CN102009671B - 铁道限速管控一体化信息系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种铁道限速管控一体化信息系统，包括电子限速信号牌、无线通信网络、控制中心、安装在列车前部的无线限速接收装置，以及安装在现有机车上的LKJ，所述无线通信网络模块一方面接收控制中心传递的限速指令，一方面电子限速信号牌的基本信息、工作状态、机车执行反馈信息到控制中心，所述无线限速接收装置负责接收电子限速信号牌发送的限速信息，并将该限速信息传送到LKJ。本发明的优点在于实现了全网限速信息透明化、高效传递，调度中心能获取列车是否接收到了限速信息的反馈，保证了铁路运行线路的安全。

Description

铁道限速管控一体化信息系统

【技术领域】

本发明是关于一种列车运行监控记录系统，特别是一种铁道限速管控系统。

【背景技术】

列车运行监控记录装置(LKJ)是保障列车安全、高效、可靠运行的重要保障设备，在我国经过多年的发展已经有较为成熟的JK-93型、LKJ2000型，并在全国列车中有广泛的应用，属于车载数据方式的监控装置。

在行车前需要将限制速度和信号机、桥梁、隧道、曲线、车站坐标，以及信号机间距离、车站到发线股道长度等信息写入存储芯片，存在线路复杂，列车进站停车或通过股道、列车开往其他支线线路等不可预知因素。因全国配备的LKJ存在制式不统一、数据格式不统一等诸多问题，给安全带来的隐患。

轨道电路发码不连续或者信号机未设发码设备时，须由机车乘务员参与操作，方可使列车运行监控装置控制列车运行，从而增加了因乘务员而带来错误的几率。

列车运行过程中列车车轮可能在钢轨上滑行或空转时，现有列车运行监控装置计算的列车运行距离与地面实际坐标将产生误差，该误差会进一步导致列车冒进等事故的发生。

同时调车作业、机车出入段走行、事故救援等也存在机车信号接收不到地面信息的情况，从而导致列车运行监控装置无法正常工作。

铁道部和各铁路局加强了安全管理措施，强化了运营线路的施工和维护管理并行成了一套较为有效的运营线路安全施工管理流程，首先是施工企业、工务段上报施工；然后是运输处编制施工运营图；接着机务段写LKJ、调度施工台管理、工务段插限速信号牌；最后确保行车按全和施工安全。

现有的运行线路安全施工管理存在以下的缺点：

缺点1：目前铁道部对于工务限速虽有严格的管理流程但还有人为因素漏洞。

典型的案例为2008年4月28日发生在胶济铁路的T195与5034造成的重大事故，共导致70人死亡，416人受伤，1辆机车基本严重受损，14节车厢报废，648米铁路线及部分牵引供电设备损坏，事故中断胶济上下行线铁路行车近22小时。

事故调查结果为：

保障环节1：虽然济南局在4月23日印发了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，同时向北京机务段做了抄送，但因以普通信件方式车递，而T195从北京开出前，机务并未受到该通知而导致了限速信息没有写入LKJ中。

保障环节2：调度施工管理台也通过电话适时通知了车站，但因车站值班人员疏忽而没有通知到列车乘务员。

保障环节3：工务段也在施工线路中插入限速信号牌标识，但现有均为木制或铁制的限速信号牌，列车乘务员也没有看到。

上述3个保障环节均失效后，列车没有正确的按照地面已经改变的限速信息进行适当的调整，从而导致了事故的发生。

缺点2：目前工务段插入限速信号牌均为木制或铁制的限速信号牌，无法做到可视化管理。具体包含：

1、无法实时跟踪其具体位置。

2、无法适时变换限速内容。

3、调度中心无法获得列车是否正确感知限速信息并正确执行。

缺点3：调度中心无法实时获得列车限速执行状态和结果。

现有LKJ系统不能及时将LKJ根据事先存储的行车数据的执行状态和结果反馈到调度台，从而导致现有行车状态和现实需求状态产生巨大的系列差异，而这种系列差异正是导致重大事故的潜在原因。

缺点4：无法实现限速信息及LKJ工作状态的全网透明化。

1、调度中心无法主动获取LKJ工作状态和执行结果。

2、遇到突发状况，调度中心无法实时全面调整LKJ系统。

3、全网无法实现限速信息的实时流转和透明化。

目前物联网技术发展迅速，所谓物联网，就是把传感器装备到电网、铁路、桥梁、隧道、建筑、公路、供水系统、大坝、油气管道以及家用电器等各种真实物体上，通过通信网络(专用通信网络、互联网)连接起来，进而运行特定的程序，达到远程控制或者实现物与物的直接通信。物联网，即通过装置在各类物体上的射频识别(RFID)，传感器、二维码等，经过接口与无线网络相连，从而给物体赋予“智能”，实现人与物体的沟通和对话，也可以实现物体与物体间的沟通和对话，这种将物体连接起来的网络被称为“物联网”。

【发明内容】

本发明所要解决的技术问题在于提供一种基于物联网技术的，面向铁路调度管理和控制的一体化信息系统，实现全网限速信息透明化、高效传递，调度中心能获取列车是否接收到了限速信息的反馈，保证了铁路运行线路的安全。

本发明是通过以下技术方案解决上述技术问题的：铁道限速管控一体化信息系统，包括电子限速信号牌、无线通信网络、控制中心、安装在列车前部的无线限速接收装置，以及安装在机车上的现有LKJ，所述无线通信网络模块一方面接收控制中心传递的限速指令，一方面电子限速信号牌的基本信息、工作状态、机车执行反馈信息到控制中心，所述无线限速接收装置负责接收电子限速信号牌发送的限速信息，并将该限速信息传送到LKJ通信接口。

所述控制中心包括服务器组、工务管理子系统、调度管理子系统、机务管理子系统；

所述服务器组由无线通信服务器、限速应用服务器、数据库服务器、全网接口服务器联合组成；

无线通信服务器负责与无线通信网络进行通信；

限速应用服务器负责将输入的限速信息的在各个职能部门的传递；限速信息会通过列车计划自动进行关联；将各线路各点的电子限速信号牌通过显示终端进行显示，显示信息包含各个电子限速信号牌的位置信息、限速状态信息、工作状态信息，同时该服务器负责查询和追踪历史限速信息，同时该服务器会对实际限速信息和机车反馈回的限速执行状态和当前机车运行状态进行综合分析，形成完备的事故预警处理，符合预警条件则向各个有关部门主动发出预警信息；

数据库服务器记录限速执行结果及机车状态信息；

全网接口服务器负责将当前局的限速数据通过网络系统实现与其他局的数据共享；

所述工务管理子系统由多个工务段限速管理终端、工务调度室限速显示终端、工务安全科显示终端构成，各显示终端通过以太网进行连接，实现工务施工计划及限速信息的输入、查询和具体电子限速信号牌的位置确认、查询；

所述调度管理子系统由多个调度限速管理终端、调度限速显示终端共同组成，该部分向调度展现当前各电子限速信号牌的工作状态和实际限速要求，同时显示各个通过机车的实际限速状态；

所述机务管理子系统由多个机务限速管理终端、机务限速显示终端构成，该部分负责向机务传输各限速点实际限速需求和有效期限，限速点变更信息，同时机务能够由限速显示终端进行当前机车限速执行结果追踪。

当工务需要进行上轨作业、遇到突发自然灾害和紧急限速需求时，工务通过工务段限速管理终端向调度管理子系统申报限速要求，同时工务在限速具体的路段前方限定距离处插入第一个电子限速信号牌，并在现在地点后限定距离处插入第二个电子限速信号牌，电子限速信号牌插入后即开启电源投入工作状态；

电子限速信号牌通过GPS模块确定当前所在的经纬度、海拔高度信息，并通过无线通信网络模块向工务管理子系统进行注册，工务管理子系统、调度管理子系统以及机务管理子系统的各管理终端和各显示终端会及时显示当前电子限速信号牌所在的位置信息，系统收到该位置限速牌注册后，会将限速信息、限速模式、限速时间段、当前时间信息、辅助信息写入该处2个电子限速信号牌，并激活电子限速信号牌，电子限速信号牌被激活后，会不间断向周边轨道发射无线限速信息，并监测是否有机车回发的限速执行结果及机车状态信息；

工务管理子系统和调度管理子系统进行电子限速信号牌的限速复核和追踪；

电子限速信号牌不断向周边发射目前需要限速的信息，当机车通过时安装在列车前部的无线限速接收装置会接收到该限速信息，车载无线接收装置会将该限速信息传送到LKJ通信接口；

机车收到限速信息通过传送到LKJ后，车载无线接收装置接收LKJ回发的限速执行信息，车载无线收发器将该信息向外发射，当机车通过该路段第二个电子限速信号牌时，第二个电子限速信号牌接收车载无线收发器发出的限速执行结果和当前机车状态，第二个电子限速信号牌接收到后实时通过无线数据通信网络发送到系统服务器组；

通过无线数据通信网网络回发的“限速执行结果及机车状态信息”，首先通过无线通信服务器进行信息综合，然后记录到数据库服务器，限速应用服务器当发现有新的机车“限速执行结果及机车状态信息”发来时候，处理当前信息，将处理结果实时展现在工务管理子系统、调度管理子系统以及机务管理子系统的各管理终端和各显示终端中。

本发明铁道限速管控一体化信息系统的优点在于：

1、以物联网技术、大型数据库技术、网络通信技术、信息处理技术为基础，在工务限速信息的传递和发布上实现全网透明化处理，实现全网限速信息透明化、高效传递，调度中心能获取列车是否接收到了限速信息的反馈，做到机务管理、工务管理、调度中心信息的有效实时传达和执行。

2、采用电子限速信号牌实现了限速信息的实时电子显示发布；工务限速牌限速信息以无线方式向通过的列车发布；调度中心通过显示终端均可以管理(可修改、取消)电子限速牌限速信息；调度中心、机务管理、工务管理通过显示终端可以查看电子限速牌实际位置及工作状态。

3、通过电子限速牌与已有的应答器之间的可靠无线通信和数据交互，调度中心可以实时获得列车限速执行状态和结果。列车每经过一个限速点时调度中心可以实时获得列车通过该限速点时是否已经获得了相应的正确的限速信息，并及时执行这些限速信息。做到调度中心对限速接受、执行的全程实时跟踪，及时排除事故隐患。

4、电子限速牌与已有应答器之间的信息交互，应答器收到的机车信息通过电子限速牌无线通信链路传送到中心服务器，从而实现全网的限速信息透明化，实现了限速信息的主动关联和事故主动预防、预报。

【附图说明】

下面参照附图结合实施例对本发明作进一步的描述。

图1是本发明铁道限速管控一体化信息系统整体结构框图。

图2是电子限速信号牌的整体组成框图。

【具体实施方式】

请参阅图1，本发明铁道限速管控一体化信息系统包括电子限速信号牌、无线通信网络、控制中心、安装在列车前部的无线限速接收装置，以及安装在列车机车上的现有列车运行监控记录装置(LKJ)。

请参阅图2，所述电子限速信号牌包括太阳能电池板组、电源管理模块、系统蓄电池、LED数码显示阵列、LCD显示模块、电子限速信号牌中心处理系统、数据通信加密模块、车载限速通信器通信模块、无线通信网络模块、外置天线单元、GPS模块、外界光照感光传感器，以及红外线人体接近监测单元。

所述太阳能电池板组连接到电源管理模块，电源管理模块连接到系统蓄电池以及LED数码显示阵列，LED数码显示阵列、LCD显示模块、外界光照感光传感器、红外线人体接近监测单元，以及GPS模块均连接到电子限速信号牌中心处理系统，所述电子限速信号牌中心处理系统通过数据通信加密模块分别与车载限速通信器通信模块、无线通信网络模块相连，车载限速通信器通信模块、无线通信网络模块，以及GPS模块均连接到外置天线单元。

所述太阳能电池板组为适用于既有铁路的电子限速信号牌提供系统工作所需要的电能。

所述电源管理模块将太阳能电池板组输出的电源变换，然后输送到系统蓄电池进行存储。并且将存储在系统蓄电池中的电源转换为可以驱动LED数码显示阵列进行发光的电源。该电源管理模块还为系统数字及模拟处理电路提供系统需要的各种电压和电流的电源。

所述LED数码显示阵列由LED数码发光管阵列、LED阵列驱动电路组成，以LED发光管方式动态显示限速数值信息。LED阵列驱动电路接收来自电子限速信号牌中心处理系统的显示指令，形成指定的扫描显示时序驱动LED数码发光管阵列，进行动态限速数值显示。LED数码发光管阵列接收LED阵列驱动电路的扫描显示时序驱动进行阵列LED点亮，从而显示动态限速数值信息，将这些信息提供给司机观看。

所述GPS模块可以实时接收GPS位置、GPS时间信号，将当前适用于既有铁路的电子限速信号牌所在的位置，包括经度、纬度、高度和时标信息形成统一的描述报文。

所述电子限速信号牌中心处理系统由2个应用处理器、2个无线移动通信处理器、2个车载限速通信器协议处理器组成双机热容处理系统。每个无线移动通信处理器以及车载限速通信器协议处理器分别连接到对应的应用处理器，所述LED数码显示阵列、LCD显示模块、外界光照感光传感器，以及红外线人体接近监测单元均连接到电子限速信号牌中心处理系统的应用处理器。所述电子限速信号牌中心处理系统的无线移动通信处理器以及车载限速通信器协议处理器分别通过数据通信加密模块与车载限速通信器通信模块、无线通信网络模块连接。

所述外界光照感光传感器实时将外界光照转换为电信号送入电子限速牌中心处理系统的应用处理器，应用处理器通过计算后得出当前LED阵列最佳亮度驱动信号，驱动LED数码显示阵列进行亮度调节，达到最佳显示和节能的均衡处理。

所述车载限速通信器通信模块由2.4G RF通信单元、2.4G RF通信协议处理器、2.4G RF有源放大器组成，负责与机车上装备的现有LKJ的通信接口进行通信。

所述车载限速通信器通信模块的工作原理如下所述：

1、电子限速信号牌中心处理系统的应用处理器将限速信息通过电子限速信号牌中心处理系统的车载限速通信器协议处理器发送到车载限速通信器通信模块的2.4G RF通信协议处理器，该2.4G RF通信协议处理器将数据通过2.4G RF通信单元形成无线通信信号，并通过2.4G RF有源放大器放大后通过外置天线单元发射出去。

2、当外置天线单元接收到LKJ通信接口发送的机车应答信号后，经过2.4G RF有源放大器放大后输入到2.4G RF通信单元中，2.4G RF通信单元进行物理层数据形成、数据链路层数据校验后发送到2.4GRF通信协议处理器；该2.4G RF通信协议处理器将根据系统2.4G无线通信协议规程进行数据解码和重组后发送到适用于既有铁路的电子限速信号牌应用处理器。

所述无线通信网络模块由GSM-R(铁路综合数字移动通信系统)无线通信模块以及下列任一无线模块组合而成：GSM-R无线通信模块、EVDO或GPRS、TD-SCDMA、WCDMA模块，完成与控制中心数据交互功能，一方面接收控制中心传递的限速指令，一方面是上传电子限速牌基本信息、工作状态、列车应答器反馈信息到控制中心。

所述无线通信网络模块的工作原理如下所述：

1、该部分以GSM-R无线通信模块为主要数据通信链路，在偏远地区或无GSM-R覆盖的地区辅助以目前中国电信EVDO、中国移动GPRS和TD-SCDMA、中国联通WCDMA网络之一，实现双线可靠数据传输。

2、接收来自控制中心的控制、查看等命令；向控制中心发送适用于既有铁路的电子限速信号牌位置、工作状态、当前限速信息等本地内容。

所述数据通信加密模块负责系统整体通信的保密性、安全性、信息完备性。

所述外置天线单元完成系统移动通信模块的天线需求功能；完成系统2.4G RF通信的天线需求功能，接收和发送无线移动通信信号，接收和发送2.4G RF通信信号。

所述红外线人体接近监测单元包括热释红外线传感器组以及与热释红外线传感器组中的每个热释红外线传感器相连的红外线传感器处理电路。该红外线人体接近监测单元实时监测该适用于既有铁路的电子限速信号牌的周围全方位是否有人体和动物存在，并实时向应用处理器发送监测结果。一个实施例中，可以使用6个热释红外线传感器组成所述热释红外线传感器组，当任何一个方位的热释红外线传感器检测有人体或动物接近时，将该监测结果通知应用处理器。

所述无线通信网络负责控制中心与各个电子限速信号牌之间的数据传输工作，是整个系统的数据传输枢纽。为了保证系统的可靠性和信息的绝对完备性，该无线通信网络采用了基于GSM-R数据通信链路和选择一个当地区域内网络信号有保障的移动通信制式(CDMA/EVDO/GPRS/TD-SCDMA/WCDMA)之一的备用无线通信信道，确保信息准确无误的传输。

所述控制中心包括服务器组、工务管理子系统、调度管理子系统、机务管理子系统。

所述服务器组由无线通信服务器、限速应用服务器、数据库服务器、全网接口服务器联合组成。

无线通信服务器负责与无线通信网络进行通信。

限速应用服务器负责将输入的限速信息的在各个职能部门的传递；限速信息会通过列车计划自动进行关联；将各线路各点的电子限速信号牌通过显示终端进行显示，显示信息包含各个电子限速信号牌的位置信息、限速状态信息、工作状态信息。同时该服务器负责查询和追踪历史限速信息。同时该服务器会对实际限速信息和机车反馈回的限速执行状态和当前机车运行状态进行综合分析，形成完备的事故预警处理，符合预警条件则向各个有关部门主动发出预警信息。

数据库服务器记录限速执行结果及机车状态信息。

全网接口服务器负责将当前局的限速数据通过网络系统实现与其他局的数据共享。

所述工务管理子系统由多个工务段限速管理终端、工务调度室限速显示终端、工务安全科显示终端构成，各显示终端通过以太网进行连接，可以实现工务施工计划及限速信息的输入、查询和具体电子限速信号牌的位置确认、查询。

所述调度管理子系统由多个调度限速管理终端、调度限速显示终端共同组成。该部分向调度展现当前各电子限速信号牌的工作状态和实际限速要求。同时显示各个通过机车的实际限速状态，如机车通过时没有预期的限速动作反馈和状态调整，则进行报警处理。

所述机务管理子系统由多个机务限速管理终端、机务限速显示终端构成。该部分负责向机务传输各限速点实际限速需求和有效期限，限速点变更信息等，充分保证行车数据的完备性。同时机务可以由限速显示终端进行当前机车限速执行结果追踪，以进一步确保LKJ现行数据与实际限速点信息的一致性，从而避免因限速信息传递不畅、LKJ数据版本不统一等因素导致的事故发生。

所述安装在列车前部的无线限速接收装置负责接收电子限速信号牌发送的限速信息，并将该限速信息传送到LKJ通信接口。

本发明铁道限速管控一体化信息系统的工作原理包括下述步骤：

步骤1：电子限速信号牌的插入和限速信息写入：

当工务需要进行上轨作业、遇到突发自然灾害和紧急限速需求时，工务通过工务段限速管理终端向调度管理子系统申报限速要求，该要求中包含：限速地点、限速时速、限速时间、辅助信息。同时工务在限速具体的路段前方xx米处插入第一个电子限速信号牌，并在现在地点后xx米处插入第二个电子限速信号牌。电子限速信号牌插入后即开启电源投入工作状态。

首先电子限速信号牌会通过GPS模块确定当前所在的经纬度、海拔高度信息，并通过无线通信网络模块向工务管理子系统进行注册，工务管理子系统、调度管理子系统以及机务管理子系统的各管理终端和各显示终端会及时显示当前电子限速信号牌所在的位置信息。系统收到该位置限速牌注册后，会将限速信息、限速模式、限速时间段、当前时间信息、辅助信息写入该处2个电子限速信号牌，并激活电子限速信号牌。电子限速信号牌被激活后，LED数码显示阵列会显示当前需要限速的数值，并不间断向周边轨道发射无线限速信息，并监测是否有机车回发的限速执行结果及机车状态信息；

步骤2：工务管理子系统和调度管理子系统进行电子限速信号牌的限速复核和追踪；

步骤3：电子限速信号牌不断向周边发射目前需要限速的信息，当机车通过时安装在列车前部的无线限速接收装置会接收到该限速信息，车载无线接收装置会将该限速信息传送到LKJ通信接口；

步骤4：机车收到限速信息通过传送到LKJ后，车载无线接收装置接收LKJ回发的限速执行信息，车载无线收发器将该信息向外发射，当机车通过该路段第二个电子限速信号牌时，第二个电子限速信号牌接收车载无线收发器发出的限速执行结果和当前机车状态，第二个电子限速信号牌接收到后实时通过无线数据通信网络发送到系统服务器组；

步骤5：通过无线数据通信网网络回发的“限速执行结果及机车状态信息”，首先通过与GSM-R、EVDO、TD-SCDMA等多家移动运营商之间的无线通信服务器进行信息综合，然后记录到数据库服务器，限速应用服务器当发现有新的机车“限速执行结果及机车状态信息”发来时候，处理当前信息，将处理结果实时展现在工务管理子系统、调度管理子系统以及机务管理子系统的各管理终端和各显示终端中。

虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是熟悉本技术领域的技术人员应当理解，我们所描述的具体的实施例只是说明性的，而不是用于对本发明的范围的限定，熟悉本领域的技术人员在依照本发明的精神所作的等效的修饰以及变化，都应当涵盖在本发明的权利要求所保护的范围内。

Claims (7)

1.铁道限速管控一体化信息系统，包括安装在机车上的列车运行监控记录装置，其特征在于：还包括电子限速信号牌、无线通信网络、控制中心，以及安装在列车前部的无线限速接收装置，所述无线通信网络一方面将控制中心传递的限速信息传给电子限速信号牌，一方面上传电子限速信号牌的基本信息、工作状态、机车执行反馈信息到控制中心，所述无线限速接收装置负责接收电子限速信号牌发送的限速信息，并将该限速信息传送到列车运行监控记录装置。

2.如权利要求1所述的铁道限速管控一体化信息系统，其特征在于：所述控制中心包括服务器组、工务管理子系统、调度管理子系统和机务管理子系统；

所述服务器组由无线通信服务器、限速应用服务器、数据库服务器和全网接口服务器联合组成；

无线通信服务器负责与无线通信网络进行通信；

限速应用服务器负责将输入的限速信息的在各个职能部门的传递；限速信息会通过列车计划自动进行关联；将各线路各点的电子限速信号牌通过限速应用服务器的显示终端进行显示，显示信息包含各个电子限速信号牌的位置信息、限速状态信息和工作状态信息，同时该限速应用服务器负责查询和追踪历史限速信息，同时该限速应用服务器会对实际限速信息和机车反馈回的限速执行状态和当前列车运行状态进行综合分析，形成完备的事故预警处理，符合预警条件则向各个有关部门主动发出预警信息；

数据库服务器记录限速执行结果及机车状态信息；

全网接口服务器负责将当前局的限速数据通过网络系统实现与其他局的数据共享；

所述工务管理子系统由多个工务段限速管理终端、工务调度室限速显示终端和工务安全科显示终端构成，工务段限速管理终端、工务调度室限速显示终端和工务安全科显示终端通过以太网进行连接，实现工务施工计划及限速信息的输入和查询以及具体电子限速信号牌的位置确认和查询；

所述调度管理子系统由多个调度限速管理终端和调度限速显示终端共同组成，该调度管理子系统向调度展现当前各电子限速信号牌的工作状态和实际限速要求，同时显示各个通过机车的实际限速状态；

所述机务管理子系统由多个机务限速管理终端和机务限速显示终端构成，该机务管理子系统负责向机务传输各限速点实际限速需求和有效期限、以及限速点变更信息，同时机务能够由机务限速显示终端进行当前机车限速执行结果追踪。

3.如权利要求2所述的铁道限速管控一体化信息系统，其特征在于：当工务需要进行上轨作业、遇到突发自然灾害和紧急限速需求时，工务通过工务段限速管理终端向调度管理子系统申报限速要求，同时工务在限速具体的路段前方限定距离处插入第一个电子限速信号牌，并在现在地点后限定距离处插入第二个电子限速信号牌，电子限速信号牌插入后即开启电源投入工作状态；

电子限速信号牌通过GPS模块确定当前所在的经纬度和海拔高度信息，并通过无线通信网络模块向工务管理子系统进行注册，工务管理子系统、调度管理子系统以及机务管理子系统的各管理终端和各显示终端会及时显示当前电子限速信号牌所在的位置信息，工务管理子系统收到该位置电子限速信号牌注册后，会将限速信息、限速模式、限速时间段、当前时间信息和辅助信息写入该处2个电子限速信号牌，并激活电子限速信号牌，电子限速信号牌被激活后，会不间断向周边轨道发射无线限速信息，并监测是否有机车回发的限速执行结果及机车状态信息；

工务管理子系统和调度管理子系统进行电子限速信号牌的限速复核和追踪；

电子限速信号牌不断向周边发射目前需要限速的信息，当机车通过时安装在列车前部的无线限速接收装置会接收到该限速信息，车载无线接收装置会将该限速信息传送到列车运行监控记录装置的通信接口；

机车收到限速信息通过传送到列车运行监控记录装置后，车载无线接收装置接收列车运行监控记录装置回发的限速执行结果，车载无线收发器将该限速执行结果向外发射，当机车通过该路段第二个电子限速信号牌时，第二个电子限速信号牌接收车载无线收发器发出的限速执行结果和当前机车状态，第二个电子限速信号牌接收到后实时通过无线数据通信网络发送到系统服务器组；

通过无线数据通信网网络回发的“限速执行结果及机车状态信息”，首先通过无线通信服务器进行信息综合，然后记录到数据库服务器，限速应用服务器当发现有新的机车“限速执行结果及机车状态信息”发来时候，处理当前信息，将处理结果实时展现在工务管理子系统、调度管理子系统以及机务管理子系统的各管理终端和各显示终端中。

4.如权利要求1至3任一项所述的铁道限速管控一体化信息系统，其特征在于：所述无线通信网络采用了基于GSM-R数据通信链路和下述移动通信制式之一的作为备用无线通信信道：CDMA/EVDO/GPRS/TD-SCDMA/WCDMA。

5.如权利要求1至3任一项所述的铁道限速管控一体化信息系统，其特征在于：所述电子限速信号牌包括电源模块、LED数码显示阵列、LCD显示模块、电子限速信号牌中心处理系统、车载限速通信器通信模块、无线通信网络模块、外置天线单元、外界光照传感器、红外线人体接近监测单元，以及GPS模块，所述电源模块连接到LED数码显示阵列，所述LED数码显示阵列、LCD显示模块、外界光照传感器、红外线人体接近监测单元以及GPS模块连接到电子限速信号牌中心处理系统，所述电子限速信号牌中心处理系统分别与车载限速通信器通信模块、无线通信网络模块相连，所述车载限速通信器通信模块、无线通信网络模块，以及GPS模块均连接到外置天线单元。

6.如权利要求5所述的铁道限速管控一体化信息系统，其特征在于：所述电子限速信号牌中心处理系统由2个应用处理器、2个无线移动通信处理器、2个车载限速通信器协议处理器组成双机热容处理系统，每个无线移动通信处理器以及车载限速通信器协议处理器分别连接到对应的应用处理器，所述LED数码显示阵列、LCD显示模块均连接到电子限速信号牌中心处理系统的应用处理器，所述电子限速信号牌中心处理系统的无线移动通信处理器以及车载限速通信器协议处理器分别与无线通信网络模块、车载限速通信器通信模块连接。

7.如权利要求5所述的铁道限速管控一体化信息系统，其特征在于：所述车载限速通信器通信模块由2.4G RF通信单元、2.4G RF通信协议处理器、2.4G RF有源放大器组成，电子限速信号牌中心处理系统将限速信息发送到车载限速通信器通信模块的2.4G RF通信协议处理器，该2.4G RF通信协议处理器将数据通过2.4G RF通信单元形成无线通信信号，并通过2.4G RF有源放大器放大后通过外置天线单元发射出去，当外置天线单元接收到车载限速通信器发送的机车应答信号后，经过2.4G RF有源放大器放大后输入到2.4G RF通信单元中，2.4G RF通信单元进行物理层数据形成、数据链路层数据校验后发送到2.4G RF通信协议处理器；该2.4G RF通信协议处理器将根据系统2.4G无线通信协议规程进行数据解码和重组后发送到电子限速信号牌中心处理系统。

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