CN101889130A - 用于内燃发动机的曲柄箱压力调节器 - Google Patents

用于内燃发动机的曲柄箱压力调节器 Download PDF

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Abstract

一种内燃发动机，包括曲柄箱，该曲柄箱具有相对于环境压力而在曲柄箱内限定的曲柄箱压力。曲柄箱压力响应于内燃发动机的运行而改变。曲柄箱压力调节器与曲柄箱流体连通，并且曲柄箱压力调节器包括限定第一流动路径的第一通道、与第一通道处于并联布置的限定第二流动路径的第二通道。当曲柄箱压力小于第一预定压力时，第一阀移动到打开位置以允许通过第一通道流入曲柄箱中的流体流动。当曲柄箱压力大于第二预定压力时，第二阀从关闭位置移动到打开位置以允许从曲柄箱通过第二通道的流体流动。

Description

用于内燃发动机的曲柄箱压力调节器
相关申请的交叉引用
该申请要求2008年9月30日提交的美国临时申请No.61/101,278的优先权，其全部内容在此通过引用而被并入。
技术领域
本发明涉及内燃发动机，并且更加具体地，涉及调节在内燃发动机的曲柄箱内的压力。
背景技术
控制配有气门的二冲程柴油发动机中的油耗经常是困难的。首先，用于排气和进气的发动机的气缸壁中的开口提供路径，在该路径中能够将油引入排气稳压腔或者进气稳压腔中。据此，当已被油污染的进气被吸入气缸中时油能够被燃烧和消耗，或者油能够作为未燃烧的碳氢化合物与排气一起地释放。活塞环组件被设计成减小这种油耗。
例如，在一种设计中，控油活塞环并不穿过或者进气端口或者排气端口，而压缩环的确穿过进气端口和排气端口。这种设计在活塞上分离控油环和压缩环，从而存在大的活塞裙区域，该活塞裙区域在发动机运行期间具有有限的润滑。据此，发动机设计者必须平衡控油环和压缩环的设计，该控油环允许在活塞裙上存在足够的油，该压缩环恰当地润滑这些区域然而最少化在这些区域中的油，以控制油耗并且降低未燃烧碳氢化合物的排放。
由于在发动机歧管和曲柄箱中的压力的动态特性，适当地设计控油环以提供正确的油量是困难的。在发动机的高功率运行期间，曲柄箱压力通常低于进气歧管压力，这迫使油流向曲柄箱。如果控油环在移除油时过于强烈，则压缩环和活塞裙能够变得过于干燥(缺油)并且失效。在发动机怠速和低功率运行期间，曲柄箱压力经常高于进气压力，迫使油流向燃烧室以及排气端口和进气端口。
发明内容
在一个实施例中，本发明提供一种内燃发动机，该内燃发动机包括曲柄箱，该曲柄箱具有相对于环境压力而在曲柄箱内限定的曲柄箱压力。曲柄箱压力响应于内燃发动机的运行而改变。该发动机进一步包括与曲柄箱流体连通的油底壳泵，并且该油底壳泵能够运行以从曲柄箱移除油和空气以降低曲柄箱压力。曲柄箱压力调节器与曲柄箱流体连通，并且曲柄箱压力调节器包括限定第一流动路径的第一通道、与第一通道并联布置的限定第二流动路径的第二通道，和第一阀，该第一阀位于第一通道内并且能够从打开位置移动到关闭位置。该第一阀包括朝向关闭位置偏压第一阀的偏压部件。第二阀位于第二通道内并且能够从打开位置移动到关闭位置，并且第二阀包括朝向关闭位置偏压第二阀的偏压部件。当曲柄箱压力小于第一预定压力时，第一阀从关闭位置移动到打开位置以允许通过第一通道流入曲柄箱中的流体流动，而第二阀保持于关闭位置中以禁止通过第二通道的流体流动。当曲柄箱压力大于第二预定压力时，第二阀从关闭位置移动到打开位置以允许从曲柄箱通过第二通道的流体流动，而第一阀保持于关闭位置中以禁止通过第一通道的流体流动。第二预定压力大于第一预定压力。
在另一实施例中，本发明提供一种二冲程柴油发动机，该二冲程柴油发动机包括曲柄箱，该曲柄箱具有相对于环境压力而被限定为曲柄箱内的压力的曲柄箱压力，并且曲柄箱压力响应于发动机的运行而改变。该发动机进一步包括与曲柄箱流体连通的曲柄箱压力调节器，并且该曲柄箱压力调节器包括能够从打开位置移动到关闭位置的第一阀，和能够从打开位置移动到关闭位置的第二阀。当曲柄箱压力小于第一预定压力时，第一阀利用环境压力而被保持于打开位置中以允许流入曲柄箱中的流体流动以增加曲柄箱压力，而第二阀被保持于关闭位置中。当曲柄箱压力大于第二预定压力时，第二阀利用曲柄箱压力而被保持于打开位置中以允许流出曲柄箱的流体流动以降低曲柄箱压力，而第一阀被保持于关闭位置中。第二预定压力大于第一预定压力。
附图说明
图1是在其中采用本发明的内燃发动机的立视图。
图2是图1的发动机的曲柄箱压力调节器的透视图。
图3是沿着图2的线3-3截取的、图2的曲柄箱压力调节器的局部截面侧视图。
图4是图1的发动机的油流动图。
图5是图1的发动机的空气流动图。
在详细地解释本发明的任何实施例之前，应该理解，本发明在其应用中不限于在下面的说明中阐述的或者在下面的附图中示意的构件的构造和布置的细节。本发明能够具有其它实施例并且被以各种方式实践或者执行。而且，应该理解，在这里使用的措词和术语是用于说明的目的，而不应该被视为限制。“包含”、“包括”或者“具有”及其变体的使用在这里旨在涵盖此后列出的条目及其等价形式以及另外的条目。除非另外说明或者限制，术语“安装”、“连接”、“支撑”和“联接”及其变体被一般性地使用并且涵盖直接和间接的安装、连接、支撑和联接。此外，“连接”和“联接”不限于物理或者机械连接或者联接。
具体实施方式
在图1中示意的是一种内燃发动机10，在其中采用了本发明。应该理解本发明能够用于其它发动机中，并且仅仅作为一种这样的发动机的一个实例，示出和描述了发动机10。发动机10是一种二冲程柴油航空器发动机，该发动机能够运行用于驱动推进器11(图5)。更加具体地，发动机10是带有四个配有气门的气缸的V型发动机。在这里描述的改进特别地适合于在这种发动机中使用，但是可以在其它内燃发动机中使用。
继续参考图1，所示意的发动机10进一步包括发动机本体12，该发动机本体12至少部分地限定曲柄箱14和两个气缸列，每一个气缸列包括两个气缸(仅仅两个气缸在图1中可视并且具有附图标记16和18)。所示意的发动机10是干式油底壳发动机，该干式油底壳发动机包括用于从曲柄箱14内移除油和空气的油底壳泵或者清除泵20(在图4中概略地示意)。参考图1和4，发动机10还包括油箱22和清除排放线路24，该清除排放线路24在曲柄箱14、清除泵20和油箱22之间提供流体连通。
参考图4，发动机10进一步包括供油泵26、油压调节器28和油冷却器或者热交换器30。在发动机10的运行期间，供油泵26从油箱22向发动机本体12和曲柄箱14供油。如果供应泵26的排放压力超过预定数值，则油压调节器28放出一部分油或者允许一部分油返回油箱22。例如，在一种构造中，油压调节器28被设定为使得在热交换器30内的油压并不超过大约150psi。油过滤器32被置于油箱22和发动机本体12之间以过滤从油箱22供应到发动机本体12的油。
参考图4和5，发动机10进一步包括涡轮增压器34，该涡轮增压器具有压缩机35和涡轮36，该涡轮36使用来自发动机10的排气驱动压缩机35。供油线路38(图4)以流体方式将涡轮增压器34和油箱22联接以向涡轮增压器34供油。回油线路40以流体方式将涡轮增压器34和油箱22联接以将油从涡轮增压器34返回到油箱22。压力传感器42和温度传感器44与主供油线路46流体连通以分别地感测被供应到发动机本体12、曲柄箱14和涡轮增压器34的油的压力和温度。
参考图5，空气进口50和空气过滤器52串联布置在发动机10的空气进口线路54中。所示意的发动机10进一步包括中间冷却器58和增压器60。参考图4和5，空气排出线路62以流体方式将油箱22与空气进口50联接以将油箱22通向空气进口线路54。
参考图4，发动机10进一步包括曲柄箱压力调节器66，该曲柄箱压力调节器66经由曲柄箱通气线路68而与油箱22和曲柄箱14流体连通。曲柄箱通气线路68包括第一部分70，该第一部分70在曲柄箱压力调节器66和曲柄箱14之间延伸以在曲柄箱14和曲柄箱压力调节器66之间提供流体连通。通气线路68的第二部分72在压力调节器66和油箱22之间延伸以在压力调节器66和油箱22之间提供流体连通。参考图2和3，曲柄箱压力调节器66包括本体76。在所示意的构造中，本体76被形成为限定第一内部通道78和第二内部通道80，两者均延伸通过压力调节器66的本体76。
本体76进一步包括第一孔隙82和第二孔隙84。第一通道78被限定为通过第一孔隙82和第二孔隙84的流动路径。如在图3中所示意地，第二通道80被限定为通过第一孔隙82和第二孔隙84的流动路径，从而第二通道80处于与第一通道78的并联布置中。第一连接器86部分地位于第一孔隙82内从而经由通气线路68的第一部分70将第一孔隙82与发动机10的曲柄箱14以流体方式联接。第二连接器88部分地位于第二孔隙84内以经由通气线路68的第二部分72将第二孔隙84与油箱22以流体方式联接。虽然所示意的第一和第二连接器86和88分别地是带螺纹的接管或者套管，但是在其它构造中，能够利用任何适当的连接器。
进而，虽然图4概略地示意在连接器86和88这两者处被连接到曲柄箱通气线路68的曲柄箱压力调节器66，但是能够利用连接器86和88以将压力调节器66直接地联接到或者曲柄箱14或者油箱22。例如，在一种构造中，能够使用本体76的孔隙90将压力调节器66安装在油箱22上，并且第二连接器88能够被连接到油箱22。当然，在其它构造中，能够利用在曲柄箱14、曲柄箱通气线路68和油箱22的流动路径内的压力调节器66的其它适当的布置。
压力调节器66的本体76进一步包括第一辅助孔隙94和第二辅助孔隙96。在制造压力调节器66时利用第一辅助孔隙和第二辅助孔隙94和96以达到通道78和80以及在压力调节器66内的其它构件，该构件如本领域技术人员将易于清楚地将在这里讨论。在所示意的构造中，在于本体76内完成必需的制造和组装过程之后，利用螺纹插塞98和100分别地阻挡或者封闭孔隙94和96。
压力调节器66进一步包括第一止回阀104和第二止回阀106。第一止回阀104包括阀座108，该阀座108在所示意的构造中在本体76中一体地形成。第一止回阀104进一步包括阀部件110和偏压部件112，该阀部件110在所示意的构造中是球，该偏压部件112在所示意的构造中是螺旋弹簧。如在图3中最好地看到地，弹簧112接触第一连接器86以朝着阀座108偏压球110或者将其偏压到阀104的关闭位置中。如将在下面更加详细地讨论地，第一止回阀104调节通过第一通道78的流量，并且第一止回阀104被布置成允许沿着第一通道78在图3的箭头的方向上通过第一通道78的流体流动同时防止沿着相反方向的流体流动。
第二止回阀106包括阀座114，该阀座114在所示意的构造中在本体76中一体地形成。第二止回阀106进一步包括阀部件116和偏压部件120，该阀部件116在所示意的构造中是球，该偏压部件120在所示意的构造中是螺旋弹簧。第二止回阀106的弹簧120接触第一辅助孔隙94的螺纹插塞98从而球116被朝着阀座114偏压或者被偏压到阀106的关闭位置中。如将在下面更加详细地讨论地，第二止回阀106调节通过第二通道80的流量，并且第二止回阀106被布置成允许沿着第二通道80在图3的箭头的方向上通过第二通道80的流体流动同时防止沿着相反方向的流体流动。虽然止回阀104和106在所示意的构造中是球型止回阀，但是应该理解，能够利用其它类型的阀和止回阀。
参考图3，在所示意的构造中，曲柄箱压力调节器66包括压力传感器124(在图3中概略地示意)。压力传感器124分别地与第一通道和第二通道78和80流体连通，从而压力传感器124能够运行用于测量在曲柄箱14内的压力，而分别地与第一止回阀和第二止回阀104和106的位置(即，打开或者关闭的)无关。
参考图5，在所示意的构造中发动机10是二冲程柴油发动机，在发动机10的运行期间，用于燃烧的环境空气被涡轮增压器34的压缩机35抽吸通过空气进口50，然后通过空气过滤器52。压缩机35被涡轮36驱动以压缩燃烧空气。涡轮36被来自发动机10的排气驱动，该排气通过排气线路130输送到涡轮36。经压缩的燃烧空气然后在进入发动机10的燃烧室之前行进通过中间冷却器58和增压器60。同时，参考图4，清除泵20通过清除排放线路24而从曲柄箱14内移除空气和油，这基本上将曲柄箱14内的压力降至低于环境压力。被清除泵20移除的空气和油能够包括绕过活塞环的来自燃烧室的油和空气。
参考图3和4，被偏压到关闭位置中的第一止回阀104禁止补充空气通过曲柄箱通气线路68进入曲柄箱14直至在曲柄箱14内的压力达到预定的平均较低水平。因此，特别地在发动机10的低功率运行期间，在曲柄箱14内的平均压力被降低并且被保持低于环境压力。第一止回阀104保持关闭直至平均曲柄箱压力小于预定的平均较低水平。当曲柄箱压力小于预定的较低水平时，作用于球110上的、在油箱22内的压力(大约环境压力)克服弹簧112的作用力以从阀座108提升球110以打开第一阀104以允许补充空气流入曲柄箱14中，从而保持在曲柄箱14内的空气压力高于预定的平均较低水平。
如本领域技术人员可以理解地，在发动机10的普通压缩冲程和燃烧冲程期间，通过将活塞交替地拉入曲柄箱14中和将活塞推入气缸中，在曲柄箱14中产生压力波。在发动机10的一种构造中，这个压力波是大约+/-4psi。在这种构造中，能够选择第一止回阀104的弹簧112，从而当在曲柄箱14内的平均压力为大约-6psi时，第一止回阀104打开。换言之，当在曲柄箱14内的压力比大约为环境压力的、在油箱22内的压力小6psi时，第一止回阀104打开以允许补充空气流过第一通道78。因此，如果压力波为大约+/-4psi，则在曲柄箱14内的瞬时压力将在大约-10psi和-2psi之间振荡并且压力波的峰值并不超过环境压力(例如，0psi)。在所示意的构造中，通过通气线路68从油箱22抽吸补充空气。虽然在以上讨论的压力调节器66的构造中，第一止回阀104在-6psi下打开，但是在其它构造中，第一止回阀104能够在大于或者小于-6psi的平均压力下打开。例如，发动机密封件和/或由活塞振荡产生的压力波的振幅可以使得用于止回阀104的、不同的打开平均压力是更加理想的。
在发动机10的运行期间，特别地在发动机10的低功率运行期间，在进气歧管内的压力较低或者接近大气压力。因此，在上述构造中，在曲柄箱14内的瞬时压力并不超过大约-2psi或者保持低于进气歧管压力。结果，利用压力而被从曲柄箱14迫使流向进气歧管的油量大大地降低。
在发动机10的高功率运行期间，在进气歧管内的压力能够是较高的。进而，如以上所讨论的那样，压力调节器66降低在曲柄箱14内的平均压力。结果，能够存在过度数量的空气，该空气经过活塞环泄漏并且进入曲柄箱14中。虽然清除泵20从曲柄箱14移除空气，但是泄漏可以处于这种速率下，以至泵20不能移除充分数量的空气以在曲柄箱14内保持负压力(即，小于环境压力)。如果在曲柄箱14内的压力超过预定的平均水平，则第二止回阀106打开以允许空气通过第二通道80流至油箱22和通气口62，由此将曲柄箱14通向空气进口线路54(图5)。第二止回阀106保持关闭直至平均曲柄箱压力大于预定水平。当曲柄箱压力大于预定水平时，作用于球116上的、在曲柄箱14内的压力克服弹簧120的作用力以从阀座114提升球116以打开第二阀106。
在一种构造中，选择第二止回阀106的弹簧120，从而当在曲柄箱内的平均压力高于环境压力大约0.2psi时，第二止回阀106打开。当然在其它构造中，第二止回阀106能够被设计成在大于或者小于0.2psi下打开。
据此，在发动机10的运行期间，在曲柄箱14内的平均压力并不超过在进气歧管内的压力。因此，被空气压力从曲柄箱14迫使流向进气歧管的油量被显著地降低或者几乎消除。通过显著地降低被迫使进入进气歧管中的油量，控油环能够向活塞裙更好地提供适当的和一致的油量。而且，保持在曲柄箱14内的压力较低降低了与空气泵送相关联的、在曲柄箱14内的附加或者气流损失，该损失通常从曲柄箱的一部分到另一部分发生。

Claims (20)

1.一种内燃发动机，包括：
曲柄箱，所述曲柄箱具有相对于环境压力在所述曲柄箱内限定的曲柄箱压力，所述曲柄箱压力响应于所述内燃发动机的运行而改变；
油底壳泵，所述油底壳泵与所述曲柄箱流体连通，所述油底壳泵能够运行以从所述曲柄箱移除油和空气，以降低所述曲柄箱压力；和
曲柄箱压力调节器，所述曲柄箱压力调节器与所述曲柄箱流体连通，所述曲柄箱压力调节器包括：
限定第一流动路径的第一通道，
与所述第一通道并联布置的限定第二流动路径的第二通道，
第一阀，所述第一阀位于所述第一通道内并且能够从打开位置移动到关闭位置，所述第一阀包括偏压部件，该偏压部件朝向所述关闭位置偏压所述第一阀，和
第二阀，所述第二阀位于第二通道内并且能够从打开位置移动到关闭位置，所述第二阀包括偏压部件，该偏压部件朝向所述关闭位置偏压所述第二阀，
其中，当所述曲柄箱压力小于第一预定压力时，所述第一阀从所述关闭位置移动到所述打开位置以允许通过所述第一通道进入所述曲柄箱中的流体流动，同时所述第二阀保持在所述关闭位置中以禁止通过所述第二通道的流体流动，
其中，当所述曲柄箱压力大于第二预定压力时，所述第二阀从所述关闭位置移动到所述打开位置以允许从所述曲柄箱通过所述第二通道的流体流动，同时所述第一阀保持在所述关闭位置中以禁止通过所述第一通道的流体流动，并且
其中，所述第二预定压力大于所述第一预定压力。
2.根据权利要求1的内燃发动机，其中，当所述曲柄箱压力大于所述第一预定压力并且小于所述第二预定压力时，所述第一阀和所述第二阀两者均保持在所述关闭位置中，以禁止通过所述第一通道和所述第二通道的流体流动。
3.根据权利要求1的内燃发动机，其中所述曲柄箱压力调节器进一步包括：
本体部分，
第一孔隙，所述第一孔隙在所述本体部分中形成，和
第二孔隙，所述第二孔隙在所述本体部分中形成，其中，所述第一通道在所述第一孔隙和所述第二孔隙之间限定所述第一流动路径，并且其中所述第二通道在所述第一孔隙和所述第二孔隙之间限定所述第二流动路径。
4.根据权利要求3的内燃发动机，其中所述第一通道和所述第二通道由所述曲柄箱压力调节器的所述本体部分限定。
5.根据权利要求1的内燃发动机，进一步包括曲柄箱通气线路，该曲柄箱通气线路在所述曲柄箱和所述曲柄箱压力调节器之间延伸，以在所述曲柄箱和所述曲柄箱压力调节器之间提供流体连通。
6.根据权利要求1的内燃发动机，进一步包括：
油箱；
清除排放线路，该清除排放线路在所述曲柄箱、所述油底壳泵和所述油箱之间提供流体连通；和
供油泵，该供油泵能够运行以向所述曲柄箱供油。
7.根据权利要求6的内燃发动机，进一步包括曲柄箱通气线路，所述曲柄箱通气线路包括第一部分和第二部分，该第一部分在所述曲柄箱压力调节器和所述曲柄箱之间延伸以在所述曲柄箱和所述曲柄箱压力调节器之间提供流体连通，该第二部分在所述曲柄箱压力调节器和所述油箱之间延伸以在所述曲柄箱压力调节器和所述油箱之间提供流体连通。
8.根据权利要求7的内燃发动机，其中所述曲柄箱压力调节器进一步包括：
第一孔隙，该第一孔隙在所述本体部分中形成，和
第二孔隙，该第二孔隙在所述本体部分中形成，其中所述第一通道在所述第一孔隙和所述第二孔隙之间限定所述第一流动路径，并且其中所述第二通道在所述第一孔隙和所述第二孔隙之间限定所述第二流动路径，所述发动机进一步包括：
第一连接器，该第一连接器被接收在所述第一孔隙内，所述第一连接器将所述曲柄箱通气线路的所述第一部分流体联接到所述曲柄箱压力调节器；和
第二连接器，该第二连接器被接收在所述第二孔隙内，所述第二连接器将所述曲柄箱通气线路的所述第二部分流体联接到所述曲柄箱压力调节器。
9.根据权利要求6的内燃发动机，进一步包括：
具有进口的涡轮增压器，该涡轮增压器能够运行以压缩发动机燃烧空气；和
排出线路，该排出线路在所述油箱和所述涡轮增压器的进口之间提供流体连通。
10.根据权利要求1的内燃发动机，其中所述第一阀包括阀部件，并且所述第一阀的所述偏压部件将所述阀部件偏压到所述关闭位置中，其中，所述第二阀包括阀部件，并且所述第二阀的所述偏压部件将所述第二阀的所述阀部件偏压到所述关闭位置中。
11.根据权利要求10的内燃发动机，其中所述第一阀的所述阀部件包括球，并且所述第一阀的所述偏压部件包括螺旋弹簧，并且其中所述第二阀的所述阀部件包括球，并且所述第二阀的所述偏压部件包括螺旋弹簧。
12.根据权利要求11的内燃发动机，其中所述第一阀进一步包括阀座，该阀座与所述压力调节器的本体一体形成为单个构件，并且所述第一阀的所述球被朝向所述阀座偏压，并且其中所述第二阀进一步包括阀座，该阀座与所述压力调节器的本体一体形成为单个构件，并且所述第二阀的所述球被朝向所述第二阀的所述阀座偏压。
13.根据权利要求10的内燃发动机，其中在所述曲柄箱压力和所述环境压力之间的差迫使所述第一阀的所述阀部件克服所述第一阀的所述偏压部件的偏压以将所述第一阀保持在所述打开位置中，并且其中在所述曲柄箱压力和所述环境压力之间的差迫使所述第二阀的所述阀部件克服所述第二阀的所述偏压部件的偏压以将所述第二阀保持在所述打开位置中。
14.根据权利要求1的内燃发动机，其中所述第一预定压力相对于所述环境压力是大约负六磅每平方英寸，并且其中所述第二预定压力相对于所述环境压力大于大约零磅每平方英寸。
15.根据权利要求1的内燃发动机，其中所述内燃发动机是二冲程柴油发动机。
16.一种二冲程柴油发动机，包括：
曲柄箱，所述曲柄箱具有相对于环境压力而被限定为所述曲柄箱内的压力的曲柄箱压力，所述曲柄箱压力响应于所述发动机的运行而改变；
曲柄箱压力调节器，该曲柄箱压力调节器与所述曲柄箱流体连通，所述曲柄箱压力调节器包括：
第一阀，该第一阀能够从打开位置移动到关闭位置，和
第二阀，该第二阀能够从打开位置移动到关闭位置，
其中当所述曲柄箱压力小于第一预定压力时，所述第一阀利用所述环境压力而被保持于所述打开位置中以允许进入所述曲柄箱中的流体流动以增加所述曲柄箱压力，同时所述第二阀被保持于所述关闭位置中，
其中当所述曲柄箱压力大于第二预定压力时，所述第二阀利用所述曲柄箱压力而被保持于所述打开位置中以允许流出所述曲柄箱的流体流动以降低所述曲柄箱压力，同时所述第一阀被保持于所述关闭位置中，并且
其中所述第二预定压力大于所述第一预定压力。
17.根据权利要求16的二冲程柴油发动机，其中所述第一阀包括阀部件和朝向所述关闭位置偏压所述阀部件的偏压部件，并且其中当所述曲柄箱压力大于所述第一预定压力时，所述第一阀的所述偏压部件将所述第一阀的所述阀部件保持在所述关闭位置中，并且其中所述第二阀包括阀部件和朝向所述关闭位置偏压所述第二阀的所述阀部件的偏压部件，并且其中当所述曲柄箱压力小于所述第二预定压力时，所述第二阀的所述偏压部件将所述第二阀的所述阀部件保持在所述关闭位置中。
18.根据权利要求16的内燃发动机，进一步包括：
油底壳泵，该油底壳泵与所述曲柄箱流体连通，所述油底壳泵能够运行以从所述曲柄箱移除油和空气以降低所述曲柄箱压力；
油箱；
清除排放线路，该清除排放线路在所述曲柄箱、所述油底壳泵和所述油箱之间提供流体连通；
曲柄箱通气线路，所述曲柄箱通气线路包括第一部分和第二部分，该第一部分在所述曲柄箱压力调节器和所述曲柄箱之间延伸以在所述曲柄箱和所述曲柄箱压力调节器之间提供流体连通，该第二部分在所述曲柄箱压力调节器和所述油箱之间延伸以在所述曲柄箱压力调节器和所述油箱之间提供流体连通；
供油泵，该供油泵能够运行以从所述油箱向所述曲柄箱供油；
具有进口的涡轮增压器，所述涡轮增压器能够运行以压缩发动机燃烧空气；和
排出线路，该排出线路在所述油箱和所述涡轮增压器的所述进口之间提供流体连通。
19.根据权利要求16的二冲程柴油发动机，其中所述曲柄箱压力调节器进一步包括；
第一孔隙，
第二孔隙，
在所述第一孔隙和所述第二孔隙之间限定第一流动路径的第一通道，
在所述第一孔隙和所述第二孔隙之间限定第二流动路径的第二通道，该第二通道与所述第一通道并联布置，
其中所述第一阀位于所述第一通道内，并且
其中所述第二阀位于所述第二通道内。
20.根据权利要求16的二冲程柴油发动机，所述第一阀是朝向所述关闭位置偏压的止回阀，所述第一阀大致防止流出所述曲柄箱的流体流动，并且其中所述第二阀是朝向所述关闭位置偏压的止回阀从而大致防止流入所述曲柄箱中的流体流动。
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