CN102105722A

CN102105722A - 动力减震器

Info

Publication number: CN102105722A
Application number: CN2009801300602A
Authority: CN
Inventors: 赤地雄之介
Original assignee: Keeper Co Ltd
Current assignee: Keeper Co Ltd
Priority date: 2008-07-28
Filing date: 2009-07-28
Publication date: 2011-06-22
Also published as: EP2312181A1; WO2010013447A1; US20110118037A1; JP2010031926A

Abstract

一种动力减震器，能维持作为动力减震器的性能并能实现轻量和紧凑，该动力减震器(1)由质量构件(2)、保持部(3)及弹性部(4)构成，其中，所述质量构件(2)具有比转轴(5)的外径大的内径并包围转轴(5)的外周；所述保持部(3)位于所述质量构件(2)的内周并被转轴(5)保持；所述弹性部(4)将保持部(3)与质量构件(2)连接并在支承质量构件(2)的周向上均等地配置有多个，弹性部(4)被设置成相对于质量构件(2)或转轴(5)的法线(6)朝相同方向倾斜。

Description

动力减震器

技术领域

本发明涉及一种安装于汽车的传动轴等转轴的周围以抑制在该转轴中产生的有害振动的动力减震器。

背景技术

为了抑制伴随汽车等的传动轴、螺旋桨轴等转轴的旋转而产生的基于旋转不平衡的弯曲振动、扭曲振动等、本来不希望产生的有害振动，动力减震器被广泛地使用。该动力减震器通过使固有频率与被激发的有害振动的主频率匹配，并通过共振使转轴的振动能量转换为动力减震器的振动能量而将其吸收，以此发挥其功能。

作为现有的动力减震器，已知有一种结构，其由被转轴保持的固定构件、配置于该固定构件的外周的筒状的质量构件及在径向上将上述固定构件与质量构件连结的弹性构件构成，针对质量构件的径向上的振动，通过弹性构件的压缩、拉伸来承受负载(专利文献1)。

另外，作为不同类型的动力减震器，已知有一种结构，其包括：在轴向上隔着规定间隔被转轴支承的一对环状的固定构件；具有比转轴的外周面大的内周面并配置于一对固定构件之间的筒状的质量构件；以及将各固定构件与和固定构件相邻的质量构件的各轴端部一体地连结的一对弹性构件，在质量构件的内周面与转轴的外周面之间划分出能进行质量构件的径向上的变位的环状的空间，将固定构件、弹性部及质量构件沿轴向配置于同轴上，从而以一对弹性构件的剪切方向上的变位来抑制质量构件的振动(专利文献2)。

此外，作为弹性构件的支配的弹簧常数变为剪切弹簧常数的类型的其他动力减震器，已知有一种结构，其沿周向等间隔地配置多组由彼此朝反方向倾斜的两根梁构成的折梯状的弹性构件以支承质量构件(专利文献3)。该动力减震器由筒状的质量构件、六组折梯状的弹性构件及环状的固定构件构成，其中，上述筒状的质量构件从转轴的外周面隔着规定间隔地被同轴配置；上述六组折梯状的弹性构件的一端与该质量构件的内周面一体地结合，另一端朝中心方向延伸从而与转轴的外周面抵接以支承质量构件；上述环状的固定构件是与弹性构件的轴向上的一端连结而形成的，通过使将两根梁相对于法线对称地配置的折梯状的弹性构件沿径向变形来抑制质量构件的振动。

专利文献1：日本专利特开平9-229137号

专利文献2：日本专利特公平6-37915号

专利文献3：日本专利特公平6-94892号

发明的公开

发明所要解决的技术问题

然而，在上述专利文献1所记载的类型的动力减震器中，存在以下问题：由于弹性构件在压缩方向上支承质量构件，因此，当欲减小动力减震器的外径时，弹性构件沿径向变薄，从而使压缩弹簧常数变大。其结果是，由于使动力减震器的固有频率变高，因此，不能获得规定的固有频率。另一方面，在增大质量构件的质量以将其固有频率维持在较低的值的情况下，不仅存在引起重量增加的问题，此外，也不能无视扭曲方向上的刚度对于压缩方向上的刚度相对地降低的影响。这样，在现有的动力减震器中，减小其外径是非常困难的，从而使动力减震器的小型化、轻量化成为较大的技术问题。

另外，在沿轴向彼此错开地配置固定构件、质量构件及弹性构件以使上述固定构件、质量构件及弹性构件不在径向上重叠的类型的专利文献2所记载的动力减震器中，由于沿轴向按固定构件、弹性构件、质量构件、弹性构件及固定构件的顺序依次进行配置，因此，具有变长的问题。而且，由于弹性构件为了将直径不同的固定构件与质量构件之间连结而形成为倾斜的圆锥状，且上述弹性构件以沿轴向夹住质量构件并彼此朝反方向倾斜的形态配置来对质量构件进行支承，因此，刚度相应地增加，从而具有使紧凑化变得困难的问题。

此外，即使在使用剪切方向上的弹簧常数的专利文献3所记载的动力减震器中，由于弹性构件将两根梁反向地组合成折梯状，所以，刚度也相应地提高，从而具有使紧凑化变得困难的问题。另外，在折梯状的弹性构件沿圆周方向被分开的动力减震器中，朝转轴的压入、固定作业是麻烦的。

这样，在现有的动力减震器中，在维持其性能的情况下减小其外径是困难的，从而使动力减震器的小型化、轻量化成为较大的技术问题。

因此，本发明的目的在于，提供一种能维持作为动力减震器的性能并轻量且紧凑的动力减震器。

解决技术问题所采用的技术方案

为了实现上述目的，本发明的动力减震器由质量构件、保持部及弹性部构成，其中，上述质量构件具有比转轴的外径大的内径并包围转轴的外周；上述保持部位于上述质量构件的内周并被转轴保持；上述弹性部将保持部与质量构件连接并在支承质量构件的周向上均等地配置有多个，弹性部被设置成相对于质量构件或转轴的法线朝相同方向倾斜。

根据上述动力减震器，尽管质量构件、弹性部及保持部在径向上重叠并配置于同一轴上，但由于任一个弹性构件均朝相同方向倾斜，所以，朝径向的刚度降低，且弹簧常数主要成为剪切弹簧常数而变得非常小。

在此，倾斜角度θ采用20°≤θ≤50°的范围是较为理想的。

(这里，符号θ表示弹性部的中心部分的倾斜角度(弹性部的中心线与法线构成的角度，其中，上述法线是上述中心线与保持部外周面接触的位置的法线)。)

另外，在保持部与质量构件之间形成的空间的径向上的高度为1.5mm～5mm是较为理想的。

此外，保持部形成为连续的环状并与转轴过盈嵌合地固定于上述转轴是较为理想的。

另外，弹性部由直线状且均匀的壁厚的梁构成是较为理想的。

此外，弹性部也可采用圆弧状、S字状或阶梯状的非直线形状，在不改变保持部与质量构件之间形成的空间的径向上的高度的情况下使弹性部变长。

另外，弹性部也可由倾斜角度θ、壁厚、形状中任意一项以上不同的两种梁构成，并交错地配置两种梁。

此外，弹性部也可由梁构成，该梁由与保持部接触的一侧和与质量构件接触的一侧中任一方的壁厚形成得比另一方的壁厚薄或厚的非均匀的壁厚构成。

发明效果

根据技术方案1所记载的动力减震器，由于弹性部相对于质量构件或转轴的法线朝相同方向倾斜，所以，弹簧常数主要变为剪切弹簧常数，从而能将其设定得非常小。而且，由于弹性部的倾斜方向是相同的，所以，对于轴的振动弹性部容易变形(刚度较低)，从而能使弹簧常数进一步减小。因此，由于能减小固有频率，所以，能减小动力减震器的外径以实现紧凑，并也能减小质量构件的质量以实现轻量化。即，能维持作为动力减震器的规定的性能，并能减小质量、大小，尤其能减小外径尺寸。除此之外，由于将弹性部、质量构件及保持部重叠地配置，所以，即使与将上述弹性部、质量构件及保持部沿轴向排列地配置的情况相比，也能实现紧凑化。

根据技术方案2所记载的动力减震器，通过将弹性部的倾斜角度设定在20°≤θ≤50°的范围内，能进一步减小弹簧常数。即，当θ＜20°时，弹簧常数的减小效果较小，此外，还不能实现紧凑化。当θ＞50°时，若考虑弹性部的厚度，则制造会变得极其困难。

根据技术方案3所记载的动力减震器，通过将保持部与质量构件之间的空间的径向上的高度h设在1.5mm～5mm的范围内，使剪切方向的变形起支配作用，从而能进一步减小弹簧常数并使制造变得容易。即，当空间的径向上的高度h小于1.5mm时，由于用于形成空间的模具的厚度变得过薄而导致模具强度较弱，所以，会使生产性极大地下降。另一方面，当空间的径向上的高度h比5mm大时，弹簧常数的减小效果较小而动力减震器整体的大小变得过大，从而不能实现紧凑化，或保持部的壁厚变薄而使嵌合力成为问题。

根据技术方案4所记载的动力减震器，由于保持部形成为连续环状，所以，对轴具有足够的嵌合力，另外，由于保持部位于质量构件的内周位置，所以，能实现轴向上的紧凑化。

根据技术方案5所记载的动力减震器，由于在由直线状且均匀的壁厚的梁构成的弹性部中应力集中、局部的变形较少，所以，能长时间地稳定并抑制有害振动。

根据技术方案6的动力减震器，由圆弧状、S字状或阶梯状等非直线形状构成的弹性部能在不改变保持部与质量构件之间形成的空间的径向上的高度的情况下使弹性部变长，从而能进一步使弹簧常数降低。即，能进行动力减震器的进一步的轻量化、紧凑化。

根据技术方案7所记载的动力减震器，由于弹性部由倾斜角度θ、壁厚、形状中任意一项以上不同的两种梁构成，并交错地配置两种梁，所以，能使振动抑制特性变化。

根据技术方案8所记载的动力减震器，通过使弹性部的与保持部接触的一侧变厚来提高保持部的刚度，从而提高保持部与转轴的嵌合力，此外，若使弹性部的与质量构件接触的一侧变厚，则能提高弹性部与质量构件的接合力。

附图说明

图1是表示本发明的动力减震器的一实施方式的主视图。

图2是沿图1的II-II线的剖视图。

图3是表示将图1的动力减震器安装于转轴的状态下的说明图，以假想线表示动力减震器的结构。

图4是表示本发明的动力减震器的其他实施方式的主视图。

图5是表示将图4的动力减震器安装于转轴的状态下的说明图。

图6是表示本发明的动力减震器的另一实施方式的图，图6(A)是主视图，图6(B)是沿VI-VI线的剖视图。

图7是表示比较例的动力减震器的结构的图，图7(A)是中央纵剖视图，图7(B)是沿VII-VII线的横剖视图。

图8是表示使用有限元分析软件对将径向空间3mm设为基准(100％)的情况下的径向空间的高度的变化与弹簧常数的比率的变化进行模拟得到的结果的图表。

图9是表示使用有限元分析软件对将倾斜角度0°时设为基准(100％)的情况下的弹性部倾斜角度的变化与弹簧常数的比率的变化进行模拟得到的结果的图表。

图10是表示本发明的动力减震器的由非直线形状的梁构成的弹性部的实施方式的主视图，图10(A)为圆弧状，图10(B)为圆弧状，图10(C)为S字状，图10(D)为阶梯状。

图11表示本发明的动力减震器的弹性部的其他实施方式的主视图，图11(A)表示在直线形状的梁中将与保持部接触的一侧变厚的例子，图11(B)表示在直线形状的梁中将与质量构件接触的一侧变厚的例子。

图12是表示本发明的动力减震器的弹性部的其他实施方式的主视图，表示了将弹性部的梁的角度交错地设为50°和30°的例子。

具体实施方式

以下，根据附图所示的实施方式对本发明的结构详细地进行说明。

在图1～图5中表示了本发明的动力减震器的一实施方式。该动力减震器1由质量构件2、保持部3及弹性部4构成，其中，上述质量构件2具有比转轴5的外径大的内径并包围转轴5的外周；上述保持部3位于上述质量构件2的内周并被转轴5保持；上述弹性部4在周向上均等地配置有多个，将保持部3与质量构件2连接并支承质量构件。此外，弹性部4是被设置成相对于质量构件2或转轴5的法线6朝相同方向倾斜的构件。

在此，弹性部4的倾斜角度θ被设定在20°≤θ≤50°的范围内是较为理想的。然而，倾斜角度θ是相对于质量构件2或转轴5的法线6的角度，例如，其表示弹性部4的中心部分的倾斜角度、即弹性部4的中心线与法线6的角度，其中，上述法线6位于该中心线与保持部3的外周面接触的位置。在本实施方式的情况下，当倾斜角度θ比20°小时，弹簧常数的减小效果较小，另外，还不能实现紧凑化。另一方面，当倾斜角度θ比50°大时，若考虑弹性部4的厚度t，则制造会变得极其困难。因此，若将弹性部4的倾斜角度θ设定在20°≤θ≤50°的范围内，则能容易地制造弹性系数更小的弹性部4。

另外，在保持部3与质量构件2之间形成的空间7的径向上的高度h为1.5mm～5mm是较为理想的。当径向上的高度h小于1.5mm时，由于用于形成空间7的模具的厚度变得过薄而导致模具强度较弱，所以，使生产性极大地下降。另一方面，当空间7的径向上的高度h比5mm大时，弹簧常数的减小效果较小而且动力减震器1的整体的大小变得过大，从而不能实现紧凑化。此外，保持部3的壁厚变薄，从而产生朝转轴5固定时的嵌合力不足的问题。因此，当空间7的径向上的高度h被设定在1.5mm～5mm的范围内时，能使弹簧常数更小并能获得具有足够厚度的保持部3。

此外，保持部3由乙丙橡胶(ethylene-propylene rubber)(EPDM)等合成橡胶、天然橡胶等橡胶材料形成为连续的环状(筒)，相对于转轴5具有过盈量，从而被作为朝转轴5的固定部。即，设置成与转轴5过盈嵌合。保持部3的内径形成得比转轴5的外径稍小，但在轴向中央部设有由朝内侧突出的梯形的凸部构成的嵌合部8，从而形成更小的直径。因此，保持部3对于转轴5具有足够的嵌合力，另外，由于保持部3位于质量构件2的内侧，所以，保持件3没有朝轴向伸出，从而能实现轴向的紧凑化。而且，能不使用卡箍等零件地简单地安装动力减震器。考虑了在保持部的两端的开口部附近进行倒角以使转轴的插入变得容易。

在此，作为优选，将成为固定对方的转轴5的安装部的形状形成为与嵌合部8对应的形状，即微小的凹部9的环状部。在该情况下，可提高固定效果，尤其可提高朝轴向的固定效果，从而也使动力减震器1朝轴向不易移动。

质量构件2是筒状的厚壁钢管等金属制质量体，并被设置成与转轴5同轴地组装于转轴5的外侧。在本实施方式的情况下，由于金属管的周围被乙丙橡胶等合成橡胶、天然橡胶等橡胶材料以最小限度的壁厚例如1mm左右的厚度涂敷，所以，与弹性部4及保持部3一体化。

如图1所示，在质量构件2的内周面上设有沿其周向等间隔地配置的弹性部4，通过该弹性部4对质量构件2进行支承。各弹性部4分别由乙丙橡胶等合成橡胶、天然橡胶等橡胶材料形成，一侧的端部与质量构件2的内周面分别一体地结合，另一侧的端部与内侧的环状的保持部的外周面分别一体地结合。

以相对于法线6在径向上朝相同方向倾斜的形态设有多个弹性部4。各弹性部4的各自的外侧端部与包围并支承质量构件2的涂敷层10的内周面结合，且各弹性部4的各自的内侧端部与保持部3的外周面结合，从而彼此作为一体地连结，质量构件2被弹性部4支承，且隔着保持部3固定于转轴5。

在本实施方式中，为了提高量产性，各弹性部4、保持部3及质量构件2的橡胶涂敷由模具硫化成形(die vulcanization molding)一体地形成。然而，也可单独地制造各构件，然后，通过粘接等进行一体化。

如上所述构成的本实施方式的动力减震器1如下所述地被使用。

首先，通过压入将动力减震器1安装于转轴5。保持部3的两端的出入口附近的内径是比转轴5的外径小的直径，但由于是稍小的程度，所以，通过压入可使保持部3的出入口附近的筒状的保持部3因极小的力而扩张，进而还可容易地插入轴向中央处的成为更小直径的嵌合部8。此外，当嵌合部8到达转轴5的凹部9时，嵌合部8嵌入凹部9，从而被沿轴向均一的紧固力固定于转轴5的外周面。这样，就将动力减震器1配置并固定于转轴5的规定位置。

当在该状态下转轴5旋转从而激发有害的振动时，使固有频率与该有害振动的频率匹配的动力减震器1的质量构件2会共振。于是，通过质量构件2的共振，可吸收转轴5的振动能量，从而能抑制转轴5的被激发的有害振动。该固有频率基本上由质量构件2的质量和弹性部4的弹簧常数决定。因此，当转轴5振动从而转轴5的外周面部分地接近或远离质量构件2的内周面时，相对于动力减震器1的径向沿周向上的一定的方向倾斜的弹性部4以朝进一步增大其倾角的方向被按压而挠曲的方式变形。其结果是，在本发明的动力减震器1中，质量构件2被弹性部4沿剪切方向而非压缩方向支承，从而使弹性部4的弹簧常数主要成为剪切弹簧常数。剪切弹簧常数根据其形状而不同，但其值与压缩/拉伸弹簧常数相比是相当小的值。因此，能大幅度减小弹簧常数。通过对承受该剪断变形的弹性部4的宽度(轴向上的长度)、形状进行改变，也能实现非常小的弹簧常数。

接着，从图4～图6对本发明的其他实施方式进行说明。在以下说明的其他实施方式中，对与上述实施方式相同的构成要素标注相同的符号并省略其详细的说明。

该实施方式的动力减震器1是不设置保持部3的内周面中央处的压入用的嵌合部(凸部)8，而将用于安装固定用的箍12的箍保持部11一体地成形于保持部3的两端的构件。在该情况下，保持部3的内径形成为与转轴5的外径大致相同，从而能容易地进行安装。未必一定需要将箍保持部11设于保持部3的两端，也可将其仅设于保持部3的一端。

此外，本发明的动力减震器1的保持部3与质量构件2之间的空间7并不局限于沿轴向贯穿的结构，如图6所示，也可在空间7的中途形成将空间在轴向上分隔的膜13。在该情况下，由于能将模具一分为二，所以，能维持作为动力减震器的性能，并能缩短模具的形成空间7的型芯以提高模具强度。

上述实施方式是本发明的优选的实施一例，但并不限定于此，能在不脱离本发明思想的范围内进行各种改变。例如，主要例举了将弹性部4作为伸长成直线状的构件的例子来对本实施方式的动力减震器1进行说明，但弹性部4的形状并不局限于此，也可使其轴截面形状为例如圆弧状(参照图10(A)、图10(B))、S字状(参照图10(C))、阶梯状(参照图10(D))或其他非直线形状。在该情况下，能在不改变保持部3与质量构件2之间形成的空间7的径向上的高度h的情况下使弹性部4变长以使弹簧常数进一步降低。另外，弹性部4的厚度t也可未必一定均匀，例如，如图11(A)所示，若增厚内侧(保持部3侧)，则保持部3的刚度变大，从而能提高保持部3与转轴5的嵌合力，此外，如图11(B)所示，若增厚外侧(质量构件2侧)，则能提高弹性部4与质量构件2的接合力。另外，各弹性部4也可不是由全部相同的条件的梁形成的，例如，可在周向上交错地改变倾斜角度θ、壁厚t、形状，藉此，能获得各种特性。例如，如图12所示，交错地增大(θ₁)或减小(θ₂)弹性部4的梁的角度θ，或者未图示，但能交错地配置图11(A)的使保持部3侧变厚的弹性部4和图11(B)的使质量构件2侧变厚的弹性部4，此外，也能将图10的各种形状的梁组合。

实施例

通过使用有限元分析软件的计算机模拟，对图1及图2所示的结构的本发明的动力减震器的空间7的径向上的高度h与弹簧常数的关系、弹性部倾斜角度与弹簧常数的关系进行了研究。

设想的动力减震器的各参数如下所述。减震器的外径为50mm，保持部3的壁厚为2.5mm，空间7的径向上的高度h为3mm，弹性部4的壁厚(t)为3mm，弹性部4的倾斜角度(θ)为50°。另外，使用质量18g的EPDM来作为构成保持部3、弹性部4及质量构件2的橡胶涂敷层10的素材，并通过模具硫化成形将各弹性部4、保持部3及质量构件2的橡胶涂敷层10一体地成形。此外，采用由S10C(优质碳素结构钢)或与S10C相当的材料制成的外径49mm、内径37.5mm、长度22mm、质量134g的金属环来作为质量构件2，将六根弹性部4等间隔地设于周向。此外，将压入动力减震器1的转轴5的直径设为26mm。

(空间)

改变空间7的径向上的高度h，求出弹簧常数的变化。将结果示于图8及表1。模拟结果表示了在将空间的径向上的高度h为3mm的时刻设为基准(100％)的情况下的空间7的高度h的变化与弹簧常数的比率的变化。

(表1)

以上的实验结果是，可明确：为了使弹簧常数最小化，将空间7的径向上的高度设在1.5mm～5mm的范围内，作为优选，将上述空间7的径向上的高度设在2mm～4mm的范围内。

(弹性部的倾斜角度)

改变弹性部4的倾斜角θ，求出弹簧常数的变化。将结果示于图9及表2。模拟结果表示了在将倾斜角度0°时设为基准(100％)的情况下的弹性部4的倾斜角度θ的变化与弹簧常数的比率的变化。

(表2)

弹性部倾斜角度(°)	0	5	10	20	30	40	50	60	64
										弹簧常数比率	100.0	98.6	95.0	87.5	84.0	84.5	89.0	97.0	102.4

以上的实验结果是，可明确：为了使弹簧常数最小化，将弹性部4的倾斜角度θ设在20°～50°的范围内，作为优选，将上述弹性部4的倾斜角度θ设在30°～40°的范围内。

(与比较例的对比)

设想图7所示的结构的动力减震器101来作为比较例，并使用有限元分析软件与上述本发明的动力减震器的弹簧常数进行比较。该比较例的动力减震器101采用以下结构：六根弹性部103被配置成每两根彼此沿反方向倾斜从而构成相向的折梯状。图中的符号102是环状的质量构件，符号104是保持部，符号105是覆盖质量构件102的橡胶涂敷层。另外，该模拟中的减震器的各参数双方都被设为：减震器的外径为50mm，保持部3的壁厚为2.5mm，径向空间7的长度为3mm，弹性部4的壁厚(t)为3mm，弹性部4的倾斜角度(θ)为50°。此外，在表3中表示了以本发明的动力减震器1的弹簧常数作为基准(100％)来表示比较例的弹簧常数的结果。

(表3)

比较弹簧常数后发现，若假设本发明的动力减震器的弹簧常数为100，则比较例的动力减震器的数值为115％。藉此，可明确，本发明的动力减震器的结构的弹簧常数较小，并适用于动力减震器的紧凑化及轻量化。

(符号说明)

1 动力减震器

2 质量构件

3 保持部

4 弹性部

5 转轴部

6 法线

7 在保持部与质量构件之间形成的空间

h 空间的径向上的高度

θ 弹性部的中心部分的倾斜角度

t 弹性部的壁厚

Claims

1.一种动力减震器，具有：

具有比转轴的外径大的内径并包围所述转轴的外周的质量构件；

位于所述质量构件的内周并被所述转轴保持的保持部；以及

将所述保持部与所述质量构件连接并在支承所述质量构件的周向上均等地配置有多个的弹性部，其特征在于，

所述弹性部被设置成相对于所述质量构件或所述转轴的法线朝相同方向倾斜。

2.如权利要求1所述的动力减震器，其特征在于，

所述倾斜角度θ为20°≤θ≤50°的范围，

这里，θ表示弹性部的中心部分的倾斜角度、即弹性部的中心线与法线构成的角度，其中，所述法线是所述中心线与保持部外周面接触的位置的法线。

3.如权利要求1所述的动力减震器，其特征在于，

在所述保持部与所述质量构件之间形成的空间的径向上的高度为1.5mm～5mm。

4.如权利要求1所述的动力减震器，其特征在于，

所述保持部形成为连续的环状并与所述转轴过盈嵌合地固定于所述转轴。

5.如权利要求1所述的动力减震器，其特征在于，

所述弹性部由直线状且壁厚均匀的梁构成。

6.如权利要求1所述的动力减震器，其特征在于，

所述弹性部采用圆弧状、S字状或阶梯状的非直线形状，在不改变所述保持部与所述质量构件之间形成的空间的径向上的高度的情况下使所述弹性部的长度变长。

7.如权利要求1所述的动力减震器，其特征在于，

所述弹性部由所述倾斜角度θ、壁厚、形状中任意一项以上不同的两种梁构成，所述两种梁被交错地配置。

8.如权利要求1所述的动力减震器，其特征在于，

所述弹性部是由与所述保持部接触的一侧和与所述质量构件接触的一侧中任一侧的壁厚形成得比另一侧的壁厚薄或厚的非均匀的壁厚构成的梁。