CN101962027A

CN101962027A - 转向架制动装置和铁路货车

Info

Publication number: CN101962027A
Application number: CN 201010502444
Authority: CN
Inventors: 许善超; 邢书明; 张得荣; 胡海滨; 邵文东; 于跃斌; 祝震; 刘振明
Original assignee: Qiqihar Railway Rolling Stock Co Ltd
Current assignee: CRRC Qiqihar Rolling Stock Co Ltd
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2011-02-02
Anticipated expiration: 2030-09-30
Also published as: CN101962027B

Abstract

本发明提供一种转向架制动装置和铁路货车，其中的转向架制动装置包括：制动缸组装、连接梁、用于制动第一轮对的第一制动杆件组，以及用于制动第二轮对的第二制动杆件组；所述第一制动杆件组和第二制动杆件组分别包括水平杠杆、立杠杆、制动梁、闸瓦托和闸瓦；所述水平杠杆连接所述立杠杆，所述立杠杆连接所述制动梁，所述制动梁的两端分别连接一闸瓦托，所述闸瓦与所述闸瓦托连接；所述制动缸组装连接所述第一制动杆件组中的水平杠杆，所述第一制动杆件组中的水平杠杆通过所述连接梁连接所述第二制动杆件组中的水平杠杆。本发明解决了现有技术中的四轴转向架制动装置结构复杂的问题，简化了制动装置的结构。

Description

转向架制动装置和铁路货车

技术领域

本发明涉及铁路货车技术，特别涉及一种转向架制动装置和铁路货车。

背景技术

现有的货物运输车辆中，DQ45型钳夹车是中国目前载重吨位最大、功能最全、结构最复杂的钳夹车。DQ45型钳夹车在标准轨距铁路上使用，主要用于运输国产1000MW发电机定子；同时可装运电力、冶金、化工、重型机械等行业的短、粗、重，超限、超重等阔大货物，如变压器、轧钢机机架、核电站压力壳等。DQ45型钳夹车与一般铁路货车基本相似，由车体、转向架、制动装置、车钩缓冲装置等几大部分组成，采用多轴转向架及多层底架结构。该DQ45型钳夹车的主要性能参数及尺寸如下：载重450(t)；自重208(t)；轴数28(根)；轴重23.39(t)；最高运行速度为空车速度100(km/h)，重车速度60(km/h)；车辆全长为空车53456(mm)，重车65186(mm)。该DQ45型钳夹车的主要特点为，该车是目前中国铁路载重吨位最大的钳夹式货车，具有载重大、自重轻、适用范围广的特点；该车采用了3E轴和4E轴构架式转向架；该车设有内、中、外三种导向装置、液力起升装置、侧移装置及液压纵向连通旁承等装置，提高了运输超限货物能力；该车液压系统采用集成化泵站，主要液压元件选用进口件，提高了液压系统的集成化和工作可靠性；该车运输1000MW发电机定子时为一级超重，对桥梁压力小、运营成本低、运输效率高。上述的DQ45型载重450t钳夹车中的4轴转向架主要由构架组成、弹簧传动装置及风制动系统组成。

现有技术一提供了一种4轴转向架制动装置。其他类型的钳夹车例如D38型钳夹车中装用的4轴焊接转向架的结构可以参见图1-图3，图1为现有技术4轴转向架的主视图，图2为现有技术4轴转向架的俯视图，图3为现有技术4轴转向架的侧视图。该D38型钳夹车中的4轴转向架中所使用的转向架制动装置的结构可以参见图4和图5所示，图4为现有技术4轴转向架制动装置的应用结构主视图，图5为现有技术4轴转向架制动装置的应用结构俯视图，该图4和图5示出了将转向架制动装置安装到D38型钳夹车中的4轴转向架中的应用结构。该转向架制动装置采用两端部轮对双侧闸瓦制动方式，主要由制动软管组装31、254X254旋压式制动缸32、制动支管组成33、120型货车空气分配阀34、带吊11升加速缓解风缸35、DN25组合式集尘器36、DN32球芯折角塞门、制动软管连接器、带吊40升副风缸37、DN32X25主管三通、法兰接头、水平杠杆38、垂直杠杆39、闸瓦托吊40、制动梁组成41、闸瓦托42、闸瓦43、手动空重车调整装置44等零部件组成。

但是，上述现有技术一的4轴转向架制动装置存在以下的技术缺陷：首先，该制动装置结构复杂，例如，图6为图5中的制动梁组成的主视图，图7为图5中的制动梁组成的俯视图，图8为图5中的制动梁组成的侧视图，该图6-图8所示的制动梁组成(槽钢制动梁)、254X254旋压式制动缸等零部件技术落后，无法与现有通用货车零部件互换，给检修维护带来很大困难；其次，该制动装置的制动力传递路径长、制动效率低；再次，该制动装置通过杠杆孔及双螺母机构调节闸瓦间隙，该双螺母机构即安装了双向调节螺母，一端是左螺纹，另一端是右螺纹，需要人工调节，不能实现闸瓦间隙的自动调节。

现有技术二提供了一种3轴转向架制动装置。可以参见专利文件(申请日：2008.12.01；专利号：CN200810182702.0)所公开的结构，该制动装置包括制动力传动机构、第一转臂组成、第二转臂组成、第三转臂组成、第一组合式制动梁、第二组合式制动梁、第三组合式制动梁。其中，三轴转向架的每条轮对组成对应一组转臂组成，将制动力传动机构设置在转向架构架上方与三条轮对组成所对应的转臂组成连接在一起，使水平游动杠杆的活动端点及转臂组成最高点高于转向架构架，游动杠杆的活动端点的活动空间不受转向架构架结构限制，转向架制动倍率可以降低、制动效率高。

但是，上述现有技术二的3轴转向架制动装置存在以下的技术缺陷：其只适用于3轴焊接转向架，无法适应装用例如DQ45型钳夹车中的4轴转向架。

综上，现有技术中的转向架制动装置存在如下技术缺陷：目前的4轴转向架制动装置存在结构复杂、零部件通用性差，且制动效率低，不能实现闸瓦间隙的自动调节等诸多缺陷；而3轴转向架制动装置也不能适用于4轴转向架。

发明内容

本发明的目的是提供一种转向架制动装置和铁路货车，以解决现有技术中的四轴转向架制动装置结构复杂的问题，简化制动装置的结构。

本发明提供一种转向架制动装置，包括：制动缸组装、连接梁、用于制动第一轮对的第一制动杆件组，以及用于制动第二轮对的第二制动杆件组；

所述第一制动杆件组和第二制动杆件组分别包括水平杠杆、立杠杆、制动梁、闸瓦托和闸瓦；所述水平杠杆连接所述立杠杆，所述立杠杆连接所述制动梁，所述制动梁的两端分别连接一闸瓦托，所述闸瓦与所述闸瓦托连接；所述制动缸组装连接所述第一制动杆件组中的水平杠杆，所述第一制动杆件组中的水平杠杆通过所述连接梁连接所述第二制动杆件组中的水平杠杆。

如上所述的转向架制动装置，所述制动梁为组合式制动梁。

如上所述的转向架制动装置，还包括双向闸瓦间隙调整器；所述双向闸瓦间隙调整器连接在所述第一制动杆件组中的水平杠杆和所述连接梁之间。

如上所述的转向架制动装置，所述双向闸瓦间隙调整器为ST2-250B型双向闸瓦间隙调整器。

如上所述的转向架制动装置，所述制动缸组装为203X254制动缸组装。

如上所述的转向架制动装置，所述水平杠杆通过水平拉杆组成与所述立杠杆连接。

如上所述的转向架制动装置，所述水平拉杆组成为旋转式轴接结构。

本发明提供一种铁路货车，包括转向架，所述转向架上设置有本发明所提供的转向架制动装置。

如上所述的铁路货车，所述转向架包括四个轮对，所述转向架制动装置中的第一制动杆件组和第二制动杆件组分别安装于所述四个轮对中的两端轮对处。

如上所述的铁路货车，所述转向架上设置有立杠杆支点座，所述立杠杆固定在所述立杠杆支点座上。

本发明的转向架制动装置和铁路货车，设置立杠杆、组合式制动梁等部件，解决了现有技术中的四轴转向架制动装置结构复杂的问题，简化了制动装置的结构。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术4轴转向架的主视图；

图2为现有技术4轴转向架的俯视图；

图3为现有技术4轴转向架的侧视图；

图4为现有技术4轴转向架制动装置的应用结构主视图；

图5为现有技术4轴转向架制动装置的应用结构俯视图；

图6为图5中的制动梁组成的主视图；

图7为图5中的制动梁组成的俯视图；

图8为图5中的制动梁组成的侧视图；

图9为本发明转向架制动装置实施例的应用结构主视图；

图10为本发明转向架制动装置实施例的应用结构俯视图；

图11为本发明转向架制动装置实施例的应用结构侧视图；

图12为本发明转向架制动装置实施例中的水平拉杆组成的主视图；

图13为本发明转向架制动装置实施例中的水平拉杆组成的俯视图。

附图标记说明：

21-制动缸组装； 22-立杠杆； 23-立杠杆支点；

24-组合式制动梁； 25-双向闸瓦间隙调整器； 26-水平拉杆组成；

27-水平杠杆； 28-闸瓦销环； 29-闸瓦插销；

30-闸瓦； 31-制动软管组装； 32-254X254旋压式制动

缸；

33-制动支管组成； 34-120型货车空气分配 35-带吊11升加速缓解风

阀；缸；

36-DN25组合式集尘 37-带吊40升副风缸； 38-水平杠杆；

器；

39-垂直杠杆； 40-闸瓦托吊； 41-制动梁组成；

42-闸瓦托； 43-闸瓦； 44-手动空重车调整装置。

具体实施方式

为使得本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图9为本发明转向架制动装置实施例的应用结构主视图，图10为本发明转向架制动装置实施例的应用结构俯视图，图11为本发明转向架制动装置实施例的应用结构侧视图。该三图示出了将本发明所提供的转向架制动装置安装于例如DQ45型钳夹车的4轴焊接转向架上的应用结构。

参见上述图9-图11所示，本实施例的转向架制动装置可以是采用两端车轮单侧闸瓦制动，中间两条轮对不制动。该转向架制动装置可以包括制动缸组装21、连接梁、用于制动第一轮对的第一制动杆件组，以及用于制动第二轮对的第二制动杆件组。其中，所述第一制动杆件组和第二制动杆件组分别包括立杠杆22、立杠杆支点23、组合式制动梁24、双向闸瓦间隙调整器25、水平拉杆组成26、水平杠杆27、闸瓦销环28、闸瓦插销29和闸瓦30。

其中，制动缸组装21连接第一制动杆件组中的水平杠杆27，第一制动杆件组中的水平杠杆27通过所述连接梁连接所述第二制动杆件组中即另一端的水平杠杆。在第一制动杆件组中，该水平杠杆27可以通过例如连接在水平拉杆27中部位置的水平拉杆组成26连接立杠杆22，该水平杠杆27与立杠杆22之间通过水平拉杆组成26进行柔性连接，该水平拉杆组成26的结构可以参见图12和图13，图12为本发明转向架制动装置实施例中的水平拉杆组成的主视图，图13为本发明转向架制动装置实施例中的水平拉杆组成的俯视图，该水平拉杆组成为旋转式轴接结构，即在将水平杠杆和立杠杆连接起来时，可以绕中间的轴旋转，同时实现水平移动和旋转。立杠杆22与焊接构架上的立杠杆支点座之间通过立杠杆支点23连接。

该立杠杆22与组合式制动梁24连接，该组合式制动梁24的两端连接有用于贴靠车轮的闸瓦托和闸瓦30，闸瓦30通过闸瓦插销29连接到闸瓦托上，闸瓦销环28穿到闸瓦插销29的下端，防止闸瓦插销29串出。该闸瓦30可以为高摩合成闸瓦。

本实施例中，水平杠杆27的端部还可以连接双向闸瓦间隙调整器25，该双向闸瓦间隙调整器25连接在所述第一制动杆件组中的水平杠杆和所述连接梁之间，其一端连接水平杠杆27，另一端可以通过连接梁连接第二制动杆件组即另一端制动车轮处的水平杠杆。同样，该另一端的制动相关部件也包括水平杠杆、水平拉杆组成、立杠杆、组合式制动梁和闸瓦等，具体结构可以参见上述的连接结构和图9-图11。

上述的转向架制动装置相对于现有技术中的制动装置，结构简单，制动性能可靠，满足了四轴焊接转向架的结构设计；该结构可以满足DQ45型钳夹车整车制动性能需要，可以确保车辆最高运行速度达到空车100km/h、重车达60km/h的制动要求，可以满足DQ45型钳夹车停车、调速、制动等作业需要。

进一步的，本实施例中，制动缸组装21可以为203X254(其中，203X254为制动缸的型号代号，即表示8英寸制动缸)制动缸组装，双向闸瓦间隙调整器25可以为ST2-250B型双向闸瓦间隙调整器，并采用了组合式制动梁24，该组合式制动梁是采用拉制的型钢，不需要焊接，而现有技术中的槽钢制动梁采用的梁架是用槽钢组焊的，相比现有技术，本实施例的组合式制动梁24更方便实现通用性。上述部件可以实现与既有通用货车零部件互换，相对于现有技术的制动装置结构，更便于维护检修。此外，双向闸瓦间隙调整器25的使用，实现了闸瓦间隙的自动调整。

以下对本实施例的转向架制动装置的应用过程进行说明，在车辆制动时，制动缸组装21产生的制动力可以按照以下过程传递到端部的两条轮对：

制动制动缸组装21所在的一侧时，制动缸组装21产生推力，带动水平杠杆27运动。该水平杠杆27可以通过水平拉杆组成26带动立杠杆22运动。进而，立杠杆22可以通过立杠杆支点23带动组合式制动梁24向车轮靠近，组合式制动梁24两端的闸瓦托带动闸瓦30贴靠车轮，实现制动。

制动制动缸组装21所对的另一侧时，该制动缸组装21所在一侧的制动缸组装21产生推力可以带动水平杠杆27运动，该水平杠杆27可以拉动双向闸瓦间隙调整器25。双向闸瓦间隙调整器25可以进而拉动另一端的水平杠杆，进而带动该另一端的相关部件运动。例如，该另一端的水平杠杆可以通过水平拉杆组成拉动与其连接的立杠杆，立杠杆通过支点带动组合式制动梁向车轮靠近，组合式制动梁两端的闸瓦托带动闸瓦贴靠车轮，实现制动。

本实施例的转向架制动装置，通过设置立杠杆、组合式制动梁等部件，解决了现有技术中的四轴转向架制动装置结构复杂的问题，简化了制动装置的结构。

本发明还提供了一种铁路货车，该铁路货车例如为DQ45型钳夹车，其可以包括车体、转向架、转向架制动装置、车钩缓冲装置等组成部分。

其中，该铁路货车的转向架可以为四轴焊接转向架，该转向架上安装有本发明任意实施例所述的转向架制动装置。所述转向架制动装置中的第一制动杆件组和第二制动杆件组分别安装于所述四个轮对中的两端轮对处。该转向架制动装置采用风缸推杆通过杠杆带动闸调器控制制动装置制动，采用了组合式制动梁，可以在不分解转向架的情况下将制动梁拆卸下来。所述转向架上设置有立杠杆支点座，所述立杠杆固定在所述立杠杆支点座上。该转向架制动装置的具体结构可以参见上述图9-图11所述的实施例。

本实施例的铁路货车，通过采用本发明提供的转向架制动装置，使得制动装置结构简单，制动性能可靠；确保了国家重点建设项目急需的国产1000MW发电机定子等大型设备的运输；同时可装运电力、冶金、化工、重型机械等行业的短、粗、重，超限、超重等阔大货物，如变压器、轧钢机机架、核电站压力壳等。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims

1.一种转向架制动装置，其特征在于，包括：制动缸组装、连接梁、用于制动第一轮对的第一制动杆件组，以及用于制动第二轮对的第二制动杆件组；

2.根据权利要求1所述的转向架制动装置，其特征在于，所述制动梁为组合式制动梁。

3.根据权利要求1所述的转向架制动装置，其特征在于，还包括双向闸瓦间隙调整器；所述双向闸瓦间隙调整器连接在所述第一制动杆件组中的水平杠杆和所述连接梁之间。

4.根据权利要求3所述的转向架制动装置，其特征在于，所述双向闸瓦间隙调整器为ST2-250B型双向闸瓦间隙调整器。

5.根据权利要求1所述的转向架制动装置，其特征在于，所述制动缸组装为203X254制动缸组装。

6.根据权利要求1所述的转向架制动装置，其特征在于，所述水平杠杆通过水平拉杆组成与所述立杠杆连接。

7.根据权利要求6所述的转向架制动装置，其特征在于，所述水平拉杆组成为旋转式轴接结构。

8.一种铁路货车，其特征在于，包括转向架，所述转向架上设置有权利要求1～7任一所述的转向架制动装置。

9.根据权利要求8所述的铁路货车，其特征在于，所述转向架包括四个轮对，所述转向架制动装置中的第一制动杆件组和第二制动杆件组分别安装于所述四个轮对中的两端轮对处。

10.根据权利要求8所述的铁路货车，其特征在于，所述转向架上设置有立杠杆支点座，所述立杠杆固定在所述立杠杆支点座上。