CN101943088B - 机动车辆的热交换系统 - Google Patents

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Abstract

一种适用于排气再循环(EGR)环路的热交换系统包含分离的EGR热交换装置1、2、3。在发动机工作循环的初始阶段，排气被用于通过第一热交换器1预热发动机润滑油。在工作循环的稍后阶段，再循环的排气被分流流过第二热交换器2，在此排气被发动机冷却剂冷却。

Description

机动车辆的热交换系统
技术领域
本发明涉及用于机动车辆的热交换系统。
背景技术
车辆制造商处于改善由其车辆的标准驾驶循环测试所产生的燃料消耗和排放数据的压力之下。驾驶循环测试例如欧洲驾驶循环(NEDC)以低温下的发动机和变速器发动。以低温发动机和燃料消耗及排气排放开始的大多数旅程对于低温动力传动系来说比其在正常工作温度下时更糟糕。从低温发动，发动机金属、冷却剂、发动机润滑油和变速器润滑油以及排气处理系统需要非常大量的时间来预热。这些组件因此在驾驶循环的很大一部分中不能在它们的最佳温度下工作，这对燃料节约和排放具有不利的影响。
在低温发动或早期预热操作中，发动机将不需要任何冷却，并且为了在尽可能最短的时间内达到最大的燃料效率，提供用于将润滑剂例如发动机润滑油和变速器润滑油加热到某一最佳温度的装置是有利的。
GB-A-2429763公开了一种车辆冷却系统，其中来自排气的热量被用于预热冷却剂，继而冷却剂又被用于预热发动机润滑油。
具有排气再循环(EGR)系统的车辆也是公知的。例如参见US2006/0005791。其中描述了一种冷却系统，在将尾气分流到发动机的进气歧管之前，发动机冷却剂凭借该冷却系统循环通过排气热交换器以达到冷却排气的目的。
发动机润滑油在内燃发动机内预热缓慢，导致较大的摩擦，尤其是从环境温度发动时。在已知的系统中，润滑油温度最初与冷却剂温度有关，并且冷却剂在低温时比发动机较热时有更好的冷却效果。除非装配了旁路，水冷EGR系统也将在驾驶循环的较早阶段保持低温。低温EGR气体易于导致比期望更高的一氧化碳和碳氢化合物水平。
发明内容
本发明包含用于具有内燃发动机和排气系统的机动车辆的热交换系统，该热交换系统包括：平行连接的第一排气热交换器和第二排气热交换器，第一排气热交换器用于在排气和发动机润滑油之间交换热量，而第二排气热交换器用于在排气和循环液体冷却剂之间交换热量；以及用于调节两个热交换器之间的排气流量的阀装置。
该阀装置可以包含分流阀。可选地，该阀装置可以包含用于控制通过第一排气热交换器的排气流量的第一阀以及用于控制通过第二排气热交换器的排气流量的第二阀。
该热交换系统可以形成排气再循环(EGR)系统的一部分。
在这种情况下，第一阀和第二阀可以包含常规EGR阀。可选地，分流阀可以和EGR阀一起被用于调节进入发动机进气歧管的EGR气体流量。
如果排气热交换器是只有当气体在其中流过时才有效的类型，那么阀位于发动机的排气侧还是进气侧没有什么不同。
液体冷却剂可以是流过发动机和常规散热器的发动机冷却剂。可替换地，液体冷却剂可以流过与发动机冷却系统分离的环路。便利地，液体冷却剂是可以包含一种或多种添加剂例如防冻剂或阻蚀剂的水。
发动机润滑油可以被引导绕行包括泵的环路，该泵用于迫使润滑油以独立于发动机速度的可变速率通过第一热交换器。该泵可以是这样的类型，即其速度可以电动变化。可替换地，该泵可以是机械驱动泵，其流动速率可以通过电动或液动地改变其位移来改变。润滑油环路还可以包括水冷润滑油冷却器和润滑油冷却器旁通管路和阀。
可以通过阀装置来控制流过第二排气热交换器的冷却剂流量。
本发明允许不同程度地从EGR气体吸取热量以适应EGR冷却需要，并且在驾驶循环的较早阶段使用EGR气体热量来预热发动机润滑油。相比于已知系统中冷却剂温度和润滑油温度被广泛地联系在一起，该装置允许它们相互独立。因此本发明具有降低一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物(CO、HC和NOx)排放和润滑油摩擦并由此导致较低的燃料消耗的优点。
附图说明
现在将以示例的方式参照附图描述本发明的一些实施例，其中
图1为根据本发明的第一实施例的热交换系统的示意框图。
图2为合并到EGR和发动机润滑油环路内的图1的系统的示意框图。
图3为合并到EGR和发动机润滑油环路内的热交换系统的第二实施例的示意框图。
具体实施方式
参照图1和图2，热交换系统包含两个排气热交换器1、2和分流阀3。在该具体示例中，该系统是排气再循环(EGR)系统的一部分，本发明对该系统具有显著有利的应用。来自发动机5的排气歧管区域4的排气被引导经由管路6通过该系统，然后经由EGR阀7到进气歧管区域8而反馈给发动机5。这两个热交换器1、2平行连接以使排气可以穿过一个或两个交换器(取决于分流阀3的设置)并且然后在它们的出口再结合。EGR阀7控制流入进气口8的EGR气体的体积。
第一热交换器1具有用于允许发动机润滑油流过的管路，由此允许在润滑油和EGR气体之间进行热交换。
第二热交换器2具有用于允许发动机冷却剂流过的管路，由此允许在冷却剂和EGR气体之间进行热交换。在该示例中，冷却剂主要由水组成，并循环通过发动机5及其它常规冷却系统组件(未示出)。
润滑油和冷却剂的流动方向与EGR气体的流动方向相反。这允许最大化热交换效率。发动机润滑油从发动机5经由油路9流到第一热交换器1，油路9包括变流量润滑油泵10、水冷润滑油冷却器11、润滑油旁通管路12和旁通阀13。
润滑油泵10、旁通阀13、EGR阀7和分流阀3被电连接到电子控制模块(ECM)14并由电子控制模块14控制。模块14接收来自靠近发动机5的主油道的发动机润滑油压力传感器15和发动机润滑油温度传感器16以及靠近进气口区域8的EGR气体温度传感器17的输入。
图1和图2的实施例工作如下。最初发动机5自低温发动。需要发动机、发动机润滑油和EGR气体尽可能快地达到其最佳工作温度。ECM 14通过发动机润滑油温度传感器16探测到润滑油是低温的并因此相当粘稠，且将相对于其较热时不那么容易流动。ECM 14也通过润滑油压力传感器15监测润滑油压力。ECM 14调整润滑油泵10的速度以保持所需压力。在这个最初的阶段，ECM 14也设置旁通阀13以使润滑油通过旁通管路12被分流，避开冷却器11。这是由于在这个阶段润滑油需要被预热而不是被冷却。
发动以后，EGR气体也不需要冷却。因此，ECM 14设置分流阀3以使循环通过管路6的所有排气被引导通过第一热交换器1。因此排气被用于帮助润滑油更快地达到其最佳温度。至少与循环通过第二热交换器2的发动机冷却剂的冷却效果相比，润滑油将不会引起EGR气体的明显冷却。这是因为润滑油的流动速率通常是水流动速率的一半。
电控润滑油泵10比机械泵(其速度由发动机速度指示)更优选。使用机械泵时，润滑油流动速率比最佳值更高，并且比所需速率更大以保持所需润滑油压力。通过调整电动泵10的速度，流动速率可以被设置得相对低以使润滑油在热交换器2中逗留。因此，在到达发动机内的关键运动组件之前，润滑油具有更多的时间来预热。较大的润滑油流动速率也将会引起较高程度的EGR气体冷却，而这在驾驶循环的初始阶段是不需要的。热交换系统能被放置离发动机润滑油管道越近越好。这保证被预热的润滑油迅速到达发动机的关键运动部件，而不是例如首先循环通过油槽或发动机组，并因此在这个过程中浪费其一些热量。
在驾驶循环的中间阶段，发动机润滑油现在达到其最佳工作温度，并且EGR气体现在需要较少冷却。ECM 14继续监测传感器15、16、17的输出并调整润滑油泵10的速度以保持所需压力。润滑油在较热时流动更快，因此流动速率增大，以保持关键组件所需的压力。
现在ECM 14设置分流阀3以使EGR气体的一小部分流过第二热交换器2。这允许发动机冷却剂对EGR气体进行一些冷却。EGR气体的较大部分继续流过第一热交换器1。
在驾驶循环的最后部分，EGR气体需要最大程度的冷却，而润滑油不再需要任何加热。因此，ECM 14设置分流阀3以使所有的EGR气体流过第二热交换器2。另外，ECM 14设置旁通阀13以使发动机润滑油的至少一部分流过润滑油冷却器11以保持润滑油温度在适当的范围内。
可以看到贯穿从启动阶段到稳定状态运行状况阶段，润滑油的加热需求和EGR气体的冷却需求相互满足。分离的EGR热交换系统使这两种需求同时被满足。
在驾驶循环的最后部分的替代操作模式中，EGR气体的一小部分被分流流过第一热交换器。这有助于在轻发动机负载下保持最佳润滑油温度。
在驾驶循环的每个部分，ECM 14通过以常规方式调整EGR阀7来控制进入发动机进气口8的EGR气体的体积流量。
图3的实施例以类似于图2的实施例的方式工作。每个实施例的组件除了以下几点不同之外是相同的。
代替提供分流阀3和EGR阀7(在第一实施例的情况下)，第二实施例被提供两个EGR阀7a、7b，在管路6的每个分支内各有一个，管路6的每个分支分别通过每个热交换器1和2分流排气。EGR阀7a、7b由ECM 14控制。
EGR阀用于控制反馈给进气口8的EGR气体的体积，也用于通过热交换器1和2中的任一个分流可变量的EGR气体。

Claims (7)

1.一种用于具有内燃发动机和排气系统的机动车辆的热交换系统，所述热交换系统包括：平行连接的第一排气热交换器和第二排气热交换器，所述第一排气热交换器用于在排气和发动机润滑油之间交换热量，而所述第二排气热交换器用于在排气和循环液体冷却剂之间交换热量，其中所述发动机润滑油和所述循环液体冷却剂的流动方向与所述排气的流动方向相反；以及用于响应于发动机润滑油温度调节所述两个热交换器之间的排气流动的阀装置；
所述热交换系统还包括用于迫使发动机润滑油以独立于发动机速度的可变速率通过所述第一排气热交换器的泵，其中所述泵的入口与所述发动机直接连通；
水冷润滑油冷却器、与所述润滑油冷却器并联的旁通管路、以及旁通阀；和
响应于远程发动机传感器来控制所述阀装置和所述旁通阀的动作的电子控制模块。
2.一种排气再循环系统，其包括根据权利要求1所述的热交换系统。
3.根据权利要求2所述的排气再循环系统，其中所述阀装置包含分流阀和EGR阀。
4.根据权利要求2所述的排气再循环系统，其中所述阀装置包含两个排气再循环阀。
5.一种用于具有内燃发动机和排气系统的机动车辆的热交换系统，所述热交换系统包括：
第一排气热交换器，其具有允许发动机润滑油流过以便在排气和发动机润滑油之间交换热量的管道，其中所述发动机润滑油被迫使经由泵通过所述第一排气热交换器，其中所述泵的入口与所述发动机直接连通；
第二排气热交换器，其具有允许发动机冷却剂流过以便在排气和循环液体冷却剂之间交换热量的管道，其中所述第一排气热交换器和所述第二排气热交换器平行连接，从而排气能够穿过所述第一排气热交换器、所述第二排气热交换器或所述第一排气热交换器和所述第二排气热交换器二者且然后响应于发动机工作状况组合来自所述第一排气热交换器和所述第二排气热交换器的出口的所述排气，并且其中所述发动机润滑油和所述循环液体冷却剂的流动方向与所述排气的流动方向相反；
用于调节所述第一排气热交换器和所述第二排气热交换器之间的排气流动的阀装置；以及
电子控制模块，其被配置为响应于发动机润滑油温度通过所述阀装置来调整流过所述第一排气热交换器和所述第二排气热交换器的所述排气，并且通过旁通阀来调整流过润滑油冷却器的润滑油。
6.根据权利要求5所述的热交换系统，其中所述阀装置包括设置在排气管道上游的分流阀，该排气管道分支成至所述第一排气热交换器的第一入口管道和至所述第二排气热交换器的第二入口管道，且所述阀装置还包括设置在所述第一排气热交换器和所述第二排气热交换器的结合点下游的EGR阀。
7.根据权利要求5所述的热交换系统，其中所述阀装置包括第一排气再循环阀和第二排气再循环阀，其中在所述排气进入所述第一排气热交换器和所述第二排气热交换器之前，所述第一排气再循环阀被设置在所述第一排气热交换器的支路中，且所述第二排气再循环阀被设置在所述第二排气热交换器的支路中。
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