JP6582707B2

JP6582707B2 - エンジンのオイル昇温構造

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Publication number: JP6582707B2
Application number: JP2015158088A
Authority: JP
Inventors: 糟谷　修; 修糟谷
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2015-08-10
Filing date: 2015-08-10
Publication date: 2019-10-02
Anticipated expiration: 2035-08-10
Also published as: JP2017036699A

Description

本発明は、エンジンの始動時等にオイルの油温を上昇させることができるエンジンのオイル昇温構造に関する。

車両用のエンジンにおいては、低温の環境下で始動して低負荷の運転を続けると、エンジンの各部を潤滑するオイルの油温が十分に上昇せずに運転が継続される場合がある。この場合、燃焼により発生した水蒸気がオイルに混入したまま蒸発せずにオイル中に溜まってエンジン内部の潤滑不良を引き起こす現象が発生する。また、エンジンの始動直後で油温が十分に上昇していないと、オイルの粘性が高くなってメカロスが大きくなり、燃費の悪化を招く、という現象も発生する。このような現象を回避するため、例えば、特許文献１に開示される構成が知られている。

特許文献１のエンジンは、オイルが流れる油路を分岐して形成されたオイル通路（曲がり管）を備え、オイル通路には蓋が溶接されている。また、エンジンに接続される排気管の中間部分には開口が形成され、この開口の周囲にはフランジ付き取付座が溶接されている。そして、フランジ付き取付座に蓋を取り付けることによって、オイル通路の中間部が排気管の内部に配置される。従って、オイル通路は、排気管の内部を流れる高温の排気ガスに曝されてオイル通路を流れるオイルが加熱、昇温され、上述した現象の回避を図っている。

特開２００７−２７８２５６号公報

しかしながら、特許文献１にあっては、オイル通路を排気管の内部に配置するため、蓋やフランジ付き取付座を設ける必要があり、それらの溶接部分等から排気漏れが発生するおそれがある、という問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンからの排気熱によって油温を昇温でき、排気管での排気漏れ発生のおそれを排除することができるエンジンのオイル昇温構造を提供することを目的とする。

本発明のエンジンのオイル昇温構造は、エンジン外部へ排気を排出する該エンジンの排気出口形成部に設けられたオイル加熱通路と、前記オイル加熱通路へのオイルの流れを制御するオイルコントロールバルブとを備えたエンジンのオイル昇温構造であって、前記排気出口形成部は、前記排気管をシリンダヘッドに固定するクランプを含み、前記エンジンの排気管と別体に設けられ、前記オイル加熱通路は、前記エンジンの排気熱によって加熱された前記排気出口形成部からの熱を内部のオイルに伝導して加熱し、前記クランプに連なって設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、エンジンの排気出口形成部にオイル加熱通路を設けたので、高温となる排気熱を利用してオイル加熱通路を流れるオイルを加熱、昇温させることができる。更に、排気管とは別体となる排気出口形成部にオイル加熱通路を設けたので、排気管に対し、オイル加熱通路を接続するための開口を形成したり溶接を行ったりする加工をなくすことができる。このような加工をなくすことによって、従来のような排気管にオイル加熱通路を接続することに起因した排気漏れ発生のおそれを排除することができる。更に、エンジンから排出された直後の排気によって加熱されるクランプを介してオイルを加熱することができ、オイルを短時間で効率良く昇温させることができる。また、クランプとオイル加熱通路とを一体として部品点数を少なくすることができる。

上記エンジンのオイル昇温構造において、前記排気出口形成部は、前記エンジンのシリンダヘッドの一部となる排気出口周り領域を含み、該排気出口周り領域に前記オイル加熱通路が連なって設けられているとよい。この構成では、シリンダヘッドの一部を利用してオイル加熱通路を形成でき、エンジンから外部に排出される直前及び直後の排気によってオイルを加熱することができる。

上記エンジンのオイル昇温構造において、前記オイルコントロールバルブは、前記エンジンにおけるシリンダ、シリンダヘッド、及び排気管で囲まれた空間に配置されるとよい。この構成では、オイルコントロールバルブがない場合にはデッドスペースとなる空間を有効利用でき、他の部品のレイアウト変更を回避することができる。

上記エンジンのオイル昇温構造において、前記オイルコントロールバルブは、油温センサの検出結果に基づいて制御弁を作動させ、前記オイル加熱通路へのオイル流量を制御するとよい。この構成では、油温センサの検出結果に応じてオイル流量に制御を微調整することができる。

本発明によれば、排気管と別体の排気出口形成部にオイル加熱通路を設けたので、エンジンからの排気熱によって油温を昇温でき、排気管での排気漏れ発生のおそれを排除することができる。

本実施の形態に係るエンジンの右側面図である。本実施の形態に係るエンジンの底面図である。本実施の形態に係るエンジンを図１の矢印Ａ方向から見た図である。本実施の形態に係るオイルの流れを示すフロー図である。オイルコントロールバルブの説明用断面図である。オイルコントロールバルブの説明用断面図である。図５の部分拡大図である。図６の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明のエンジンを自動二輪車に搭載されるＶ型エンジンとした例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係るエンジンの適用対象をバギータイプの自動三輪車、自動四輪車にしてもよく、本発明に係るエンジンを単気筒エンジンや、並列２気筒エンジンとしてもよい。また、以下の図においては、説明の便宜上、一部の構成を省略することがある。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係るエンジンの概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るエンジンの右側面図であり、図２は、本実施の形態に係るエンジンの底面図である。ここで、以下の図においては、自動二輪車（不図示）の車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒ、車幅方向を矢印Ｗ、上側を矢印Ｔ、下側を矢印Ｂでそれぞれ示す。

図１に示すように、Ｖ型エンジンとなるエンジン（内燃機関）１０は、自動二輪車（不図示）に搭載される場合、自動二輪車を構成するフレームによって懸架された状態で支持される。エンジン１０は、クランクケース１１上に前部バンク１３及び後部バンク１４をＶ字状に配置して構成されている。クランクケース１１の下部には、オイルが貯留されるオイルパン１５が一体的に形成されている。オイルパン１５のオイルは、オイルポンプ（不図示）によりオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）１６に圧送され、潤滑及び冷却等に利用される。クランクケース１１内には、クランクシャフト（不図示）が車幅方向（左右方向）に向けて収容され、これにより、エンジン１０は横置き状態とされる。クランクケース１１の車幅方向の一側部（右側部）には、クラッチ室を形成するクラッチカバー１７が取り付けられ、車幅方向の他側部（左側部）には、マグネト室を形成するマグネトカバー１８（図１では不図示）が取り付けられる。

続いて、前部バンク１３について説明する。前部バンク１３は、クランクケース１１の上部に前部シリンダ２０を配置し、この前部シリンダ２０に前部シリンダヘッド２１、及び、前部ヘッドカバー２２を取り付けて外形が構成される。前部シリンダ２０の軸中心位置は、前方に向かうに従って上昇する方向に傾斜している。前部シリンダヘッド２１の後側には吸気口２１ａが開口し、この吸気口２１ａに吸気管（インテークパイプ、不図示）が接続される。

前部シリンダヘッド２１の前側には排気管（エキゾーストパイプ）２４が接続され、その接続位置には、エンジン１０の外部へ排気（燃焼ガス）を排出するための排気出口形成部２６（詳細は後述）が排気管２４とは別体で設けられている。排気管２４は、前部シリンダヘッド２１の下方から前部シリンダ２０の下方、クランクケース１１の前方を通過し、クランクケース１１の下方で後方に延出している。

ＯＣＶ１６は、前部シリンダ２０の下面側に２本のボルト１６ａ（図３参照、図１及び図２では不図示）を介して固定され、図１に示すように車体側面視で前部シリンダ２０、前部シリンダヘッド２１、及び排気管２４で囲まれた空間に配置される。かかる空間は、ＯＣＶ１６がない場合にはデッドスペースとなるものの、ＯＣＶ１６を配置したことで空間の有効利用が図られ、その分、他の部品のレイアウトの自由度を向上させることができる。

ここで、図４を参照して、本実施の形態に係るエンジンのオイルの流れについて説明する。図４は、本実施の形態に係るオイルの流れを示すフロー図である。図４に示すように、同図中最下位に記載のオイルパン１５に貯留されたオイルは、オイルストレーナ３１を通過した後、オイルポンプ３２によってＯＣＶ１６に圧送される。本実施の形態では、オイルポンプ３２から圧送されるオイルの全量がＯＣＶ１６に送出される。ＯＣＶ１６は、オイルの圧送先を制御し、圧送先としては、オイルヒータとなるオイル加熱通路３３と、オイルクーラ３４とになる。従って、ＯＣＶ１６では、オイル加熱通路３３を通って再びＯＣＶ１６に戻った後オイルクーラ３４に圧送されるオイルと、オイルクーラ３４に直接圧送されるオイルとに分配される。

オイルクーラ３４に圧送されたオイルは、オイルクーラ３４を通過して冷却された上でオイルフィルタ３５によって濾過される。濾過されたオイルは、オイルギャラリ３６に圧送され、エンジン１０の各部に分配して供給される。エンジン１０の各部を潤滑、冷却したオイルは、再びオイルパン１５に回収される。

続いて、図１〜図３を参照して、本実施の形態に係るエンジンのオイル昇温構造について説明する。図３は、本実施の形態に係るエンジンを図１の矢印Ａ方向から見た図である。かかるオイル昇温構造は、上述した排気出口形成部２６に設けられたオイル加熱通路３３と、ＯＣＶ１６と、ＯＣＶ１６にそれぞれ一端部が接続される第１〜第４オイル配管４１ａ〜４１ｄとを備えて構成されている。第１〜第４オイル配管４１ａ〜４１ｄの一部は、適度な柔軟性を発揮するホースによって形成される。第１オイル配管４１ａの他端部は、クランクケース１１に設けられるオイル通路を介して、クランクケース１１に設けられるオイルポンプ３２（図４参照、図１〜図３では不図示）に接続される。第４オイル配管４１ｄの他端部は、クランクケース１１に設けられるオイル通路を介して、クランクケース１１に設けられるオイルクーラ３４（図４参照、図１〜図３では不図示）に接続される。

排気出口形成部２６は、前部シリンダヘッド２１の排気出口２１ｂ（図１では不図示）周りに排気管２４（図２及び図３では不図示）を接続するクランプ４６を含んで形成されている。クランプ４６は、排気管２４が貫通する挿通穴４６ａが面内中央部に形成されたリング状に形成されている。クランプ４６は、左右両端側において、ボルト４７を介して前部シリンダヘッド２１に締結され、この締結によって排気出口２１ｂと排気管２４との気密性が保たれる。

図２及び図３に示すように、オイル加熱通路３３は、クランプ４６に連なって一体に形成され、クランプ４６とオイル加熱通路３３とで単一の部品となるように形成されている。オイル加熱通路３３は、左右方向に直線的に延びる筒状に形成され、内部にオイルパン１５（図１参照）から圧送されるオイルが右端側から左端側に流れるようになっている。このとき、オイル加熱通路３３は、排気熱によって高温状態となるクランプ４６からの熱を、内部に流れるオイルに伝えて該オイルを加熱、昇温可能に設けられる。オイル加熱通路３３の右端側には第２オイル配管４１ｂの他端部が接続され、左端側には第３オイル配管４１ｃの他端部が接続されており、オイル加熱通路３３が第２オイル配管４１ｂから第３オイル配管４１ｃを中継する配管となる。

なお、オイル加熱通路３３がクランプ４６に連なる部分は、筒状のオイル加熱通路３３とリング状のクランプ４６とが相互に重なるように形成してもよい。また、オイル加熱通路３３及びクランプ４６が重ならないように形成した場合或いは重ならないように形成した部分では、それらの間を埋めるように連なる架け渡し部を一体に形成してもよい。

図５及び図６は、オイルコントロールバルブの説明用断面図である。図５及び図６に示すように、ＯＣＶ１６は、左右方向に延びる筒状のケース本体５０と、ケース本体５０内に一部が挿入される軸部材５１と、ケース本体５０の右側に設けられた駆動部としてのアクチュエータ５２とを備えている。

ケース本体５０は、第１〜第４オイル配管４１ａ〜４１ｄを支持する第１〜第４支持部５４ａ〜５４ｄを備えた形状に設けられる。各支持部５４ａ〜５４ｄは、ユニオンボルト５５を介して各オイル配管４１ａ〜４１ｄを支持する一方、ユニオンボルト５５を通じてケース本体５０内にオイルを流入又はケース本体５０内からオイルを流出する。

ここで、図３に示すように、第１〜第４支持部５４ａ〜５４ｄは、ケース本体５０下方から突出するようにそれぞれ形成されている。第１〜第４支持部５４ａ〜５４ｄにおけるケース本体５０の周方向に沿う前後位置は、第１支持部５４ａ及び第３支持部５４ｃが同じ位置であり、第２支持部５４ｂ及び第４支持部５４ｄが同じ位置である。そして、第１支持部５４ａ及び第３支持部５４ｃは、第２支持部５４ｂ及び第４支持部５４ｄの後方に隣り合うように設けられる。但し、図５及び図６は、説明の便宜上、ケース本体５０の同図中下部に第１支持部５４ａ及び第３支持部５４ｃ、同図中上部に第２支持部５４ｂ及び第４支持部５４ｄが位置する切断位置で断面視した図とする。

図５及び図６に示すように、ケース本体５０において、第１支持部５４ａの左側近傍に第３支持部５４ｃが設けられ、第２支持部５４ｂの左側近傍に第４支持部５４ｄが設けられている。そして、左右方向において、第１支持部５４ａ及び第３支持部５４ｃの間に第４支持部５４ｄが位置し、第２支持部５４ｂ及び第４支持部５４ｄの間に第１支持部５４ａが位置するように設けられている。

ケース本体５０と軸部材５１との間には介在部材５７が設けられている。介在部材５７の形状については後述する。軸部材５１は、右端側がケース本体５０からはみ出してアクチュエータ５２内に位置するように設けられている。アクチュエータ５２は、制御部７０での判断結果に応じた電圧が印加されることで電磁石等を介して軸部材５１を左右方向に駆動する。なお、図５は、軸部材５１が最も左側に変位した状態を示し、図６は、軸部材５１が最も右側に変位した状態を示す。

制御部７０は、例えば、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成される。ＥＣＵは、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどから構成されるコンピュータ、アクチュエータ５２を作動させるための駆動回路を有している。制御部７０には、エンジン１０の所定位置に設けられる油温センサ７１が電気的に接続されている。制御部７０は、油温センサ７１の出力結果に基づいてアクチュエータ５２の作動を制御する。

続いて、図７及び図８を参照して、ＯＣＶ１６におけるケース本体５０の内部構造について説明する。図７は、図５の部分拡大図であり、図８は、図６の部分拡大図である。介在部材５７には、第１〜第４支持部５４ａ〜５４ｄの内部に連通する位置それぞれにオイル用の第１〜第４流路６１ａ〜６１ｄが形成されている。従って、介在部材５７には右から左に向かって順に、第２流路６１ｂ、第１流路６１ａ、第４流路６１ｄ、第３流路６１ｃが形成される。左右に隣り合う流路６１ａ〜６１ｄ間には右から左に向かって順に、第１〜第３連絡流路６２ａ〜６２ｃが形成されている。第１〜第３連絡流路６２ａ〜６２ｃは、それぞれ同一の内周形状に形成されている。

軸部材５１は、連絡流路６２ａ〜６２ｃの内側に配置されたときに、オイルの流れを規制（シール）可能な外周形状の第１及び第２シール部６３ａ、６３ｂを備えている。また、軸部材５１は、連絡流路６２ａ〜６２ｃの内側に配置されたときに、オイルの流れを許容する外周形状の第１及び第２許容部６４ａ、６４ｂを備えている。ここにおいて、軸部材５１と介在部材５７によって、オイルの流れを制御する制御弁が構成される。

続いて、ＯＣＶ１６におけるオイルの流れについて説明する。図７に示す状態では、軸部材５１が最も左側に変位しており、この状態で、第３連絡流路６２ｃが第２シール部６３ｂによって閉塞されないので、第３連絡流路６２ｃと第２許容部６４ｂとの間のオイルの流れが許容される。また、第１連絡流路６２ａが第１シール部６３ａによって閉塞されないので、第１連絡流路６２ａと第１許容部６４ａとの間のオイルの流れが許容される。一方、第２連絡流路６２ｂが第１シール部６３ａによって閉塞され、第２連絡流路６２ｂにおけるオイルの流れが規制される。

従って、図７の点線の矢印で示すように、第１オイル配管４１ａ及び第１支持部５４ａを通じて第１流路６１ａに流れ込んだオイルは、第１連絡流路６２ａと第１許容部６４ａとの間を経て第２流路６１ｂに流れる。そして、第２流路６１ｂから、第２支持部５４ｂを通じて第２オイル配管４１ｂにオイルが流れ出る。

図３に示すように、ＯＣＶ１６から第２オイル配管４１ｂに流れ出たオイルは、オイル加熱通路３３に流れ込む。オイル加熱通路３３では、エンジン１０の排気熱によって加熱されたクランプ４６から伝わる熱を内部のオイルに伝導して加熱する。従って、オイル加熱通路３３から第３オイル配管４１ｃに流れ出るオイルは、オイル加熱通路３３に流れ込む前より昇温した状態となる。

オイル加熱通路３３を経たオイルは、図７の実線の矢印で示すように、第３オイル配管４１ｃ及び第３支持部５４ｃを通じて第３流路６１ｃに流れ込む。ここで、第２シール部６３ｂによる第３連絡流路６２ｃのシールは解除されるので、第２連絡流路６２ｂと第２許容部６４ｂの間を通じて第４流路６１ｄにオイルが流れ込む。このとき、第２連絡流路６２ｂが第１シール部６３ａによって閉塞されるので、第４流路６１ｄ及び第１流路６１ａの間でのオイルの流れが規制される。第４流路６１ｄに流れ込んだオイルは、第４支持部５４ｄを通じて第４オイル配管４１ｄにオイルが流れ出し、クランクケース１１（図３参照）内に流れ込む。

図８に示す状態では、軸部材５１が最も右側に変位しており、この状態で、第２連絡流路６２ｂが第１シール部６３ａによって閉塞されないので、第２連絡流路６２ｂと第２許容部６４ｂとの間のオイルの流れが許容される。一方、第１連絡流路６２ａが第１シール部６３ａによって閉塞され、第１連絡流路６２ａにおけるオイルの流れが規制される。また、第３連絡流路６２ｃが第２シール部６３ｂによって閉塞され、第３連絡流路６２ｃにおけるオイルの流れが規制される。

従って、図８の実線の矢印で示すように、第１オイル配管４１ａ及び第１支持部５４ａを通じて第１流路６１ａに流れ込んだオイルは、第２連絡流路６２ｂと第２許容部６４ｂとの間を経て第４流路６１ｄに流れる。そして、第４流路６１ｄから、第４支持部５４ｄを通じて第４オイル配管４１ｄにオイルが流れ出し、クランクケース１１（図３参照）内に流れ込む。このように、図８に示す状態では、ＯＣＶ１６に流れ込んだオイルがオイル加熱通路３３を経ない、つまり、オイル加熱通路３３で加熱されずにクランクケース１１内に戻される。

以上のように、ＯＣＶ１６において、オイル加熱通路３３へオイルを流す場合と、流さない場合との切り替えを行うことができる。油温センサ７１から出力された検出結果（温度データ）を制御部７０（何れも図５参照）において所定の温度閾値と比較し、オイルの温度が閾値以下となる（又は閾値より小さい）ときに、図５及び図７に示す状態に軸部材５１が変位するよう制御する。この制御によって、オイル加熱通路３３にオイルを通過させてオイルを昇温することができる。

一方、制御部７０において、油温センサ７１から出力された温度データを所定の温度閾値と比較し、オイルの温度が閾値以上となる（又は閾値より大きい）ときに、図６及び図８に示す状態に軸部材５１が変位するよう制御する。この制御によって、オイルがオイル加熱通路３３を通過しなくなり、オイル加熱通路３３での加熱を回避することができる。

このように、本実施の形態によれば、高温となる排気熱によってクランプ４６を伝ってオイル加熱通路３３を加熱でき、そのオイル加熱通路３３によりオイルを加熱、昇温させることができる。従って、低温環境下であっても、エンジン１０の始動時にオイルの油温を迅速に昇温させることができる。特に、クランプ４６は、エンジン１０の外部であるものの、エンジン１０から排出直後の排気によって加熱されるので、クランプ４６ひいてはオイル加熱通路３３及びオイルを効率良く短時間で昇温させることができる。これにより、エンジン内部の潤滑不良を引き起こしたり、オイルの粘性が高くなってメカロスが大きくなったりすることを回避することができる。

一方、オイルが所定温度まで昇温された場合には、ＯＣＶ１６においてオイル加熱通路３３へのオイルが遮断できるので、オイルが加熱され過ぎることも防止される。また、オイルが低油温となった場合には、オイル加熱通路３３によるオイルの加熱に簡単に切り替えることができる。

更に、本実施の形態では、クランプ４６にオイル加熱通路３３を一体に形成したので、部品点数を増やさずに排気熱を利用した昇温構造を採用することができる。しかも、オイル加熱通路３３を形成するため、排気管２４に加工を行う必要をなくすことができ、かかる加工に起因する排気漏れ発生のおそれを排除することができる。

また、既存のエンジンのクランプを、本実施の形態のオイル加熱通路３３が形成されたクランプ４６に交換して利用することができ、既存のエンジンであっても上述した本実施の形態の作用を容易に得ることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状、方向などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、オイル加熱通路３３は、上述した構成に限られず、種々の変更が可能である。例を挙げると、クランプ４６にオイル加熱通路を連ねて設ける構成として、クランプ４６の厚み内であってクランプ４６の面方向に平行に延びるオイル加熱通路を形成してもよい。この構成では、クランプ４６からオイル加熱通路が突出しないようにすることができ、エンジン１０周りのレイアウトの制約を緩和することができる。

また、前部シリンダヘッド２１の一部となる排気出口２１ｂの周辺領域を排気出口形成部２６に含ませ、かかる周辺領域での前部シリンダヘッド２１の肉厚に収まるようにオイル加熱通路を連ねて設けてもよい。かかる構成によれば、クランプ４６を使用しないタイプのエンジンであっても、排気管を加工せずにオイル加熱通路を形成することができる。

また、ＯＣＶ１６は、種々の設計変更が可能であり、例えば、制御部７０からの信号に応じて制御弁の作動量を適宜変化させ、オイル加熱通路３３へのオイル流量を調整するよう制御できる構成としてもよい。これにより、油温センサ７１の検出結果に応じ、細かなオイル量制御を行うことができる。

以上説明したように、本発明は、エンジンからの排気熱によって油温を昇温可能としつつ排気管での排気漏れ発生のおそれを排除することができる、という効果を有し、低温環境下で利用される自動二輪車に適用した場合に有用である。

１０エンジン
１６ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）
２０前部シリンダ（シリンダ）
２１前部シリンダヘッド（シリンダヘッド）
２４排気管
２６排気出口形成部
３３オイル加熱通路
４６クランプ
５１軸部材（制御弁）
５７介在部材（制御弁）
７０制御部
７１油温センサ

Claims

エンジン外部へ排気を排出する該エンジンの排気出口形成部に設けられたオイル加熱通路と、前記オイル加熱通路へのオイルの流れを制御するオイルコントロールバルブとを備えたエンジンのオイル昇温構造であって、
前記排気出口形成部は、前記排気管をシリンダヘッドに固定するクランプを含み、前記エンジンの排気管と別体に設けられ、
前記オイル加熱通路は、前記エンジンの排気熱によって加熱された前記排気出口形成部からの熱を内部のオイルに伝導して加熱し、前記クランプに連なって設けられていることを特徴とするエンジンのオイル昇温構造。
前記オイルコントロールバルブは、前記エンジンにおけるシリンダ、シリンダヘッド、及び排気管で囲まれた空間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンのオイル昇温構造。
前記オイルコントロールバルブは、油温センサの検出結果に基づいて制御弁を作動させ、前記オイル加熱通路へのオイル流量を制御することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジンのオイル昇温構造。