CN101790624B - 用于检验在车辆上的催化器的老化状态的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于检验用来净化车辆发动机废气的催化器的老化状态的方法，其中废气包含可燃组分且检验在车辆处于运行条件下进行；其特征在于，测量在催化器之后的废气的关于时间的温度分布，确定在运行条件的改变与由此引起的在催化器之后的废气温度的改变之间的时间延迟，并由该时间延迟推断出催化器的老化状态，评价在用于催化器的运行条件开始改变与在催化器之后的废气的关于时间的温度分布的表征性特征出现之间的延迟，以评判催化器的老化状态，并将关于时间的温度分布的上升沿或下降沿或者关于时间的温度分布的最大值用作表征性特征。该方法的优点是，可在远高于起燃温度的废气温度时进行检验。借此确保检验脉冲不导致增加的有害物质排放。

Description

用于检验在车辆上的催化器的老化状态的方法

技术领域

本发明涉及一种用于检验车辆上的催化器的老化状态的方法。这样的方法也称为OBD方法(OBD＝车载诊断)。要检验的催化器优选涉及一种柴油车用氧化催化器。

背景技术

对于催化器老化状态的经常采用的量度是其起燃温度(Anspring-temperatur)。利用起燃温度T₅₀表示催化器的这一温度，在该温度下催化器将高达50％的考察的有害物质转变成无害的成分。催化器一般对于每种有害物质具有一个自己的起燃温度。在氧化催化器的情况下涉及用于转变一氧化碳的起燃温度和涉及用于转变碳氢化合物的起燃温度。

存在大量的建议用于监控在车辆上的催化器的活性。按照EP 1136671B1，为了检验催化器的剩留的催化活性，形成催化器的当前的出口温度与新催化器的用于转变一氧化碳的起燃温度的差值并且还测量一氧化碳的转变程度。如果测得的一氧化碳的转变程度低于限值，而催化器出口温度以一可预定的值超过新催化器的起燃温度，则将这评价作为催化器的功能失灵。

WO 92/03643建议，为了监控被废气流过的催化器的催化活性，沿流动方向连续地或在多个测量位置测量催化器的温度而形成温度平均值以及在至少一个测量位置测量催化器的温度而形成温度局部值，并且将该温度平均值与该温度局部值进行比较以得出关于催化器的状态的说明。

WO 95/17588致力于检验在机动车的内燃机中的催化器的转化能力，其中借助在紧挨催化器下游的附近的温度测量进行检验。首先在紧接在车辆的推进阶段(Schubphase)之后的预定数量的怠速阶段范围上测量在预定的怠速阶段开始和结束时的温度，然后由这些温度测量形成差值。形成全部温度结果的总和与各怠速阶段的持续时间的总和，并接着形成由这些结果的平均商。将因此求得的平均梯度与一限值进行比较，其中如果超过一预定的限值，则催化器被认为是有缺陷的。

按照JP 04060106，通过在正常运行过程中使空燃比向正常运行的富燃一侧移动并检验由此产生的上升的温度梯度是否处在允许的范围内，来评判催化器的老化。

按照DE 4330997A1的发明涉及一种用于监控在内燃机的废气通道中的催化器系统的起燃性能的方法。催化器系统的起燃性能取决于催化器系统的首先被废气流过的区域的转化能力。按照DE 4330997A1，该区域的转化能力可以由当将空气和未燃烧的燃料的混合物供应给催化器系统时产生的温度分布得出。

WO 01/49989A1描述了一种用于机动车的设有催化器的内燃机。可以给催化器供给碳氢化合物。温度传感器测量在催化器之后的废气的温度。通过控制装置可以将附加的空气在催化器之前供应给废气。由在催化器之中和/或之后由此产生的废气的温度升高，控制装置可以推断出催化器的转化能力。

按照EP 1052385A2，为了诊断在内燃机的废气管路内的催化器的氧化碳氢化合物的特性在内燃机气缸的排气冲程期间进行附加的燃料供给。在催化器的下游监控废气的温度分布。在温度升高低于一阈值时，催化器被诊断为有缺陷的。

US 6408616B1描述了一种用于确定在车辆上的催化器的活性的方法。为此目的，在确定的时间范围上将碳氧化合物在催化器之前供应给废气并且在催化器上测量通过该碳氢化合物的燃烧产生的温度升高。通过与所期望的温度升高的比较，可以做出关于催化器老化状态的说明。为了测量废气温度，该方法在催化器之前和之后需要各一个热电偶。该方法的缺点是这样的事实，即只能确定催化器的已存在的损坏。利用该方法不可能监控催化器的增大的老化。只能在接近当前的催化器起燃温度的废气温度时利用该方法对催化器进行评判。由此各种测量与未燃烧的碳氢化合物的增加的排放相关联。

发明内容

本发明的目的是，提供一种用于检验催化器老化状态的方法，该方法由于简单的测量而能够做出关于催化器的氧化活性及其老化状态的说明。

该目的通过如下所述的方法达到。

按照本发明的方法涉及用于净化车辆发动机废气的催化器的老化状态的检验，其中废气包含可燃组分并且检验在车辆处于运行条件下进行。该方法的特征在于，测量在催化器之后的废气的关于时间的温度分布，确定在运行条件的改变与由此引起的在催化器之后的废气温度的改变之间的时间延迟，并且由该时间延迟推断出催化器的老化状态，其中，评价在用于催化器的运行条件开始改变与在催化器之后的废气的关于时间的温度分布的表征性特征出现之间的延迟，以评判催化器的老化状态，并且将关于时间的温度分布的上升沿或下降沿或者关于时间的温度分布的最大值用作表征性特征。

催化器的运行条件的改变导致由于有害物质的催化转变在催化器内产生的热的改变，并从而也导致在催化器之后的废气温度的改变。在此，在催化器之后的废气温度延迟地对运行条件的改变作出反应。该延迟这样来解释，即反应热首先在催化器内部产生并且必须通过废气向催化器出口输送。要观测的延迟的大小取决于反应区域的位置并且从而取决于在催化器内的放热分布的位置。放热分布的位置又取决于催化器的活性状态或老化状态。因此有可能，从在催化器之后的关于时间的温度分布的能测量的延迟推断出催化器的活性状态。

因此，按照本发明测量在催化器之后的关于时间的温度分布，该温度分布作为对于催化器的运行条件改变的结果产生。优选地，评价观测的、在运行条件开始改变与在催化器之后的废气的关于时间的温度分布的表征性特征出现之间的延迟，以评判催化器的老化状态。可以将关于时间的温度分布的上升沿(Flanke)或下降沿或者最大值用作表征性特征。

为了实际地实施该方法，需要使测得的时间延迟与催化器的活性相关联。一简单的解决方案是使用事先制订的表格，在该表格中记录与测得的延迟相关的老化状态，其中在检验开始之前的催化器的运行状态用作参数。作为催化器老化状态的量度，在这里可以例如使用其当前的起燃温度。通过在进入催化器之前的废气的温度、组分和质量流量描述催化器的运行状态。这些参数直接取决于发动机的转速和负荷。该表格的数据可以或者根据试验或者通过模拟计算获得。用于使测得的延迟与催化器的老化状态相关联的另一可能性在于使用计算模型。

或者可以计算出用于极限催化器(Grenzkatalysator)的表征性特征的延迟并将该表征性特征的延迟与测得的延迟进行比较以评判催化器的老化状态。极限催化器在这里应理解成这样的催化器，利用该催化器正好仍遵守对于法律规定的行驶循环的废气限值。US 6,408,616B1还描述了可以如何制造这样的催化器。

优选地，通过在持续时间Δt期间、在进入催化器之前提高在废气中的可燃组分的浓度来改变催化器的运行条件。废气的可燃组分包括已知的有害物质：一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和氢气(H2)。废气中的可燃组分的浓度可以以简单的方式通过发动机的措施例如通过向车辆发动机再喷入燃料或通过向在车辆发动机与催化器之间的废气喷入燃料来提高。

废气的可燃组分的浓度的提高决定在催化器出口上的要测量的温度升高。因此，对于可靠地得出关于时间的温度分布有利的是，将浓度提高确定成，使得在催化器之后的温度分布具有至少5℃、优选至少10℃的幅值。特别优选地选择这样的有害物质浓度，该有害物质浓度确保在催化器之后的温度分布的幅值在20℃与50℃之间。如果温度分布的幅值超过约50℃，则存在催化器由于检验本身被热损坏的危险。

仅短视间地提高废气的可燃组分、特别是一氧化碳和/或碳氢化合物的浓度是特别适当的。以下将废气中的有害物质浓度的短时间的提高称为有害物质脉冲或CO/HC脉冲，并且将在催化器之后的温度的时间历程称为关于时间的温度分布。有害物质脉冲的持续时间Δt可以在1至10秒之间选择。Δt在任何情况下都应明显短于轴向的温度分布为了从催化器的入口向出口迁移所需的时间。优选地，Δt应仅为温度分布的迁移时间的十分之一至四分之一。

在催化器之后的废气温度的时间历程除了在催化器中产生的反应热外还受在进入催化器之前的废气温度的时间历程影响。如另外以下表明的，用于在催化器之后的温度分布的测量时间在通常条件下约为1分钟。在该时间期间，车辆发动机的运行状态可能改变并由此使测量失真。因此，催化器老化状态的检验优选在车辆以恒定的运行条件运行时、亦即例如在较长时间的高速公路行驶期间进行。如果在检验持续时间期间运行条件决定性地改变，则不采纳该检验结果。

但如果这样考虑在检验期间车辆的波动的运行条件，即，对于在检验期间的运行状态在不提高可燃组分的浓度的情况下计算出在催化器之后的期望的温度分布并且将该期望的温度分布从测得的温度分布中扣除，则不需要抛弃在改变的运行条件下的检验结果。

优选地，检验仅当在催化器之前的废气温度处于这样的范围内时进行，在该范围内即使已老化的催化器仍具有与新催化器类似的、对于可燃组分的转化。

优选地，按照本发明的方法，包括下列步骤：a)在持续时间Δt期间、在进入催化器之前向废气添加附加的可燃组分，b)测量由于在附加的可燃组分在催化器上燃烧时的热发展形成的、在催化器之后的废气的关于时间的温度分布，c)得出在开始添加可燃组分与在催化器之后的温度分布的最大值出现之间的时间差值，以及d)如果该时间差值低于预定值，则释放信号以表明催化器已严重损坏。

优选地，借助测得的在开始添加可燃组分与在催化器之后的温度分布的最大值出现之间的时间差值从事先制订的表格中取出当前的催化器起燃温度，在该表格中记录与测得的时间差值相关的起燃温度，其中发动机的运行状态用作参数。

优选地，检验仅当在催化器之前的废气温度高于在上次检验期间得出的当前的催化器起燃温度时进行。

优选地，检验仅当在催化器之前的废气温度比在上次检验期间得出的当前的催化器起燃温度高10℃至100℃时进行。

附图说明

以下对于这种情况说明本发明，即将短时间的有害物质脉冲用于改变催化器的运行条件。借助图1至7解释在这里存在的状况。

图1：对于三个不同的老化状态示出催化器有害物质转化关于催化剂温度的示意图；

图2：有害物质脉冲和在催化器之后的关于时间的温度分布的示意图；

图3：对于不同的高于起燃温度的温度在催化器中的一氧化碳分布图；

图4：放热分布图；

图5：在催化器中的温度分布的关于时间的发展；

图6：在一持续3s的CO脉冲之后在催化器出口上的温度的关于时间的发展；

图7：起燃温度与测得的在检验开始和在催化器之后的关于时间的温度分布的最大值出现之间的时间差值的基本关系图。

具体实施方式

图1对于三个不同的老化状态I、II和III示出催化器的有害物质转化(在这里废气的可燃组分的燃烧)关于催化器温度的示意图。由这些曲线可以得出对于相应老化状态的起燃温度。I表示例如新催化器的转化曲线，而III是强烈损坏的催化器的转化曲线。通常，即使在其有害物质转化不再满足法律要求的催化器中也存在高于起燃温度的温度范围，在这些温度范围中有害物质转化仍接近新催化器的有害物质转化。该范围在图1中例如用M标记。

因此，优选地，检验在进入催化器之前的废气温度处于这样的范围内时进行，在该范围内即使已老化的催化器仍具有如新催化器那样的、对于可燃组分的转化。由此在很大程度上避免通过检验引起的不想要的有害物质排放，因为催化器在这些废气温度下是足够活性的，以完全转化为了检验而附加引入的有害物质。

例如一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)在贵金属催化器上的转化受到这些物质本身阻碍。因此这些废气组分的催化转化是自加速的过程：一旦有害物质的一部分已被转化，这就加速继续的反应。由于该自加速的特性，转化不是在整个催化器上均匀分布地发生，而是沿着催化器形成局部有限的轴向的放热分布并由此在催化器中形成轴向的温度分布。

如果废气温度在进入催化器时明显高于其起燃温度，则可燃组分在催化器入口之后的短的路段上已经被完全燃烧并且沿该路段加热催化器。废气便在下游与催化器的仍较冷的部分发生接触并且向催化器散发可能随带的热。因此，从催化器中出来的废气在有害物质脉冲开始之后不久没有温度升高，虽然废气通过催化器的行进时间在对于废气净化常见的空间速度下只为数秒钟(Bruchsteile von Sekunden)。在有害物质脉冲结束之后，轴向的温度分布才渐渐地向催化器的出口迁移。该迁移与流过催化器的废气相互作用地进行并且受到催化器的热特性、特别是受到其传热性和其热容量影响。

图2示出有害物质脉冲(在这里CO/HC脉冲)和在催化器之后的温度分布关于在有害物质脉动开始与目前时刻之间的时间差值的示意图。检验这样开始，即短时间地在持续时间Δt期间提高在催化器之前的废气的可燃有害物质组分的浓度。同时开始测量在催化器之后的温度升高。在所选择的废气温度下催化器活性越高，在催化器之后的废气的温度就越迟地升高，因为在活性的催化器中供应的有害物质已在进入催化器中之后不久被转化并且催化器的温度在该位置处升高。仅当催化器的被加热的区域通过导热和通过与废气的相互作用已迁移直到催化器出口时，在催化器之后的废气的明显的温度升高才发生。而如果在催化器的入口上的废气温度正好等于起燃温度，则有害物质的转化沿着整个催化器这样分布，即，使得在催化器出口上正好转化50％的有害物质。由于废气的高的空间速度，在催化器出口上的有害物质转化导致在催化器之后的废气温度很快地升高。因此适用：在废气的入口温度下催化器活性越高，在催化器之后的废气的温度分布就越迟地达到其最大值。

这些关系使得能够从在催化器之后的关于时间的温度分布求得在催化器中的轴向的放热分布。为此的计算方法对于技术人员来说是已知的。由催化器中的放热分布最后可以求得对于供应的有害物质的当前的起燃温度。

为了检验，短时间地提高废气中的有害物质浓度。因此存在这样的危险，即检验提高车辆的有害物质排放。如果检验只在高于催化器起燃温度的废气温度下进行，则这可以在很大程度上得到防止。催化器的氧化活性随着老化的增大而减小并且起燃温度升高。因此检验优选在高于在上次检验期间得出的当前的催化器起燃温度的废气温度时进行。特别优选地，检验在废气温度比在上次检验期间得出的当前的催化器起燃温度高10℃至100℃、特别是高10℃至50℃时进行。

在该方法的一优选的实施方式中，本发明的目的通过下列方法步骤达到：

a)在持续时间Δt期间、在进入催化器之前向废气添加附加的可燃组分，

b)测量由于在附加的可燃组分在催化器上燃烧时的热发展引起的、在催化器之后的废气的关于时间的温度分布，

c)得出在开始添加可燃组分与在催化器之后的温度分布的最大值出现之间的时间差值，以及

d)如果该时间差值低于预定值，则释放(setzen)信号以表明催化器已严重损坏。

当前的催化器起燃温度在这种情况下可以如下得出：为观测的催化器事先制订一表格，该表格包括与按照本发明测得的时间差值相关的、催化器对于不同的老化状态的起燃温度。发动机的运行状态以负荷和转速在这里用作参数。图7示出一个这样的表格的数据的图示，其中示例性只将在检验开始之前的废气温度用作参数。由该图示在已知的废气的入口温度和测得的时间差值下可以读出当前的起燃温度并且在下一次检验时将该当前的起燃温度用于废气温度的选择。

或者可以通过模拟计算由测得的关于时间的温度分布求得当前的起燃温度。

可以按不同的方式实现在进入催化器之前向废气添加附加的可燃组分：通过发动机的措施例如再喷入燃料，迟的燃烧位置(Verbrennungslage)或多级的燃烧；通过将燃料喷入废气管道中或者通过添加通过燃料的重整得到的富氢的气体。

实例

借助商业的计算程序在假设纯CO脉冲作为有害物质脉冲的情况下研究在检验期间在催化器中的过程。该模拟计算的结果示于随后的图3至6中并且用于进一步说明本发明。

图3和4示出对于静态的废气条件、在假设催化器对于一氧化碳的起燃温度为200℃、在催化器之前一氧化碳的恒定的浓度为1容积％和废气的空间速度为36000/h(相当于废气在催化器中每秒钟十次交换)的情况下对于一氧化碳的浓度分布和在催化器中的相应的放热分布。催化器的长度确定为10cm(0.1m)。对于在进入催化器之前的四个不同的废气温度进行计算：

曲线a)：T_废气＝200℃(等于起燃温度)

曲线b)：T_废气＝220℃

曲线c)：T_废气＝240℃

曲线d)：T_废气＝260℃

图3示出计算出的一氧化碳沿着催化器的浓度分布图。如果废气温度等于起燃温度(曲线a)，则一氧化碳按定义在催化器的末端只转化到50％。对于高于起燃温度20℃的温度，一氧化碳在催化器中已被完全转化。随着废气温度的升高，转化越来越多地向催化器入口移动。在此可明显地看出一氧化碳的氧化随着一氧化碳在贵金属催化器上的转化的增大而自加速：随着废气中的浓度变得较小，一氧化碳的转化加速。

图4示出由图3的浓度分布产生的放热分布。在这里还看到，放热并不是均匀地在整个催化器上、而是局部有限地进行。对于高于起燃温度的废气温度，由于自加速可看出明显显著的最大值。最大值的位置随着废气温度的升高向催化器入口的方向移动。

因此原则上有可能，通过沿着催化器测量温度分布获得关于催化器起燃温度的说明。但为此目的必须足够精确地借助沿着催化器的多个测量位置确定温度分布。这在技术上耗费是很大的并且与很高的成本相关联。

而按照本发明只用一个温度测量控针测量在催化器之后的关于时间的温度分布。该温度测量探针可以容易地安装在这样的位置上，在该位置处从催化器中出来的所有流线很好地相互混合并由此允许可靠的温度测量。但在催化器之后的关于时间的温度分布的测量使得必需给催化器加载可燃的废气成分的、短时间较高的浓度。然后可以容易地测量在催化器之后的废气温度的在此时产生的关于时间的改变。

为了图5和6的模拟计算，采取与对于图3和4的静态计算相同的、在起燃温度、空间速度和催化器长度方面的前提条件。不同于静态计算，现在假定在催化器之前向废气仅脉冲式地添加一氧化碳，其中脉冲持续时间为3秒并且一氧化碳的浓度在脉冲中为1体积％。

图5对于240℃的在催化器之前的废气温度和在CO脉冲开始之后不同的时间示出计算出的催化器温度的轴向分布。在纵坐标上绘出在沿催化器的相应位置上存在的催化器温度T与在催化器之前的废气温度T_in的差值。由于废气温度T_in明显高于起燃温度(200℃)，所以CO脉冲的一氧化碳已在催化器的第一个半部内完全燃烧并且在催化器中产生轴向的温度分布，该温度分布基本上与放热分布相当。在与废气的相互作用中和由于催化器体的热特性，在催化器中的温度分布在下游向催化器出口迁移并同时扩展开。在约30秒后，温度分布的最大值已到达催化器出口。

在催化器的出口上，局部的温度分布可以作为依赖于时间的温度分布来测量。对于以上所述的四个不同的在催化器之前的废气温度a)、b)、c)和d)，得出的在催化器之后的关于时间的温度分布示于图6中。废气温度越远地高于催化器的起燃温度，在开始添加一氧化碳与在催化器之后的关于时间的温度分布的最大值出现之间的时间差值就越大。

按照本发明的方法需要至少一个温度传感器，用于测量在催化器之后的废气温度。优选地，在催化器之前的废气温度由发动机控制装置从发动机的当前运行数据算出。或者也可以在催化器之前设置第二温度传感器。对各温度传感器、特别是对在催化器之后的温度传感器在测量精度和长期稳定性方面只提出低的要求，因为重要的基本上不是在于温度的绝对的高度，而是仅仅在于例如温度分布最大值出现的时间延迟。

所建议的方法的优点是，可以在明显高于起燃温度的温度下工作，从而即使在催化器已损坏的情况下在检验期间仍然得到有害物质脉冲的完全的转化。按这种方式可以避免由于检验引起的附加的排放。

Claims (17)

1.用于检验用来净化车辆发动机废气的催化器的老化状态的方法，其中废气包含可燃组分并且检验在车辆处于运行条件下进行；其特征在于，测量在催化器之后的废气的关于时间的温度分布，确定在运行条件的改变与由此引起的、在催化器之后的废气温度的改变之间的时间延迟，并由该时间延迟推断出催化器的老化状态，其中，评价在用于催化器的运行条件开始改变与在催化器之后的废气的关于时间的温度分布的表征性特征出现之间的延迟，以评判催化器的老化状态，并且将关于时间的温度分布的上升沿或下降沿或者关于时间的温度分布的最大值用作表征性特征。

2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，由测得的延迟借助事先制订的表格得出催化器的老化状态，在该表格中记录与测得的延迟相关的老化状态，其中在检验开始之前的催化器的运行状态用作参数。

3.按照权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述表格中的数据根据试验或者通过模拟计算得出。

4.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，催化器的老化状态由测得的延迟借助计算模型确定。

5.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，计算出用于极限催化器的表征性特征的延迟，并且将该表征性特征的延迟与测得的延迟进行比较以评判催化器的老化状态。

6.按照上述权利要求之一项所述的方法，其特征在于，为了检验通过在持续时间Δt期间、在进入催化器之前提高废气中的可燃组分的浓度来改变催化器的运行条件。

7.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，可燃组分包括一氧化碳和/或碳氢化合物。

8.按照权利要求7所述的方法，其特征在于，通过向车辆发动机再喷入燃料或通过向在车辆发动机与催化器之间的废气中喷入燃料来提高废气中的可燃组分的浓度。

9.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，强烈地提高在废气中的可燃组分的浓度，使得在催化器之后的温度分布由于在催化器上的燃烧具有至少5℃的幅值。

10.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，所述持续时间Δt在1至10秒之间选择。

11.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，在车辆以恒定的运行条件运行时对老化状态进行检验。

12.按照权利要求6所述的方法，其特征在于，这样考虑在检验期间车辆的波动的运行条件，即，对于在检验期间的运行状态在不提高可燃组分的浓度的情况下计算出在催化器之后的期望的温度分布并且将该期望的温度分布从测得的温度分布中扣除。

13.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，检验仅当在催化器之前的废气温度处于这样的范围内时进行，在该范围内即使已老化的催化器仍具有与新催化器类似的、对于可燃组分的转化。

14.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，包括下列步骤：

a)在持续时间Δt期间、在进入催化器之前向废气添加附加的可燃组分，

b)测量由于在附加的可燃组分在催化器上燃烧时的热发展形成的、在催化器之后的废气的关于时间的温度分布，

c)得出在开始添加可燃组分与在催化器之后的温度分布的最大值出现之间的时间差值，以及

d)如果该时间差值低于预定值，则释放信号以表明催化器已严重损坏。

15.按照权利要求14所述的方法，其特征在于，借助测得的在开始添加可燃组分与在催化器之后的温度分布的最大值出现之间的时间差值从事先制订的表格中取出当前的催化器起燃温度，在该表格中记录与测得的时间差值相关的起燃温度，其中发动机的运行状态用作参数。

16.按照权利要求15所述的方法，其特征在于，检验仅当在催化器之前的废气温度高于在上次检验期间得出的当前的催化器起燃温度时进行。

17.按照权利要求16所述的方法，其特征在于，检验仅当在催化器之前的废气温度比在上次检验期间得出的当前的催化器起燃温度高10℃至100℃时进行。

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