CN101965283A - 用于在坡上驻车功能的范围内控制转换阀的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于在车辆停车状态保持功能的范围内控制制动回路的转换阀的方法，该制动回路被设计成独立于驾驶员地建立制动压力，其中：检测车辆的停车状态，并且只要驾驶员在停车状态期间操纵制动器，则；在第一阶段期间，用不等于零的第一电流强度(iUSV1)来控制转换阀；以及在接下来的第二阶段期间，用不等于零的第二电流强度(iUSV2)来控制转换阀；其中如此选择第一电流强度，以使得转换阀在此电流强度下刚好关闭；以及如此选择第二电流强度，以使得转换阀在此电流强度下稳固地关闭。

Description

用于在坡上驻车功能的范围内控制转换阀的方法和装置
背景技术
当前，坡上驻车控制功能(HHC)存在于众多ESP系统之中(ESP＝“电子稳定程序”)。此功能使得车辆在山上的起动变得容易。此外，在松开制动器之后还将压力保持长达约2秒钟。驾驶员可以在此时间间隔期间执行无回退的起动过程。
发明内容
本发明涉及一种用于在车辆停车状态保持功能的范围内控制制动回路的转换阀的方法，该制动回路被设计成独立于驾驶员地建立制动压力，其中
-检测车辆的停车状态，并且只要驾驶员在该停车状态期间操纵制动器，则
-在第一阶段期间，用不等于0的第一电流强度来控制转换阀，以及
-在接下来的第二阶段期间，用不等于0的且不同于第一电流强度的第二电流强度来控制该转换阀。
由此可以按节省能量并且因此发热不厉害的方式来实现坡上驻车功能。
一个有利的设计方案的特征在于，
-如此选择第一电流强度，以使得转换阀在此电流强度下刚好关闭，以及
-如此选择第二电流强度，以使得转换阀在此电流强度下稳固地关闭。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于，
-转换阀是无电流打开的阀门，以及
-第二电流强度大于第一电流强度。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于，当驾驶员减小制动器操纵的强度时发生向第二阶段的转变。
通过制动器操纵的减弱，在USV处形成压力差。通过向第二阶段的转变来确保USV相对于此压力差仍保持关闭。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于，如此选择第一电流强度，以使得转换阀在预定的施加在该转换阀上的压力差下刚好关闭。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于，预定的压力差为小压力差。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于，预定的压力差为2巴与8巴尤其是5巴之间的压力差。
本发明的一个有利的设计方案的特征在于，制动回路是液压制动回路。
此外，本发明涉及一种用于在车辆停车状态保持功能的范围内控制制动回路的转换阀的装置，该制动回路被设计成独立于驾驶员地建立制动压力，该装置包括
-停车状态检测装置，借助其来检测车辆的停车状态，
-制动器操纵检测装置，借助其来检测由驾驶员对制动器的操纵，
-供电机构，借助其来向转换阀供电，其中如此设计该供电机构，以使得只要驾驶员在停车状态期间操纵制动器，则
-在第一阶段期间，用不等于0的第一电流强度来控制转换阀，以及
-在接下来的第二阶段期间，用不等于0的且不同于第一电流强度的第二电流强度来控制该转换阀。
附图说明
根据本发明的方法的有利的设计方案当然也可以表现为根据本发明的装置的有利的设计方案，反之亦然。
附图包括图1到图5。
图1示出了适用于坡上驻车功能的制动回路的拓扑结构。
图2示出了对转换阀(USV)进行控制的第一实施方式中的不同参量的时间变化。
图3示出了对转换阀(USV)进行控制的第二实施方式中的不同参量的时间变化。
图4示出了对转换阀(USV)进行控制的第三实施方式中的不同参量的时间变化。
图5在流程图中示出了根据本发明的方法的过程。
具体实施方式
图1中示意性地示出了车辆的装备有行驶动力学调节系统的制动系统。在此省去了所有对于理解而言不重要的部分。观察具有两个制动回路的制动系统：在图1中，左支路为制动回路1(其亦被称为振荡回路)，右支路为制动回路2(其亦被称为连杆回路(Stangenkreis))。在此，制动回路1延伸通过后轮，而制动回路2延伸通过前轮。这种划分亦被称为II划分。
当然还可以构想其他划分。(关于此的细节可例如在“汽车技术手册”，第二十三版，ISBN号3-528-03876-4，第654-655页中找到)。
在讨论制动系统中的各过程之前，应当首先简短地介绍一下各个框：
300：液压的制动压力调节装置
301：主制动缸
302：HSV1(＝制动回路1的高压开关阀)
303：USV1(＝制动回路1的转换阀)
306：RFP1(＝制动回路1的回送泵)
308：EVHL(＝左后方的进入阀，即在左后轮的制动器处的进入阀)
309：AVHL(＝左后方的排出阀)
311：EVHR(＝右后方的进入阀)
310：AVHR(＝右后方的排出阀)
316：左后轮的轮闸
317：右后轮的轮闸
305：HSV2(＝制动回路2的高压开关阀)
304：USV2(＝制动回路2的转换阀)
307：RFP2(＝制动回路2的回送泵)
312：EVVL(＝左前方的进入阀)
313：AVVL(＝左前方的排出阀)
315：EVVR(＝右前方的进入阀)
314：AVVR(＝右前方的排出阀)
318：左前轮的轮闸
319：右前轮的轮闸
这两个回送泵由共同的马达驱动，即它们是并行地运行的。
有两条管道从主制动缸301通向制动压力调节装置300。在这些管道中实现去往高压开关阀302和305以及去往转换阀303和304的分支。高压开关阀302与排出阀309和310以及回送泵306的吸入侧相连接。转换阀303与进入阀308和311以及回送泵306的输送侧相连接。进入阀308的输送侧和排出阀309的输入侧与轮闸316相连接，同样进入阀311和排出阀310与轮闸317相连接。
高压开关阀305与排出阀313和314以及回送泵307的吸入侧相连接。转换阀304与进入阀312和315以及回送泵307的输送侧相连接。进入阀312的输送侧和排出阀313的输入侧与轮闸318相连接，同样进入阀315和排出阀314与轮闸319相连接。
回送泵306位于转换阀303(输送侧)与排出阀310(吸入侧)之间，回送泵307位于转换阀304(输送侧)与排出阀313(吸入侧)之间。
在第一实施方式中，一旦车辆处于停车状态并且驾驶员操纵制动踏板，就用所要求的额定电流来关闭转换阀303和304。
图2中在横坐标方向上标绘了时间t。在此，一旦车辆处于停车状态(v_Fzg＝0)并且驾驶员操纵制动踏板，就用必需的额定电流iUSV来关闭转换阀。在由驾驶员释放制动器之后，仍旧向USV供电长达2秒钟，这会导致p_HZ(p_HZ是主制动缸中的液压压力)的下降沿与p_Rad(p_Rad是轮闸缸中的液压压力)之间产生延时。该功能的这种实施方式完全避免了车辆的回退并且是非常舒适的。而此处的缺点在于，可能长时间地向转换阀供电，这可能会导致发热问题并且由此导致必需的昂贵的排热措施。
该功能的另一种实施方式在直到由驾驶员释放制动器时才关闭USV阀。在图3中示出了这种实施方式。但是，由于USV开关时间而可能会出现压力损失delta_p，该压力损失delta_p可能进而导致车辆在起动过程期间短暂的但是不舒适的回退。该解决方案的最小发热要求是有利的，因为阀门最多被供电2秒钟。
与首个提到的实施方式类似地，根据图4提出在车辆停车状态中立即关闭转换阀。但是与首个提到的实施方式不同，仅用最小电流iUSV1来向USV供电，以便无压力地关闭USV。在此可以如此选择该最小电流，以使得阀门例如在约5巴的压力差下刚好保持关闭。这是足够的，因为在“驾驶员在停车状态下制动”的状态下在USV上方不存在压力下降。仅当驾驶员释放制动器时，才将电流调节到必需的额定电流iUSV2以保持压力。
图5中示出了根据本发明的方法的过程。在框500中开始之后，在框501中询问，驾驶员是否在操纵制动器。这可以例如通过如下方式来进行：检查主制动缸中的制动压力是否超过阈值。如果回答为“否”(在图5中始终用“否”表示)，那么返回到框500。
如果回答为“是”(图5中始终用“是”来表示)，那么随后在框502中询问，车辆是否处于停车状态。如果回答为“否”，那么返回到框500。
如果回答为“是”，那么接着在框503中用第一电流强度iUSV1来控制转换阀。
接着在框504中询问，驾驶员是否减小了制动踏板操纵的强度。这可以例如通过如下方式来进行：检查在主制动缸中是否存在制动压力的负变化。如果回答为“否”，那么返回到框503。
如果回答为“是”，那么接着在框505中用第二电流强度iUSV2来控制转换阀。在此如此选择该第二电流强度，以使得USV在此处比在第一电流强度下关闭地更完全或者更稳固。在框506中，根据本发明的方法结束。

Claims (9)

1.一种用于在车辆停车状态保持功能的范围内控制制动回路的转换阀的方法，所述制动回路被设计成独立于驾驶员地建立制动压力，其中
-检测车辆的停车状态(502)，并且只要驾驶员在所述停车状态期间操纵制动器(501)，则
-在第一阶段期间，用不等于0的第一电流强度(iUSV1)来控制所述转换阀(503)，以及
-在接下来的第二阶段期间，用不等于0的且不同于所述第一电流强度(iUSV1)的第二电流强度(iUSV2)来控制所述转换阀(505)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
-如此选择所述第一电流强度(iUSV1)，以使得所述转换阀在此电流强度下刚好关闭，以及
-如此选择所述第二电流强度(iUSV2)，以使得所述转换阀在此电流强度下稳固地关闭。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，
-所述转换阀是无电流打开的阀门，以及
-所述第二电流强度(iUSV2)大于所述第一电流强度(iUSV1)。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当驾驶员减小制动器操纵的强度时发生向所述第二阶段的转变(504)。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如此选择所述第一电流强度(iUSV1)，以使得所述转换阀在预定的施加在所述转换阀上的压力差下刚好关闭。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述预定的压力差为小压力差。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，其特征在于，所述预定的压力差为2巴与8巴尤其是5巴之间的压力差。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述制动回路是液压制动回路。
9.一种用于在车辆停车状态保持功能的范围内控制制动回路的转换阀的装置，所述制动回路被设计成独立于驾驶员地建立制动压力，所述装置包括
-停车状态检测装置，借助其来检测车辆的停车状态，
-制动器操纵检测装置，借助其来检测由驾驶员对所述制动器的操纵，
-供电机构，借助其来向所述转换阀供电，其中如此设计所述供电机构，以使得只要驾驶员在停车状态期间操纵所述制动器，则
-在第一阶段期间，用不等于0的第一电流强度(iUSV1)来控制所述转换阀(503)，以及
-在接下来的第二阶段期间，用不等于0的且不同于所述第一电流强度(iUSV1)的第二电流强度(iUSV2)来控制所述转换阀(505)。
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