CN214565352U - 一种空气制动装置及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种空气制动装置及轨道车辆，包括制动主管模块、基础制动模块、空气分配阀模块；所述制动主管模块、基础制动模块均与空气分配阀模块连接，空气分配阀模块包括副风缸、工作风缸、空气分配阀，副风缸、工作风缸均与空气分配阀连接，工作风缸包括相连接的缓解风缸和缓解阀，缓解阀与缓解阀拉杆组成连接。

Description

一种空气制动装置及轨道车辆

技术领域

本实用新型属于轨道工程车技术领域，具体涉及一种空气制动装置及轨道车辆。

背景技术

这里的陈述仅提供与本实用新型相关的背景技术，而不必然地构成现有技术。

空气制动装置是最重要的组成之一，承载着货车制动、缓解以及一系列车辆运行性能，其良好的性能关系着铁路货车车辆运行安全。

发明人发现，常见的工程车通常采用120型空气分配阀，120阀更适合长大编组货车，其成本较高。而传统形式的制动装置的布置需要破坏中梁，型材的刚度会破坏。传统形式空气制动装置中，拉杆是连接制动杠杆和转向架的关键部件，但有转向架的基础制动装置制动和缓解的时候，杠杆摆动量较大就导致，会加重圆销的磨耗，降低传动效率。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的是提供一种103E阀为核心的空气制动装置及轨道车辆，该装置采用可旋转式拉杆，可以减少制动阻尼，增加制动装置的传动效率，该装置中梁不需要开孔，保留型材的刚度，该装置适配斜立杠杆转向架。

为了实现上述目的，本实用新型是通过如下的技术方案来实现：

第一方面，本实用新型的实施例提供了一种空气制动装置，包括制动主管模块、基础制动模块、空气分配阀模块；所述制动主管模块、基础制动模块均与空气分配阀模块连接，空气分配阀模块包括副风缸、工作风缸、空气分配阀，副风缸、工作风缸均与空气分配阀连接，工作风缸包括相连接的缓解风缸和缓解阀，缓解阀与缓解阀拉杆组成连接。

作为进一步的技术方案，所述空气分配阀与制动主管模块通过组合式集尘器连接，基础制动模块通过第一弯管组成与空气分配阀模块连接。

作为进一步的技术方案，所述基础制动模块包括制动杠杆，制动杠杆设置两个，两个制动杠杆相对设置，且两个制动杠杆中部之间连接闸调器。

作为进一步的技术方案，所述制动杠杆通过拉杆组成与制动缸连接，所述拉杆组成为可旋转式。

作为进一步的技术方案，所述拉杆组成包括拉杆头、可旋转拉杆，拉杆头设有连接通孔，可旋转拉杆穿过连接通孔；可旋转拉杆端部带有螺纹与防松螺母连接。

作为进一步的技术方案，所述第一弯管组成连接于制动缸与空气分配阀之间。

作为进一步的技术方案，所述工作风缸通过直管组成与空气分配阀连接，副风缸通过第二弯管组成与空气分配阀连接。

作为进一步的技术方案，所述制动主管模块包括主管组成，主管组成与紧急阀组成连接，主管组成端部与折角塞门连接，主管组成与空气分配阀连接；主管总成与跨中梁弯管组成连接，跨中梁弯管组成为U形折弯管结构。

第二方面，本实用新型实施例还提供了一种轨道车辆，包括如上所述的空气制动装置，基础制动模块布置在轨道车辆车体一侧。

上述本实用新型的实施例的有益效果如下：

本实用新型的空气制动装置，空气分配阀采用103E分配阀，成本低、市场保有量较多，比较好维护，而工程车常用的120阀更适合长大货物列车，其成本较高、性能过剩、维护起来较为麻烦。

本实用新型的空气制动装置，中梁不需要开孔，保留型材的刚度。该制动系统适配斜立杠杆的转向架。

本实用新型的空气制动装置，工作风缸采用缓解阀和缓解风缸组成整体形式，集成到一起可起到结构紧凑，精简结构的作用。

本实用新型的空气制动装置，基础制动模块的拉杆组成采用可旋转式拉杆，可以减少制动阻尼，增加制动装置的传动效率，进而解决拉杆阻尼问题、传动效率问题、容易卡滞问题。

本实用新型的空气制动装置，将基础制动模块布置在车体一侧，弯管绕过中梁，可以解决中梁不开孔、不破坏的问题，使得型材的强度和刚度得到保留。

附图说明

构成本实用新型的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。

图1是本实用新型根据一个或多个实施方式的空气制动装置示意图；

图2是本实用新型根据一个或多个实施方式的工作风缸示意图；

图3是本实用新型根据一个或多个实施方式的拉杆组成B示意图；

图4是本实用新型根据一个或多个实施方式的空气制动装置制动原理图；

图5是图1中A-A的剖面图；

图中：为显示各部位位置而夸大了互相间间距或尺寸，示意图仅作示意使用；

其中，1.制动杠杆，2.控制杠杆，3.推杆组成，4.闸调器，5.空重车调整装置，6.拉杆组成A，7.折角塞门，8.紧急阀组成，9.拉杆组成B，10.缓解阀拉杆组成，11.工作风缸，12.主管三通，13.直管组成，14.直管组成，15.组合式集尘器，16.弯管组成，17.空气分配阀，18.主管组成，19.弯管组成，20.弯管组成，21.副风缸，22.跨中梁弯管组成；9.1拉杆头，9.2可旋转拉杆，9.3防松螺母；11.1.缓解阀，11.2.缓解风缸。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本实用新型提供进一步的说明。除非另有指明，本实用新型使用的所有技术和科学术语具有与本实用新型所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本实用新型的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非本实用新型另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合；

为了方便叙述，本实用新型中如果出现“上”、“下”、“左”、“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用,仅仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语解释部分:本实用新型中如出现术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等，应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或为一体；可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部连接，或者两个元件的相互作用关系，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型的具体含义。

正如背景技术所介绍的，现有技术中存在不足，为了解决如上的技术问题，本实用新型提出了一种空气制动装置及轨道车辆。

实施例1：

本实用新型的一种典型的实施方式中，如图1所示，提出一种空气制动装置，该装置包括以下模块：制动主管模块、基础制动模块、空气分配阀模块；空气分配阀模块与制动主管模块通过组合式集尘器连接，基础制动模块通过弯管组成19(即第一弯管总成)与空气分配阀模块连接。

其中，空气分配阀模块由副风缸21、工作风缸11、空气分配阀17等组成，副风缸21、工作风缸11均与空气分配阀17连接，空气分配阀17通过主管三通12与制动主管模块的主管组成18相通。

工作风缸11通过直管组成14与空气分配阀17连接，直管组成即为直管形结构形式。

本实施例中，直管组成14采用DN20直管结构。

副风缸21通过弯管组成20与空气分配阀17连接，弯管组成即为弯管形结构形式。

本实施例中，弯管组成20采用DN20弯管结构。

空气分配阀17通过弯管组成16(即第二弯管总成)与组合式集尘器15连接，组合式集尘器15与直管组成13连接，直管组成13与主管三通12连接，进而与制动主管模块的主管组成22相通。

本实施例中，弯管组成16采用DN20的弯管结构；直管组成13采用DN25的直管结构。

工作风缸由缓解风缸11.2和缓解阀11.1组成，缓解阀开关集成在缓解风缸上，具体的，缓解阀通过管接头与缓解风缸的接口连接。缓解阀11.1与缓解阀拉杆组成10连接。缓解阀是让制动作用解除，通过把制动缸中的压缩空气排向大气实现的，缓解阀拉杆拉动的时候，排气动作就开始发生。

本实施例中，副风缸21采用60L副风缸，工作风缸11采用11L工作风缸，空气分配阀17采用103E型空气分配阀，可以解决成本问题、维护性问题。

103E阀成本较120型空气分配阀低10％左右，103E阀保有量较高，结构较为简单，比较容易维护。在铁路货车领域，且不是长大编组情况下(<50辆编组)仍然得到普遍应用。

103E阀是在103阀的基础上，调整了初充气、缓解时间等几项参数，并在作用部增设了缓解时间调整装置，使之可根据系统要求对缓解时间进行调整，进而解决拖车与动车缓解不一致的问题，103阀与103E阀作用原理基本相同，它是103阀的一个改良版。103E分配阀由103E主阀组成、104中间体组成、104紧急阀组成三部分构成。它解决了103分配阀存在的初充气时间长，缓解时间慢的缺点，103(103E)在铁路货车领域，且不是长大编组情况下仍然得到普遍应用，运用周期较长，可维护性较高。

其中，制动主管模块主要包括主管组成22，紧急阀组成8、折角塞门7；主管组成22与紧急阀组成8连接，主管组成22端部与折角塞门7连接。紧急阀与折角塞门为货车通用部件，折角塞门是截断和开启空气通路的开关，紧急阀是紧急制动时才用到，当紧急阀开启时，会触发紧急制动。

本实施例中，主管组成18采用DN32管路。

主管组成18与跨中梁弯管组成22连接，如图5所示，跨中梁弯管组成22为折弯管形式，具体可将跨中梁弯管设置成U形结构，U形结构一端与主管组成18连接，U形结构另一端与输出管路连接，将跨中梁弯管设置成U形形式，从而跨中梁弯管可以由中梁底面跨过去，也就避免在中梁开孔的问题，使得型材的强度和刚度得到保留。

其中，基础制动模块由制动杠杆1、拉杆组成、控制杠杆2、闸调器4等组成；制动杠杆1设置两个，两个制动杠杆相对设置，且两个制动杠杆中部之间连接闸调器4。

其中一个制动杠杆通过拉杆组成A6与制动缸连接，另一个制动杠杆通过拉杆组成B 9与制动缸连接。制动缸与推杆组成连接。

控制杠杆连接于制动杠杆之间。

本实施例中，闸调器4采用ST2-250型闸调器。

制动缸通过弯管组成19与空气分配阀17连接，制动缸采用254X254制动缸。

本实施例中，弯管组成19采用DN20弯管结构。

拉杆组成A 6和拉杆组成B 9结构相同，以下以拉杆组成B 9进行说明；

拉杆组成B 9为可旋转式，包括：拉杆头9.1、可旋转拉杆9.2和防松螺母9.3；拉杆头设有连接通孔，连接通孔与可旋转拉杆的轴配合，即可旋转拉杆穿过拉杆头的连接通孔，可旋转拉杆可以任意旋转角度；可旋转拉杆端部带有螺纹，与防松螺母9.3连接。

空气分配阀17与空重车调整装置连接。空重车调整装置采用现有技术，空重是实现空重车制动力两级调节的转换开关，此装置可以通过空气分配阀调节输出制动缸空气压力的大小，从而实现制动力的转换，为常见的通用货车部件在此不再赘述。

本实用新型的空气制动装置，具体的工作原理为：

整体结构分为三个模块，制动主管模块、基础制动模块、空气分配阀模块。制动主管模块为空气分配阀模块提供压力，基础制动模块提供制动传递与制动倍率，增加制动力。空气分配阀模块为空重车调整装置实现空重车的功能转换。

工作过程为：阶段1：充气阶段，制动主管模块给管系、分配阀、风缸提供压力。阶段2：制动阶段，制动主管模块收到制动信号之后，103E分配阀会给制动缸压力，制动缸活塞推出通过制动杠杆1带动拉杆组成，拉杆组成拉动转向架的基础制动装置，整个制动动作完成。3：缓解阶段，制动主管模块压力补充后，分配阀会把制动缸的风排空，闸瓦压力释放，缓解完成。

本实用新型的空气制动装置适配低摩闸瓦、斜立杠杆式转向架。

实施例2：

该实施例提出一种轨道车辆，包括如上所述的空气制动装置。

轨道车辆可以为铁路货车、地铁车辆等。

其中，空气制动装置整体布置，其基础制动模块布置在轨道车辆车体一侧。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种空气制动装置，其特征是，包括制动主管模块、基础制动模块、空气分配阀模块；所述制动主管模块、基础制动模块均与空气分配阀模块连接，空气分配阀模块包括副风缸、工作风缸、空气分配阀，副风缸、工作风缸均与空气分配阀连接，工作风缸包括相连接的缓解风缸和缓解阀，缓解阀与缓解阀拉杆组成连接。

2.如权利要求1所述的空气制动装置，其特征是，所述空气分配阀与制动主管模块通过组合式集尘器连接，基础制动模块通过第一弯管组成与空气分配阀模块连接。

3.如权利要求2所述的空气制动装置，其特征是，所述基础制动模块包括制动杠杆，制动杠杆设置两个，两个制动杠杆相对设置，且两个制动杠杆中部之间连接闸调器。

4.如权利要求3所述的空气制动装置，其特征是，所述制动杠杆通过拉杆组成与制动缸连接，所述拉杆组成为可旋转式。

5.如权利要求4所述的空气制动装置，其特征是，所述拉杆组成包括拉杆头、可旋转拉杆，拉杆头设有连接通孔，可旋转拉杆穿过连接通孔。

6.如权利要求5所述的空气制动装置，其特征是，所述可旋转拉杆端部带有螺纹与防松螺母连接。

7.如权利要求4所述的空气制动装置，其特征是，所述第一弯管组成连接于制动缸与空气分配阀之间。

8.如权利要求1所述的空气制动装置，其特征是，所述工作风缸通过直管组成与空气分配阀连接，副风缸通过第二弯管组成与空气分配阀连接。

9.如权利要求1所述的空气制动装置，其特征是，所述制动主管模块包括主管组成，主管组成与紧急阀组成连接，主管组成端部与折角塞门连接，主管组成与空气分配阀连接；主管总成与跨中梁弯管组成连接，跨中梁弯管组成为U形折弯管结构。

10.一种轨道车辆，其特征是，包括如权利要求1-9任一项所述的空气制动装置，基础制动模块布置在轨道车辆车体一侧。

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