CN102189893B - 位于带盖的车轮轴承外部的柔性车轮转速传感器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及位于带盖的车轮轴承外部的柔性车轮转速传感器。一种用于非从动轮的车轮组件，包括具有支撑轴承内座圈的轴部分的旋转轮毂。安装一个磁性编码器，以便和所述轴部分一起旋转。径向环绕所述轴部分并且具有轴承外座圈的非旋转部件。一个盖被固定在所述非旋转部件上，并且覆盖所述外和内座圈，所述轴部分和所述座圈的磁性编码器内侧，以便密封所述外和内座圈的内侧。安装在非旋转车辆转向部件上的传感器，位于所述盖的外部，不被所述盖覆盖，并且不延伸穿过所述盖。所述传感器被设计成屈曲，以便偏压至与所述盖的外表面连续接触，在不延伸穿过所述盖的情况下，通过所述盖读取所述磁性编码器。

Description

位于带盖的车轮轴承外部的柔性车轮转速传感器

相关申请的交叉引用

本申请要求申请日为2010年1月25日的美国临时专利申请号61/298，002的优先权，该申请的全文以参考形式并入本文。

技术领域

本发明涉及用于车轮的转速传感器。

背景技术

用于车轮的转速传感器组件被用于监测车轮的转速，以用于各种目的，如用于实施自动刹车系统（ABS），和/或作为发动机或变速器控制器的输入。典型的转速传感器组件包括与带盖的车轮轴承组件一起使用的传感器组件，以及与使用内侧密封件、但是无轴承盖的车轮轴承组件一起使用的传感器组件。集成在带盖的车轮轴承组件中的传感器组件一般具有磁性编码器，通常被称作调谐环（tonering），它与所述车轮组件的旋转部分一起旋转，以及与所述调谐环隔开的静止传感器。以上部件通过所述轴承盖和一个或多个密封件与外部环境密封隔离。防止所述轴承，调谐环和传感器接触环境可能是有利的。不过，维护集成在带盖的车轮组件内的传感器可能需要拆卸整个车轮组件，因此，即使实际上只需要更换所述传感器部件，也可能需要更换整个车轮组件。

没有被密封在和用盖盖在轴承组件中的转速传感器具有便于取出进行维修的优点。不过，这种设计通常具有暴露的内侧密封件和调谐环。这产生了设计挑战，因为接触环境可能会使得难于在所述传感器和调谐环之间维持具有特定尺寸范围的间隙。仅将所述调谐环置于带盖的车轮组件内、而将所述传感器定位在所述轴承盖外部以便通过所述盖读取所述调谐环具有便于接近所述传感器的优点。不过，这种设计要么需要所述传感器延伸通过所述盖，因此减弱所述盖的密封效果，要么需要有使用精密不高的调谐环。后者是因为所述传感器和所述调谐环之间存在轴承盖造成的较大的距离。所述较大的距离需要使用具有较少磁极对的调谐环，以便所述磁极对具备的尺寸大小能产生由所述传感器通过所述盖读取的足够的磁场。

发明内容

提供了一种车轮组件，具有稳健的传感器，该传感器提供高度精确的速度监测，具有带盖的轴承设计，没有集成的传感器组件的缺陷。具体地讲，一种用于非从动轮的车轮组件，包括旋转轮毂，具有支撑轴承内座圈的轴部分。磁性编码器，又被称作调谐环，安装成和所述轴部分一起旋转。非旋转部件径向环绕所述轴部分并且具有轴承外座圈。所述轴承内座圈，外座圈，和它们之间的滚动元件构成内侧轴承。将盖固定在所述非旋转部件上，并且覆盖所述外和内座圈、所述轴部分、和所述座圈的磁性编码器内侧。将传感器安装在非旋转车辆转向部件，如转向节上，以便所述传感器位于所述盖的外部，不被所述盖覆盖，并且不延伸穿过所述盖。所述传感器被构造成屈曲，以便偏压至与所述盖的外表面持续接触，以便在不延伸穿过所述盖的情况下，通过所述盖读取所述磁性编码器。

在至少一种实施方案中，所述传感器具有远端部分和与所述远端部分隔开的狭窄的中部。所述传感器被构造成当安装并且固定在所述转向部件中时，在所述狭窄的中部屈曲，使得所述远端部分相对起始位置偏转，以便保持偏压在所述盖上。

因此，安装在所述车辆转向部件上的所述传感器位于所述盖的外部，不被所述盖覆盖，并且不延伸穿过所述盖。所述传感器被构造成屈曲，以便偏压至与所述盖的外表面持续接触，以便通过所述盖读取所述磁性编码器。消除所述传感器和所述盖之间的任何间隙使得可以使用高度精确的磁性编码器，如具有48个磁极对的编码器。因为所述盖无需用于所述传感器的读取孔，可以阻止碎片到达所述轴承，并减弱了轴承摩擦阻力及其相关的对燃料经济性的负面影响。由于所述传感器不延伸穿过所述盖，通过所述盖覆盖的部件的密封不会受损。另外，因为所述传感器位于所述带盖的轴承的外部，便于取出和维修，无需拆卸后更换所述车轮组件的其余部件。

通过以下结合附图对实施本发明的最佳方式的详细说明，可以理解本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点。

本发明还提供了如下方案：

方案1.一种车辆车轮组件，包括：

轮毂，其限定旋转轴线，并且具有径向延伸的凸缘和位于所述轮毂的外表面上的轴承内座圈；

非旋转转向部件；

轴承外座圈，其相对所述轴承内座圈径向向外设置，并且固定在所述转向部件上；

磁性编码器，被构造成和所述轮毂一起旋转；

盖，从径向内侧方向覆盖所述轮毂、所述磁性编码器和所述轴承外座圈的一部分；和

传感器，其在所述带盖的轮毂的外部安装并固定到该转向部件中，并且被构造成与所述盖接触以便通过所述盖感测所述旋转磁性编码器的磁场，并因此确定所述轮毂的旋转速度。

方案2.如方案1的车辆车轮组件，其中，所述传感器具有远端部分和与所述远端部分隔开的狭窄的中部；其中，所述传感器被构造成当安装并固定在所述转向部件中时在所述狭窄的中部屈曲，因此使得所述远端部分相对起始位置偏转，以便保持偏压在所述盖上。

方案3.如方案2的车辆车轮组件，其中，所述远端部分与所述盖接触的表面具有多条隆起肋和凸面形状之一。

方案4.如方案2的车辆车轮组件，其中，所述传感器包括集成电路和通过至少一根导线与所述集成电路连接的电容器；其中，所述集成电路和所述电容器位于接触所述盖的所述传感器的远端部分；其中，在所述传感器安装到所述转向部件中之前和在所述传感器屈曲之前，所述导线在所述传感器内具有非线性形状。

方案5.如方案2的车辆车轮组件，其中，所述远端部分和所述狭窄的中部在所述传感器屈曲之前是非共线的。

方案6.如方案2的车辆车轮组件，其中，所述远端部分接触所述盖的外表面；其中，所述传感器包括嵌在所述远端部分并且可操作以确定所述磁性编码器的磁场的集成电路；其中，所述集成电路限定朝向所述盖的外表面的大体上平坦的表面；并且，其中，当所述传感器固定在所述转向部件上且所述远端部分接触所述盖时，所述集成电路的平坦的表面大体上平行于所述盖的外表面。

方案7.如方案2的车辆车轮组件，其中，在不屈曲时，所述远端部分相对所述中部成一定角度；并且，其中，所述远端部分具有外表面，该外表面被构造成当所述中部屈曲并且所述远端部分的外表面与所述盖的外表面接触时大体上平行于所述盖的外表面。

方案8.如方案1的车辆车轮组件，其中，所述传感器被构造成使得当所述传感器被安装并固定在所述转向部件中且使得传感器与所述盖接触时，所述传感器中的应变小于预定的最大应变，并且所述传感器在所述盖上的接触力小于预定的最大接触力。

方案9.如方案1的车辆车轮组件，其中，所述传感器的远端部分的形状使得，当在安装期间所述远端部分与所述盖的初始接触发生且具有高达所述盖和所述远端部分之间的预定的最大干涉时，所述远端部分的形状确保在安装所述传感器期间以及当所述传感器被完全安装并且固定在所述转向部件中时，所述传感器中的应变小于预定的最大应变，并且所述传感器在所述盖上的接触力小于预定的最大接触力。

方案10.如方案1的车辆车轮组件，其中，所述传感器的外表面具有多条肋，所述肋定位成使所述传感器居中地位于所述车辆转向部件上的孔内。

方案11.如方案10的车辆车轮组件，其中，所述肋中的至少某一些具有辅助肋，辅助肋被构造成当所述传感器被安装并且固定在所述转向部件中并且与所述盖接触时变形以便吸收由于所述传感器的屈曲产生的力的至少一部分。

方案12.如方案1的车辆车轮组件，其中，所述磁性编码器具有至少48对交替的正和负磁极。

方案13.如方案1的车辆车轮组件，还包括：

固定在所述转向部件上、覆盖所述盖和传感器的罩。

方案14.一种车轮组件，包括：

旋转轮毂，具有支撑轴承内座圈的轴部分；

磁性编码器，其安装成用于和所述轴部分一起旋转；

径向环绕所述轴部分并且具有轴承外座圈的非旋转部件；

盖，其固定在所述非旋转部件上，并且覆盖所述外和内座圈、所述轴部分和所述座圈的磁性编码器内侧以便密封所述外和内座圈的内侧；

非旋转车辆转向部件；和

传感器，其安装在车辆转向部件上，位于所述盖的外部，不被所述盖覆盖，并且不延伸穿过所述盖，所述传感器被构造成偏转，以便偏压至与所述盖的外表面连续接触，从而在不延伸穿过所述盖的情况下，通过所述盖读取所述磁性编码器。

方案15.如方案14的车轮组件，其中，所述磁性编码器具有48对交替的北南磁极。

方案16.一种车辆车轮组件包括：

轮毂，其限定旋转轴线，并且具有径向延伸的凸缘和位于所述轮毂的外表面上的轴承内座圈；

非旋转转向部件；

轴承外座圈，其相对所述轴承内座圈径向向外设置并且固定在所述转向部件上；

磁性编码器，被构造成和所述轮毂一起旋转；

盖，从径向内侧方向覆盖所述轮毂，所述磁性编码器和所述轴承外座圈的一部分；

传感器，在所述带盖的轮毂的外部安装并且固定在转向部件中，并且被构造成与所述盖接触，以便通过所述盖感测所述旋转磁性编码器的磁场，并因此确定所述轮毂的旋转速度；

其中，所述传感器具有远端部分和与所述远端部分隔开的狭窄的中部；其中，所述传感器被构造成当安装并且固定在所述转向部件中时，在所述狭窄的中部屈曲，使得远端部分相对起始位置偏转，以便保持偏压在所述盖上；

其中，所述传感器包括集成电路和通过至少一根导线与所述集成电路连接的电容器；其中，所述集成电路和所述电容器位于接触所述盖的所述传感器的远端部分中；其中，在所述传感器安装到所述转向部件内之前和在所述传感器屈曲之前，所述导线在所述传感器内具有非线性形状；和

其中，在所述传感器屈曲之前，所述远端部分和狭窄的中部是非共线的。

附图的简要说明

图1是车轮组件第一种实施方案的示意性立体图，其具有带盖的内侧轴承和外部车轮转速传感器；

图2是图1所示车轮转速传感器的示意性侧视图；

图3是图1和2所示车轮转速传感器的示意性立体图；

图4A是图10所示车轮组件沿线4A-4A的示意性局部不完整剖视图，其中去掉了盖，并且用另一个车轮转速传感器与所述轴承盖接触并且偏转第一量；

图4B是图10所示车轮组件沿线4B-4B的示意性局部不完整剖视图，但是具有不同的尺寸累加，以便与所述轴承盖接触的车轮转速传感器偏转第二量；

图5是图1所示车轮转速传感器的示意性侧视图，表示所述传感器的远端部分处在屈曲位置（用虚线表示）和非屈曲位置，其中集成电路嵌在该远端部分中；

图6是图2所示车轮转速传感器远端部分的示意性不完整侧视图，集成电路用虚线表示；

图7是用虚线表示的图6的传感器远端部分的示意性不完整示意图，其具有集成电路、电容器、以及它们之间的非线性导线连接；

图8是用虚线表示的图6的传感器远端部分的示意性不完整示意图，其具有另一种布置的集成电路、电容器、以及它们之间的非线性导线连接；

图9是用虚线表示的图6的传感器远端部分的示意性不完整示意图，其具有又一种布置的集成电路、电容器、以及它们之间的非线性导线连接；

图10是具有图4A和4B所示传感器的车轮组件的示意性局部不完整立体图，去掉了所述盖以便显示所述磁性编码器；

图11是图1所示车轮组件沿线11-11的示意性局部不完整剖视图，显示所述传感器的远端部分的形状，该形状便于将传感器安装到用虚线表示的安装位置，尽管与所述盖存在初始干涉；

图12是安装并且固定在转向节上的具有图4A和4B所示转速传感器的车轮组件的示意性局部不完整立体图；

图13是图6所示远端部分另一种实施方案的示意性不完整示意图；和

图14是图6所示远端部分再一种实施方案的示意性不完整示意图。

具体实施方式

参见附图，其中，在若干附图中相同的附图标记表示相同的部件，图1示出车辆车轮组件10。以局部不完整示图形式示出的轮毂12，借助通过轮毂12的径向延伸的凸缘16的紧固件14固定在车轮（未示出）上，所述车轮和轮毂12绕旋转轴线A旋转，并且限定该旋转轴线。非旋转部件具有用作轴承外座圈的部分（这里称为轴承外座圈18，下面将对此进行进一步讨论），使用延伸穿过外座圈18的凸缘部分19的孔22（示出了3个孔22中的2个）并且穿过转向节20上的孔24（参见图12）紧固件（未示出），将该非旋转部件固定到车辆悬架部件，如转向节20上。

参见图4A，4B，10和12，轮毂12具有由外座圈18径向环绕的轴部分23。所述轴部分23限定或支撑图4A所示内座圈25，类似于图11所示车轮组件10A的内座圈25A，该内座圈与滚动元件26接触，后者还与外座圈18的内表面接触，还可参见图11所示轮毂12A和外座圈18A。

将图4A，4B，10，11和12所示磁性编码器30，安装在轮毂轴部分23和/或附着在金属冲压件32上，该冲压件被压配合在轮毂轴部分23上，并且与其一起旋转，以便编码器30与轮毂12一起旋转。磁性编码器30是环状聚合物环，由内嵌的铁素体颗粒绕编码器30的圆周、朝向内侧地形成48对交替的北磁极和南磁极。在图10中仅用虚线表示了一对磁极，北极N和南极S，不过，另外47对是绕编码器30圆周均匀分布的。所述北极N具有靠近径向向外的端部的北极和靠近径向向内的端部的南极，而相邻的南极S具有靠近径向向外的端部的南极，和靠近径向向内的端部的北极。还可以使用具有不同数量磁极对的磁性编码器30。例如，还可以使用少于48对的磁极对，例如47对或42对。绕编码器30的圆周的更少的磁极对的尺寸可以设计成产生更大的磁场，允许传感器与盖34分开一定间隙。不过，会降低所述转速传感器的精度。

参见图1和4B，将不锈钢盖34安装在外座圈18的外表面上方，以便覆盖轮毂12的轴部分23、磁性编码器30、轴承座圈18，25和滚动元件26。作为另一选择，盖34可以安装在外座圈18的内表面。由于车轮组件10是用于非从动轮的，安装在轮毂12的花键38上（参见图12）的来自车轮（未示出）的轮轴不会轴向向内延伸经过盖34，从而允许盖34覆盖并且保护上述部件不接触车轮组件10的内侧。所述轮轴可以加腹板或塞紧以阻止污染物从车轮外侧到达所述轴承组件（外座圈18，滚动元件26和内座圈25）。在本文中，“内侧”表示横向更接近或朝向车辆的纵向中线，而“外侧”表示横向更远离或离开车辆的纵向中线。

仍然参见图1和12，转速传感器40是通过转向节20上的孔42安装并且使用通过传感器40的安装凸缘部分43上的加固孔45（参见图1）安装的紧固件44固定在转向节20上，最好参见图12。安装凸缘部分43的厚度被设计成在由于传感器40的弯曲所引起的最大应力下阻止凸缘部分43运动，参见下文讨论。当完全安装并且固定在转向节20上时，传感器40的远端部分46屈曲，以保持与盖34的外表面47接触，并且可以被称作“零间隙”传感器，因为在传感器40和轴承盖34之间没有间隙。传感器40可操作以便当具有车轮组件10的车辆被驱动，所述磁极对与旋转轮毂12一起旋转通过传感器40时，感测磁性编码器30的48个磁极对N，S的变化磁场。通过转向节20上的孔49（参见图12）将副盖48安装在盖34和远端部分46上面，并且固定在转向节20上。副盖48保护轴承盖34的外表面47不受道路碎片的破坏，在由于车轮组件10部件的尺寸公差积累造成的预期干涉的整个范围内保持传感器40和盖34之间的持续接触，并且当车辆在道路上行进时，在整个车轮组件10上分布典型的力。

参见图2和3，更详细地示出了传感器40。传感器40具有与所述远端部分46隔开的狭窄的中部50。参见图2，远端部分46相对中部50以角度D向下略微倾斜，以便远端部分46和中部50没有公共的中心轴线。中部50具有中心轴线C1，而远端部分46具有中心轴线C2，彼此相对倾斜角度D。就是说，远端部分46和中部50是非共线的。远端部分46的接触面52同样下倾，平行于中心轴线C2。当传感器40通过图1所示孔42安装并且固定在转向节20上时，中部50必须屈曲，以克服盖34和远端部分46之间的干涉，正如结合图11所示车轮组件10A所作说明。孔42被设计成具有合适的大小，以便允许图2所示传感器40的中部50在所述整个预期范围内屈曲，并且远端部分46可以在整个预期范围内屈曲。接触面52被设计成当屈曲并且完全安装时与盖34的外表面47完全接触（参见图1）。

因为中部50是狭窄的，屈曲的发生在中部50并且应力集中在中部50，而不是远端部分46。中部50被设计成使得由于屈曲产生的应变和应力不超过预定的量，该预定的量基于因为轮毂12，外座圈18，轴承盖34，转向节20和传感器40尺寸公差的累加所引起的在远端部分46和轴承盖34之间的预期干涉的范围。另外，选择传感器40的材料，以便在大的温度范围，如-40℃至125℃，和传感器40的预期寿命内保证所要求的挠性和应变低于所述应变极限。例如，如果传感器40是用尼龙和玻璃的组合制成，可以控制各自的相对量，以保证挠性。本领域技术人员能够选择合适的材料，以便在预定的屈曲范围内满足设计的最大弯曲应力和应变。

图4A和4B表示使用具有稍微改变的设计的传感器40A的实施方案，其中磁性编码器30的面向内侧的外表面和轴承盖34的面向外侧的内表面之间的设计间隙G1为0.8mm，而由于组装部件的尺寸公差产生的允许最大间隙G2为1.6mm。参见图4A，传感器40A的屈曲是这样的，使得远端部分46A的中心轴线C2相对中部50的中心轴线C1向上倾斜达4.25度，形成所述最大1.6mm间隙G2。参见图4B，如果组装的部件产生了如所设计的0.8mm预期间隙G1，那么中心轴线C2仅相对中心轴线C1上倾0.4度。传感器40A在该范围内的屈曲能确保远端部分46A与盖表面47的接触力不会大到使远端部分（下面讨论）内的电子部件受损，并且还可确保有正接触力以保持传感器40A的表面52与所述盖34接触。图1，2，3和5所示传感器40的远端部分46在非屈曲状态下相对中部50下倾，如上文所述。传感器40可以被设计成这样屈曲：当所述间隙G1（如结合图4B所示传感器40A所述）为设计大小（0.8mm）时，远端部分46的中心轴线C2与中部50的中心轴线C1的夹角D为0.7度，当由于设计规定范围内的尺寸公差积累造成的所述间隙为最大值G2（如结合图4A所示传感器40A所述）时，夹角为4.0度。

参见图5，用实线示出传感器40处于非屈曲，表面52处在第一位置，并且通过与图1所示盖34（在图5中未示出）的干涉屈曲到安装位置，所述屈曲状态用虚线表示。将集成电路IC和电容器CA嵌在传感器40的远端部分46中。所述集成电路IC具有形成平坦的表面60的晶体。集成电路IC是这样内嵌的：当被安装并且处在屈曲位置（假设由于例如0.7mm的设计间隙G1（参见图4B）产生与图1所示轴承盖34的预定的干涉，因此，到安装位置需要预定的屈曲量）时，平坦的表面60平行于盖34的外表面47以便优化集成电路IC读取编码器30的磁场变化的能力。在传感器40B的另一种实施方案中，在所有其它方面与传感器40和40A类似，被构造成与图1所示盖34接触的远端部分46B的表面可以是凸面的，与集成电路IC直接对齐的部分不与所述盖接触34，参见图13。或者，在传感器40C的另一种实施方案中，在所有其它方面与传感器40和40A类似，被设计成与图1所示盖34接触的远端部分46C的表面可以在不直接与集成电路IC对齐的部位具有隆起肋74，参见图14，类似于传感器40上的隆起肋70和72，以减轻集成电路IC上的任何直接的压力。

参见图7，为了使得中部50像设计的那样变窄和屈曲，所述传感器40的集成电路IC和电容器CAP以及其他内嵌的电子部件被内嵌在远端部分46。连接集成电路IC和电容器CAP的配线62优选以非线性形式位于传感器40内部，以防因为屈曲在配线62产生任何张力。其他配线（未示出）从所述电子部件引出，到达传感器40的后部63（参见图2），并且从传感器40引出，到达电子控制器。配线62的安装形状可以改变，参见图8所示配线62A和图9所示配线62B，不过，在任何情况下都优选是非线性的。

参见图6，示出的远端部分46在安装期间最初与轴承盖34干涉的部分具有成型的外部。具体的讲，远端部分46的形成接触面52的部分具有斜切角64。斜切角64具有倒圆的边缘，以便进一步有利于传感器40安装。参见图11，在安装期间，当传感器40处在I所表示的起始接触位置时，斜切角64与轴承盖34的倒圆角66形成初始接触。选择斜切角64和倒圆角66的半径，以便在由于尺寸公差累加造成的整个干涉范围内，传感器40和轴承盖34将沿斜切角64和倒圆角66的半径具有初始干涉，从而有助于用很小的力插入，当传感器40被插入到部分用虚线表示如F所指示的安装位置时，不会有插入力的突增。类似地，图4A和4B所示传感器40A的远端部分46A在引入拐角处具有倒圆或斜切边缘64A。斜切边缘64，64A和盖34的倒圆角66能保证传感器40或40A上的力，以及由于传感器40或40A屈曲所产生的应变和应力不超过预定的最高水平，以免损坏传感器40或40A及其内部电子部件（例如，集成电路IC和电容器CAP）。

传感器40和40A都被设计成在外表面具有任选的隆起肋70（参见图2和5），这些肋被定位成可以使传感器40，40A居中，以便当完全安装时接触面52与盖表面47平行。选择隆起肋70的长度，以保持传感器40的底部73居中。底部73是被构造成在整个弯曲范围内保持与转向节20接触的部分，正如结合图4A和4B所示传感器40A所作说明。另外，辅助隆起肋72至少从所述隆起肋70中所选择的一些延伸，例如，图2和5中最上面和最下面的隆起肋70，因为这些隆起肋同样吸收由于传感器40，40A屈曲产生的力。所述辅助隆起肋72可以被称作压扁隆起肋，并且被构造成在安装期间，在足够的力下变形，以便吸收所述安装力，保护敏感的电子部件（集成电路IC和电容器CAP）。

尽管业已详细说明了实施本发明的最佳方式，熟悉本发明所属领域的技术人员可以理解所附权利要求范围内的用于实施本发明的各种替代设计和实施方案。

Claims (15)

1.一种车辆车轮组件，包括：

轮毂，其限定旋转轴线，并且具有径向延伸的凸缘和位于所述轮毂的外表面上的轴承内座圈；

非旋转转向部件；

轴承外座圈，其相对所述轴承内座圈径向向外设置，并且固定在所述转向部件上；

磁性编码器，被构造成和所述轮毂一起旋转；

盖，从径向内侧方向覆盖所述轮毂、所述磁性编码器和所述轴承外座圈的径向向外的一部分；和

传感器，其在所述带盖的轮毂的外部安装并固定到该转向部件中，并且被构造成与所述盖接触以便通过所述盖感测所述旋转磁性编码器的磁场，并因此确定所述轮毂的旋转速度；

其中，所述传感器具有远端部分和与所述远端部分隔开的狭窄的中部；其中，所述传感器被构造成当安装并固定在所述转向部件中时在所述狭窄的中部屈曲，因此使得所述远端部分相对起始位置偏转，以便保持偏压在所述盖上。

2.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述远端部分与所述盖接触的表面具有多条隆起肋和凸面形状之一。

3.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述传感器包括集成电路和通过至少一根导线与所述集成电路连接的电容器；其中，所述集成电路和所述电容器位于接触所述盖的所述传感器的远端部分；其中，在所述传感器安装到所述转向部件中之前和在所述传感器屈曲之前，所述导线在所述传感器内具有非线性形状，以防因为屈曲在所述导线内产生任何张力。

4.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述远端部分和所述狭窄的中部在所述传感器屈曲之前是非共线的。

5.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述远端部分接触所述盖的外表面；其中，所述传感器包括嵌在所述远端部分并且可操作以确定所述磁性编码器的磁场的集成电路；其中，所述集成电路限定朝向所述盖的外表面的大体上平坦的表面；并且，其中，当所述传感器固定在所述转向部件上且所述远端部分接触所述盖时，所述集成电路的平坦的表面大体上平行于所述盖的外表面。

6.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，在不屈曲时，所述远端部分相对所述中部成一定角度；并且，其中，所述远端部分具有外表面，该外表面被构造成当所述中部屈曲并且所述远端部分的外表面与所述盖的外表面接触时大体上平行于所述盖的外表面。

7.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述传感器被构造成使得当所述传感器被安装并固定在所述转向部件中且使得传感器与所述盖接触时，所述传感器中的应变小于预定的最大应变，并且所述传感器在所述盖上的接触力小于预定的最大接触力。

8.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述传感器的远端部分的形状使得，当在安装期间所述远端部分与所述盖的初始接触发生且具有高达所述盖和所述远端部分之间的预定的最大干涉时，所述远端部分的形状确保在安装所述传感器期间以及当所述传感器被完全安装并且固定在所述转向部件中时，所述传感器中的应变小于预定的最大应变，并且所述传感器在所述盖上的接触力小于预定的最大接触力。

9.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述传感器的外表面具有多条肋，所述肋定位成使所述传感器居中地位于所述车辆转向部件上的孔内。

10.如权利要求9的车辆车轮组件，其中，所述肋中的至少某一些具有辅助肋，辅助肋被构造成当所述传感器被安装并且固定在所述转向部件中并且与所述盖接触时变形以便吸收由于所述传感器的屈曲产生的力的至少一部分。

11.如权利要求1的车辆车轮组件，其中，所述磁性编码器具有至少48对交替的正和负磁极。

12.如权利要求1的车辆车轮组件，还包括：

固定在所述转向部件上、覆盖所述盖和传感器的罩。

13.一种车轮组件，包括：

旋转轮毂，具有支撑轴承内座圈的轴部分；

磁性编码器，其安装成用于和所述轴部分一起旋转；

径向环绕所述轴部分并且具有轴承外座圈的非旋转部件；

盖，其固定在所述非旋转部件上，并且覆盖所述外和内座圈、所述轴部分和所述座圈的磁性编码器内侧以便密封所述外和内座圈的内侧；

非旋转车辆转向部件；和

传感器，其安装在车辆转向部件上，位于所述盖的外部，不被所述盖覆盖，并且不延伸穿过所述盖，所述传感器被构造成偏转，以便偏压至与所述盖的外表面连续接触，从而在不延伸穿过所述盖的情况下，通过所述盖读取所述磁性编码器。

14.如权利要求13的车轮组件，其中，所述磁性编码器具有48对交替的北南磁极。

15.一种车辆车轮组件包括：

轮毂，其限定旋转轴线，并且具有径向延伸的凸缘和位于所述轮毂的外表面上的轴承内座圈；

非旋转转向部件；

轴承外座圈，其相对所述轴承内座圈径向向外设置并且固定在所述转向部件上；

磁性编码器，被构造成和所述轮毂一起旋转；

盖，从径向内侧方向覆盖所述轮毂，所述磁性编码器和所述轴承外座圈的一部分；

传感器，在所述带盖的轮毂的外部安装并且固定在转向部件中，并且被构造成与所述盖接触，以便通过所述盖感测所述旋转磁性编码器的磁场，并因此确定所述轮毂的旋转速度；

其中，所述传感器具有远端部分和与所述远端部分隔开的狭窄的中部；其中，所述传感器被构造成当安装并且固定在所述转向部件中时，在所述狭窄的中部屈曲，使得远端部分相对起始位置偏转，以便保持偏压在所述盖上；

其中，所述传感器包括集成电路和通过至少一根导线与所述集成电路连接的电容器；其中，所述集成电路和所述电容器位于接触所述盖的所述传感器的远端部分中；其中，在所述传感器安装到所述转向部件内之前和在所述传感器屈曲之前，所述导线在所述传感器内具有非线性形状，以防因为屈曲在所述导线内产生任何张力；和

其中，在所述传感器屈曲之前，所述远端部分和狭窄的中部是非共线的。