向后位置之间相对于第一支架24的相对移动。因此，可以在座椅靠背18起立时的座椅靠背18的向前位置和座椅靠背18向后倾斜到最大程度时的倾斜位置之间调节座椅靠背18的倾斜角度。
如图2所示，后部座椅调节器22进一步包括动力单元40和ECU(电子控制单元)42。动力单元40产生动力以在向前位置和向后位置之间驱动第二支架28。作为控制单元的ECU 42控制动力单元40的作动。
动力单元40包括倾斜螺杆46和作为驱动源的齿轮电动机44。倾斜螺杆46根据齿轮电动机44的正向/反向旋转而在车辆的垂直方向上往复运动(直线式地移动)。在该实施例中，动力单元40固定地支承在左右成对的第一支架24之间的区域的相对于座椅靠背18的沿座椅宽度方向的中央部的左侧。然后，动力单元40在垂直方向上推拉隆起部48A。隆起部48A从驱动杆48沿其径向隆起。驱动杆48悬接(suspend)在左右后联杆34A的中部(下端)之间。因此，后联杆34A绕着后联杆34A的后端和第一支架24之间的连接点旋转，因此在向前位置和向后位置之间驱动第二支架28。
ECU 42固定地支承在左右第一支架24之间的区域的相对于座椅靠背18的沿座椅宽度方向的中央部的右侧。换句话说，ECU 42更靠近座椅靠背18的左侧的第一支架24被支承。在该实施例中，动力单元40和ECU 42固定至悬接在左右第一支架24之间的支承板(框架)45。而且，在该实施例中，ECU 42布置在座椅靠背18的沿座椅宽度方向的中心线的与动力单元40相反的一侧。此外，在该实施例中，动力单元40沿座椅宽度方向与ECU 42平行地布置。具体地，动力单元40和ECU 42沿车辆的垂直方向布置在实质上相同的高度处，并且也布置在驱动杆48上。
基于来自倾斜调节开关52的信号，ECU 42启动齿轮电动机44的正向旋转(在增加倾斜角度的旋转方向上)或反向旋转(在减小倾斜角度的旋转方向上)或者终止齿轮电动机44的旋转。动力单元40可以进一步包括位置传感器(未示出)。基于来自位置传感器的信号，ECU 42能够检测座椅靠背18的倾斜角度或者检测座椅靠背18是否倾斜。
当预测到应用了乘员保护装置10的汽车的后端碰撞时，乘员保护装置10将座椅靠背18强制性地移动到向前位置。更具体地，碰撞预测传感器50电连接至ECU 42。碰撞预测传感器50可以例如为诸如毫米波雷达的距离传感器，距离传感器将表示距汽车前方或后方的障碍物(例如，另一汽车、街道上的固定物体)的距离的信号发送给ECU 42。
当来自碰撞预测传感器50的信号表示即将发生后端碰撞时，如果座椅靠背18倾斜，ECU 42作动齿轮电动机44以使座椅靠背18变到向前位置。在后端碰撞被预测到时齿轮电动机44的作动可进一步包括输入表示后部座椅14是否由乘员占用的信号。
在乘员保护装置10中，座椅靠背18的向前位置设定为使得后部座椅14上的乘员有利地受座椅安全带和/或各种安全气囊(未示出)约束，至少应对后端碰撞(或者使得乘员适当地受保护)。
另外，在乘员保护装置10中，如果在乘员就座于后部座椅14上而座椅靠背18(第二支架28)处于向前位置的同时发生后端碰撞，则第二支架28的座椅靠背联接部28A向后移位以接触动力单元40和ECU 42。
具体地，如图1所示，当第二支架28处于向前位置时，座椅靠背联接部28A位于动力单元40和ECU 42的上方。同时，下联杆机构34的前联杆34B在侧视图中为大致倒置的U形。前联杆34B的U形屈曲部(变形促进部)经受且促进前联杆34B的变形。因此，在乘员保护装置10的联杆机构30中，当上框架26A接收到超过规定量值的向后碰撞时，前联杆34B屈曲且变形(经受塑性变形)。然后，座椅靠背联接部28A被引导到相对于座椅靠背联接部28A被定位在后下方的动力单元40和ECU 42。
接下来，将对实施例的功能进行说明。
在应用了上述构造的乘员保护装置10的后部座椅14中，乘员可以通过适当地操作倾斜调节开关52来调节座椅靠背18的倾斜角度。
如果座椅靠背18倾斜且来自碰撞预测传感器50的信号表示即将发生后端碰撞，例如如果乘员就座于后部座椅14上，则ECU 42沿逆向旋转方向作动齿轮电动机44以减小倾斜角度。后部座椅14的座椅靠背18随后从向后位置移动到向前位置。如果在座椅靠背已移动到向前位置的状态下发生碰撞，则后部座椅14上的乘员由处于向前位置的座椅靠背18支承且适当地通过例如座椅安全带和安全气囊约束。
如果发生后端碰撞，则乘员的惯性力以超过规定量值的向后负荷来向后推压后部座椅14的座椅靠背18。与此同时，分隔面板12也会被朝向座椅靠背18推动。
此时，在乘员保护装置10中，如果超过规定量值的向后负荷作用于座椅靠背18上，则前联杆34B变形。因此，座椅靠背联接部28A被向后下方引导且接触动力单元40和ECU 42。因此，通过第二支架28与动力单元40和ECU 42的接触(由于二者之间的接触使得反作用力增加)，可防止或有效地最小化分隔面板12侵入乘员室。换句话说，第二支架28的向前负荷通过第二支架28分散到座椅靠背框架26中。因此，可以防止或有效地抑制来自分隔面板12的向前负荷局部地作用于座椅靠背18上。
因此，在根据第一实施例的乘员保护装置10中，能够有效地保护后部座椅14中的乘员免受后部碰撞的伤害。
具体地，第二支架28的左部区域接触动力单元40，并且第二支架28的右部区域接触ECU 42。因此，防止或有效地抑制由乘员的惯性力引起的第二支架28绕着在车辆的垂直方向上的轴线的旋转。因此，乘员保护装置10提供了上文描述的高的乘员保护效果。动力单元40和ECU 42布置在车辆的垂直方向上的实质上相同的高度处。因此，进一步防止或有效地抑制由乘员的惯性力引起的第二支架28绕着在车辆的垂直方向上的轴线的旋转。
接下来，将对本发明的其它实施例进行说明。与上述实施例或上述构造类似地构造的零件和部分基本上由与上述实施例或上述构造的说明中使用的附图标记相同的附图标记表示，并且不再重复对它们的说明。
下面将对本发明的第二实施例进行说明。图6A是示出了在本发明的第二实施例的乘员保护装置60中座椅靠背18在被调节到向后位置时的侧视图。图6B为示出在乘员保护装置60中座椅靠背18在被调节到向前位置时的侧视图。如这些图中所示，乘员保护装置60包括后部座椅调节器62而不是后部座椅调节器22，因此不同于第一实施例的乘员保护装置10。另外，后部座椅调节器62包括作为联杆机构和倾斜角度调节部的X臂联杆机构64，而不是联杆机构30，因此不同于后部座椅调节器22。
更具体地，X臂联杆机构64包括第一臂64A和第二臂64B。第一臂64A的后端连接至第一支架24的下部。第一臂64A的前端连接至第二支架28的上部。第二臂64B的后端连接至第一支架24的上部。第二臂64B的前端连接至第二支架28的下部。第一臂64A的纵向中部连接至第二臂64B的纵向中部。
第二臂64B和第一支架24之间的连接部能够在垂直方向上滑动。第二臂64B和第二支架28之间的连接部也能够在车辆的垂直方向上滑动。因此，容许X臂联杆机构64的第一臂64A和第二臂64B之间的角度变化。在该实施例中，通过将联杆销38插入第一支架24和第二支架28的槽中且使联杆销38在第一支架24和第二支架28的槽中滑动来容许X臂联杆机构64的角度变化。
尽管图中未示出，驱动杆48悬接在后部座椅调节器62中以使左侧第一臂64A和第一支架24之间的连接点和右侧第一臂64A和第一支架24之间的连接点绕着驱动杆48旋转。由动力单元40供给动力的驱动杆48的正向旋转和反向旋转使得第一臂64A可在图中的箭头R的方向上往复式旋转。于是，在后部座椅调节器22中，与上述旋转相关联的X臂联杆机构64的角度变化使得第二支架28在向前位置和向后位置之间移动。
第二支架28构造为使得第二支架28在其处于向前位置时的位置低于第二支架28处于向后位置时的位置。因此，在乘员保护装置60中，当第二支架28处于向前位置(座椅靠背18处于起立位置)时，座椅靠背联接部28A在车辆的纵向上与动力单元40和ECU 42重叠。换句话说，动力单元40和ECU 42布置为使得会形成从车辆的前方看时动力单元40和ECU 42与位于动力单元40和ECU 42前方的第二支架28重叠的区域H。
第一臂64A包括用作变形促进部(弱化部)的屈曲部。当第二支架28如图6B所示处于向前位置时，第一臂64A从屈曲部68朝向前方斜向下延伸到第二支架28和第一臂64A之间的连接点。
因此，在X臂联杆机构64中，当处于向前位置的第二支架28接收到超过规定量值的向后负荷时，第一臂64A在屈曲部68处弯曲。因此，在后端碰撞的情形下，座椅靠背联接部28A由第一臂64A的弯曲变形引导且移向基本正后方。座椅靠背联接部28A于是接触动力单元40和ECU 42。
相反地，如果第二支架28处于向后位置，则动力单元40和ECU 42布置为从前方看时不与第二支架28重叠。具体地，图6A所示的沿垂直方向的间隙G形成在动力单元40和ECU 42之间。换句话说，当第二支架28处于向后位置时，从前方看时动力单元40和ECU 42相对于第二支架28布置在不同的位置(非重叠位置)处。
此外，乘员保护装置60抵消处于向前位置的第二支架28的垂直位置和处于向后位置的第二支架28的垂直位置之间的差。在该实施例中，上框架26A和座椅靠背联接部28A之间的连接部包括槽66和插入槽66中的滑块70。槽66形成在上框架26A中。滑块70连接至第二支架28。上框架26A经由滑块70由第二支架28可滑动地支承。因此，座椅靠背联接部28A能够相对于上框架26A在垂直方向上滑动。可选择地，除了这种构造，可以采用如下构造：旋转轴26C可滑动地插入槽66中，并且槽66设置在上框架26A和下框架26B之间的连接部处。乘员保护装置60的其它构造与乘员保护装置10的对应构造相同。
因此，借助于根据第二实施例的乘员保护装置60，可以通过相同的功能基本上获得与乘员保护装置10相同的效果。具体地，在乘员保护装置60中，座椅靠背联接部28A在后端碰撞的情形下接触动力单元40和ECU 42。因此，防止或有效地抑制分隔面板12侵入乘员室中，因此保护后部座椅14上的乘员。
在乘员保护装置60中，当第二支架28处于向前位置时，座椅靠背联接部28A在车辆的纵向上与动力单元40和ECU 42重叠。因此，在乘员保护装置60中，通过在后端碰撞中产生的负荷有利于座椅靠背联接部28A与动力单元40和ECU 42的接触。而且，在乘员保护装置60中，为了便于座椅靠背联接部28A与动力单元40和ECU 42的接触，座椅靠背联接部28A的下部布置为朝向动力单元40和ECU 42的上部。因此，可以提供有利的乘员保护。
此外，在乘员保护装置60中，当第二支架28最接近第一支架24(处于向后位置)时，座椅靠背联接部28A在车辆的纵向上不与动力单元40和ECU42重叠。考虑到上述情况，当第二支架28处于向后位置时，例如构造为使得座椅靠背联接部28A位于动力单元40和ECU 42的上方。因此，后部座椅调节器62的纵向尺寸可在车辆的纵向上是紧凑的。特别地，布置在分隔面板12和座椅靠背18之间的后部座椅调节器62在车辆的纵向上的紧凑尺寸有助于有效的利用乘员室中的空间。
接下来，说明第三实施例。图7A为示出在根据第三实施例的乘员保护装置80中座椅靠背18在被调节到向后位置时的侧视图。图7B为示出座椅靠背18在被调节到向前位置时的侧视图。如图中所示，乘员保护装置80包括后部座椅调节器82而不是后部座椅调节器22，因此不同于乘员保护装置10。另外，后部座椅调节器82包括作为联杆机构和倾斜角度调节部的平行臂联杆机构84而不是联杆机构30，因此不同于后部座椅调节器22。
具体地，平行臂联杆机构84包括第一臂84A和第二臂84B。第一臂84A的后端连接至第一支架24的下部。第一臂84A的前端连接至第二支架28的下部。第二臂84B的后端连接至第一支架24的上部。第二臂84B的前端连接至第二支架28的上部。第一臂84A布置为与第二臂84B实质上平行。
在平行臂联杆机构84中，第一臂84A和第二臂84B在保持彼此实质上平行的同时摆动(在图中箭头R的方向上往复运动)。因此，第二支架28在向前位置和向后位置之间移动。尽管图中未示出，驱动杆48悬接在后部座椅调节器82中以使左侧第一臂84A和第一支架24之间的连接点和右侧第一臂84A和第一支架24之间的连接点绕着驱动杆48旋转。由动力单元40供给动力的驱动杆48的正向和反向旋转使得第二支架28可在向前位置和向后位置之间移动。
处于向前位置的第二支架28构造为使得其定位得低于处于向后位置的第二支架28。因此，在乘员保护装置80中，当第二支架28处于向前位置(座椅靠背18处于起立位置)时，座椅靠背联接部28A在车辆的纵向上与动力单元40和ECU 42重叠。
用作变形促进部(弱化部)的切口部86形成在第一臂84A中。切口部86是通过切除第一臂84A的下边缘的部分而形成的。因此，在平行臂联杆机构84中，当处于向前位置的第二支架28接收超过规定量值的向后负荷时，第一臂84A在切口部86处弯曲。因此，当处于向前位置的第二支架28接收到超过规定量值的向后负荷时，座椅靠背联接部28A由如上所述弯曲和变形的第一臂84A引导并且实质上向后移动，而第一臂84A不会在带箭头线R的向上和向后方向上旋转。座椅靠背联接部28A随后接触动力单元40和ECU42。在该实施例中，切口部86也形成在第二臂84B的下边缘中。因此，当第二支架28接收到超过规定量值的向后负荷时，座椅靠背联接部28A由上臂84A和下臂84B引导且实质上向后水平地移动。座椅靠背联接部28A随后接触动力单元40和ECU 42。代替包括用作变形促进部的切口部86A，当第二支架28处于向前位置时第一臂84A和第二臂84B可部分或完全地弯曲或屈曲成向上凹的形状。
相反地，如果第二支架28处于向后位置，则从前方看时动力单元40和ECU 42布置为不与第二支架28重叠。换句话说，从前方看时，动力单元40和ECU 42布置在与第二支架28不同的位置处。
乘员保护装置80的其它构造与乘员保护装置10或乘员保护装置60的对应构造相同。
因此，借助于乘员保护装置80，可以获得与乘员保护装置10基本相同的功能和相同的效果。具体地，在乘员保护装置80中，当发生后端碰撞时，座椅靠背联接部28A接触动力单元40和ECU 42。因此，防止或有效地抑制分隔面板12侵入乘员室中，因此保护后部座椅14上的乘员。
在乘员保护装置80中，当第二支架28处于向前位置时，座椅靠背联接部28A在纵向上与动力单元40和ECU 42重叠。因此，与乘员保护装置60相同，乘员保护装置80也提供有利的乘员保护性能。此外，如在乘员保护装置60中，后部座椅调节器82的纵向尺寸可以是紧凑的。
在上述各实施例中，描述了如下示例性构造：动力单元40和ECU 42形成在后端碰撞的情形下接触座椅靠背联接部28A的接触部。然而，本发明不限于上述构造。例如，可采用另一车辆构件作为接触部。可选择地，动力单元40或ECU 42中的任一个可单独布置在座椅宽度方向上的大致中心处以用作接触部。
上述各实施例构造为使得动力单元40被固定地支承在右侧第一支架24和左侧第一支架24之间的区域的左侧，而ECU 42被固定地支承在右侧第一支架24和左侧第一支架24之间的区域的右侧。然而，本发明不限于上述构造。例如，动力单元40可被固定地支承在右侧，而ECU 42可被固定地支承在左侧。
在上述实施例中，座椅靠背18设置为使得座椅靠背在向前位置(在向后位置前方的位置)和作为最大倾斜位置的向后位置之间移动。例如，根据向前位置，当座椅靠背18基于倾斜调节开关5的操作而被移动时，座椅靠背18可移动到最大向前位置，并且当碰撞预测传感器50判定出即将发生后端碰撞时，座椅靠背18可以移动到最大向前位置和最大倾斜位置之间的中间位置。而且，当预测到后端碰撞时的向前位置与当手动操作座椅靠背18时的最大向前位置一致。也就是说，只要通过诸如安全气囊和座椅安全带的乘员约束系统适当地约束乘员，向前位置可以为任意位置。
在上述实施例中，后部座椅调节器22、62和82设置在分隔面板12和座椅靠背18之间。然而，本发明不限于上述构造。例如，可以采用如下构造：第二支架28通过可移动机构由坐垫16支承，并且接触部设置在第二支架28和分隔面板12之间。
此外，在上述实施例中，乘员保护装置10、60和80应用于后部座椅14。然而，本发明不限于该构造。例如，本发明可应用于驾驶员座椅或两座椅汽车的乘员座椅。
Claims (10)
1.一种乘员保护装置，包括：
坐垫；
座椅靠背；
基部，其设置在车体中；
支承部，其设置在所述座椅靠背中并且从车辆的前方看时与所述座椅靠背的靠背部重叠；
倾斜角度调节部，其通过使所述支承部相对于所述基部移动来改变所述座椅靠背的倾斜角度；以及
接触部，其设置在所述车体中，
其中，如果由于超过规定量值的向后负荷施加到所述座椅靠背上而使所述支承部在所述车辆的纵向上向后移位，则所述接触部在所述座椅靠背的相对于所述座椅靠背的中央部的左右两侧与所述支承部形成接触。
2.一种乘员保护装置，包括：
坐垫；
座椅靠背；
基部，其设置在车体中；
支承部，其设置在所述座椅靠背中并且从车辆的前方看时与所述座椅靠背的靠背部重叠；
倾斜角度调节部，其通过使所述支承部相对于所述基部移动来改变所述座椅靠背的倾斜角度；以及
接触部，其设置在所述车体中，
其中，如果由于超过规定量值的向后负荷施加到所述座椅靠背上而使所述支承部在所述车辆的纵向上向后移位，则所述接触部接触所述支承部并且抑制所述支承部向后移位和所述支承部绕着沿所述车辆的垂直方向的轴线旋转。
3.根据权利要求1或2所述的乘员保护装置，其中
所述倾斜角度调节部调节所述支承部在向前位置和向后位置之间的位置，并且
当所述支承部处于所述向前位置时，从所述车辆的前方看时所述接触部与所述支承部至少部分地重叠。
4.根据权利要求3所述的乘员保护装置，其中
当所述支承部处于所述向后位置时，从所述车辆的前方看时所述接触部所在的区域不同于所述支承部所在的区域。
5.根据权利要求4所述的乘员保护装置，其中
当所述支承部处于所述向后位置时，从所述车辆的前方看时在所述接触部和所述支承部之间存在间隙。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的乘员保护装置，其中
所述接触部为用于所述倾斜角度调节部的驱动源和控制所述驱动源的控制单元，所述驱动源产生动力以使所述支承部移动，
其中，所述驱动源在所述座椅靠背的相对于所述座椅靠背的中央部的左侧和右侧中的一侧接触所述支承部，并且
所述控制单元在所述座椅靠背的相对于所述座椅靠背的所述中央部的左侧和右侧中的另一侧接触所述支承部。
7.根据权利要求6所述的乘员保护装置，其中
所述驱动源和所述控制单元设置在实质上相同的高度处。
8.根据权利要求6或7所述的乘员保护装置，进一步包括
碰撞预测传感器，其判定是否即将发生后端碰撞，
其中，当所述碰撞预测传感器判定出即将发生所述后端碰撞时，所述控制单元控制所述驱动源以使所述支承部移动到所述向前位置。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的乘员保护装置，其中
所述倾斜角度调节部为联杆机构，所述联杆机构将所述基部和所述支承部连接并且具有多个联杆，
所述联杆机构中的至少一个联杆包括变形促进部，当所述向后负荷输入到所述座椅靠背时，所述变形促进部经受弯曲变形，并且
所述支承部由于所述联杆在所述变形促进部处的变形而被朝向所述接触部引导。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的乘员保护装置，其中
所述基部和所述接触部固定至面板构件，所述面板构件将乘员室与位于所述乘员室后方的空间分隔开。
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