CN101722796A - 载重轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可同时提高耐裂纹性和耐偏磨耗性的载重轮胎。通过多个纵主沟(10)把胎面部(2)划分为多个周向陆地部(11)，把在最靠近胎面接地端(Te)侧配置的外周向陆地部(11o)形成为实质上沿周向连续延伸的胎肩加强筋(15)。在胎面接地端沿周向间隔设置多个凹状的凹沟(16)。凹沟(16)在胎面表面(S)上的周向的凹沟长度(Lh)是胎面接地端(Te)的位置的上轮胎外周长度(LT)的0.003～0.01倍，在胎面表面(S)上的轮胎轴向的凹沟宽(Wh)是胎面接地宽度(WT)的0.03～0.02倍，从凹沟的胎面接地端开始的凹沟深度(Hh)是轮胎截面高度(HT)的0.08～0.15倍。

Description

载重轮胎

技术领域

本发明涉及一种在设置了具有沿胎面接地端延伸的胎肩加强筋的胎面花纹的轮胎中通过减少胎肩垫胶部分的形变来使耐裂纹性得以提高的载重轮胎。

背景技术

安装在卡车、公共汽车等载重车辆的驱动轴侧的轮胎要求具有较高的牵引性能。因此，人们期望在驱动轴侧的轮胎的胎面部上形成把被沿轮胎周向延伸的纵主沟划分的多个周向陆地部形成为花纹块列的块状花纹。

另一方面，载重车辆在没有装载货物的所谓空车时的驱动轴侧的轮胎的负载变化较大，减少到最大装载时负载的40％左右等。因此，在空车时，配置在轮胎轴向最外侧的外周向陆地部的接地压力明显比内侧周向陆地部的接地压力低。其结果是，在外周向陆地部与路面的滑动量增加，存在容易发生上述外周向陆地部提前磨耗的所谓胎肩脱落磨耗等偏磨耗这样的问题。

因此，例如如图7所示，在负载变化大的轮胎中，想到仅把外周向陆地部a不形成为花纹块列b而形成为在周向连续的花纹加强筋(rib)体c来提高刚性，力图提高该外周向陆地部a的耐磨耗性从而抑制上述偏磨耗。

但是，把外周向陆地部a形成为花纹加强筋体c的上述轮胎t2与采用花纹块列b的轮胎t1相比，在负载转动时，存在胎肩垫胶(Buttress)部分d的形变增大的倾向。其结果是，由于该形变的反复发生容易在胎肩垫胶部分d产生裂纹，产生使耐久性降低这样的新问题。

另外，为了抑制上述裂纹的产生，想到在成为胎肩垫胶部分d的外表面的胎侧橡胶中增量添加抗老化剂来提高耐气候性，或者增大在容易产生裂纹的胎肩垫胶部分d的位置上的橡胶标准(rubber gauge)厚度来抑制形变等。

但是，前者除由抗老化剂的增量导致材料成本上升以外，在制造轮胎t1、t2时，由于胎侧橡胶的橡胶组成不能共用，所以产生生产效率低下这样的问题。后者在制造轮胎t1、t2时，硫化模具中除了胎面成型用的胎面模具之外，还需要改变胎侧成型用的侧面模具等，侧面模具不能通用，导致模具成本上升以及生产效率低这样的问题。

专利文献1：日本特开平10-100616号公报

专利文献2：日本特开2005-289122号公报

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种实现胎侧橡胶的橡胶组成、以及侧面模具的通用性，并且能够减少把外周向陆地部作为加强筋体的轮胎中的胎肩垫胶部分的形变，可同时提高耐裂纹性和耐偏磨耗性的载重轮胎。

为了达到上述目的，本发明的载重轮胎，通过在胎面部设置沿周向延伸的多个纵主沟，把该胎面部划分为上述纵主沟之间以及纵主沟与胎面接地端之间的多个周向陆地部，把上述周向陆地部中配置在最靠近胎面接地端侧的外周向陆地部形成为，沿周向实质上连续地延伸而未被横沟划分的胎肩加强筋(shoulder rib)，并且上述胎肩加强筋在上述胎面接地端具备成从胎面表面向径向内侧凹陷的凹状且在周向间隔设置的多个凹沟，并且上述凹沟在胎面表面上的周向凹沟长度Lh是上述胎面接地端的位置上的轮胎外周长度LT的0.003～0.01倍，胎面表面上的轮胎轴向的凹沟宽Wh是胎面接地宽度WT的0.03～0.20倍，凹沟的径向内端的距离上述胎面接地端的径向凹沟深度Hh是轮胎截面高度HT的0.08～0.15倍。

另外，技术方案2的发明，优选地，周向相邻的凹沟之间的周向的距离La是50～80mm。

另外，技术方案3的发明，优选地，上述凹沟具备：沟宽渐增区域，其距离胎肩垫胶面的轮胎轴向的凹沟宽W从胎面表面朝向径向内侧渐增，并到达该凹沟宽W成为最大的最大沟宽位置；沟宽渐减区域，其从上述最大沟宽位置朝向径向内侧渐减凹沟宽W。

另外，技术方案4的发明，优选地，所述最大沟宽位置距离所述胎面接地端的径向距离Ha是所述轮胎截面高度HT的0.08～0.13倍。

另外，技术方案5的发明，优选地，所述最大沟宽位置距离所述胎面接地端的径向距离Ha是所述凹沟深度Hh的0.5～0.8倍。

另外，在本说明书中除非另有说明外，轮胎的各部的尺寸等是在安装了正规轮辋且填充了正规内压的正规内压状态下指定的值。并且，上述胎面接地端是上述正规内压状态下的轮胎在承载了正规负载时，接地的胎面接地面中轮胎轴向最外端的意思，并且，把该胎面接地端之间的轮胎轴向距离定义为胎面接地宽度WT。

并且，上述“正规轮辋”是在包含轮胎依据的规格的规格体系中该规格按照每个轮胎确定的轮辋，例如JATMA是标准轮辋、TRA是“DesignRim(设计轮辋)”、或ETRTO是“Measuring Rim(测量轮辋)”的意思。上述“正规内压”是指上述规格按每个轮胎确定的气压，JATMA是最高气压、TRA是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES”中记载的最大值、ETRTO是“INFLATIONPRESSURE(充气压力)”的意思。并且，上述“正规负载”是指上述规格按每个轮胎确定的负载，JATMA是最大负载能力、TRA是表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值、ETRTO是“LOAD CAPACITY(承载重量)”的意思。

本发明的载重轮胎，首先通过将外周向陆地部形成为实质上沿周向连续延伸的胎肩加强筋，力图提高该外周向陆地部的刚性、抑制胎肩脱落磨耗等偏磨耗。

并且，在上述胎肩加强筋的胎面接地端上沿周向隔设凹状的多个凹沟。该凹沟由于在胎肩垫胶也开口，所以在接地时该凹沟进行变形而能够使应力分散，通过该凹沟也能整体减少径向内侧的表面形变。其结果是，能够抑制由上述形变的反复引起的胎肩垫胶部分的裂纹产生。

但是若上述凹沟过小，则上述应力分散效果变得过小而不能发挥抑制裂纹产生的效果。并且，若凹沟过大，则由于胎肩垫胶的刚性低，所以无法实现当初的抑制偏磨耗。因此，为了同时提高耐裂纹性和耐偏磨耗性这两者，把凹沟指定为大于以往的规定的尺寸范围是重要的。

附图说明

图1是表示本发明的载重轮胎的一个实施例的剖视图。

图2是把其胎面花纹平面展开表示的展开图。

图3是表示凹沟的立体图。

图4(A)是凹沟的俯视图、(B)是凹沟的侧视图。

图5是图2中的凹沟的A-A截面图。

图6(A)、(B)是表示凹沟的其他实施例的截面图。

图7是说明以往技术的轮胎的部分立体图。

附图符号说明：2、胎面部；10、纵主沟；11、周向陆地部；11o、外周向陆地部；15、胎肩加强筋；16、凹沟；16a、沟宽渐增区域；16b、沟宽渐减区域；Bs、胎肩垫胶面；Q、最大沟宽位置；S、胎面表面；Te、胎面接地端。

具体实施方式

下面，参照图示例子说明本发明的一个实施方式。图1是本发明的载重轮胎的正规内压状态下的剖视图，图2是把其胎面花纹平面展开的展开图。

图1中，载重轮胎1具备：从胎面部2经由胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、配置在胎面部2的内部且上述胎体6的径向外侧的带束层7。

上述胎体6由相对轮胎周向例如按75°～90°的角度配置的一张以上的胎体帘布、本例中是一张胎体帘布层6A形成。该胎体帘布层6A在横跨上述胎圈芯5、5之间的圆环面状的帘布层本体部6a的两端具有帘布层折返部6b，帘布层折返部6b在上述胎圈芯5的周围从轮胎轴向内侧向外侧折返。并且，在上述胎圈部4中配置从上述胎圈芯5朝向径向外侧延伸的截面为三角形状的胎圈三角胶8，用于从胎圈部4到胎侧部3进行加强。

并且，上述带束层7由至少两张的带束层帘布构成，本例中例示了带束层7由从胎体侧朝向胎面侧顺次配置的第一～第四共计4张的带束层帘布7A～7D形成的情况。例如，上述第一带束层帘布7A相对轮胎周向按45～79度左右的角度配置带帘布，并且第二～第四带束层帘布7B～7D按10～35度左右的角度配置带帘布。其中，第二、第三带束层帘布7B、7C相对轮胎周向帘布的倾斜方向不同，基于此提高带刚性牢固地加强胎面部2。

接着，在上述胎面部2上形成沿周向延伸的多个纵主沟10，由此将胎面部2划分为多条周向陆地部11。

本例中，如图2所示在胎面部2上形成由在轮胎赤道C上延伸的中央纵主沟10c和配置在纵主沟10c的两外侧的一对外纵主沟10o构成的三个纵主沟10。由此，把胎面部2划分为上述中央纵主沟10c与外纵主沟10o之间的内周向陆地部11i以及外纵主沟10o与胎面接地端Te之间的外周向陆地部11o。

其中，把上述内周向陆地部11i形成为花纹块列13R，花纹块列13R在周向排列被横切该周向陆地部11i的横沟12划分的多个花纹块13。

在此，上述纵主沟10中，胎面表面S上的沟宽Wg以及距离胎面表面S的沟深度Hg(图1所示)，能够采用与以往的载重轮胎的纵主沟相同程度的沟宽和沟深度。本例中例示了把所述沟宽Wg设定为胎面接地宽度WT的4.0～10.0％的范围，并把沟深度Hg设定为15～30mm的范围的例子。并且，根据确保牵引性能的观点，上述横沟12中，优选把胎面表面S上的沟宽Wy设定为胎面接地宽度WT的3.0～7.0％的范围，并且根据确保花纹块刚性的观点，优选横沟12的沟深度Hy(图1所示)是上述纵主沟10的沟深度Hg的1.0倍以下。

并且，本例中为了提高牵引性能，把各纵主沟10形成为锯齿形沟。各纵主沟10的锯齿形的间距数相同且在相邻的纵主沟10之间使锯齿形的相位在周向上错位。并且，上述横沟12连接相邻的纵主沟10的锯齿形的内角部Ka，由此各花纹块13在其周向中央侧形成花纹块宽度成为最大的最大宽度部14。本例中为了提高牵引性能为，弯曲状形成上述横沟12，其中该弯曲状是在从各纵主沟10开始相对轮胎轴向按60°以下的角度延伸的缓倾斜沟部12a、12a之间，以大于上述角度倾斜的急倾斜沟部12b连接的弯曲状。

接着，把上述外周向陆地部11o形成为沿周向实质上连续地延伸而未被横沟划分的胎肩加强筋15。基于此，提高上述外周向陆地部11o的刚性，在负载变化大的轮胎中抑制胎肩脱落磨耗等偏磨耗。其中上述横沟是沟宽Wy为胎面接地宽度Wt的3.0％以上，优选4.0以上的沟的意思。因此，能够通过沟宽小于胎面接地宽度WT的2.0％的细沟或刀槽(siping)划分上述外周向陆地部11o，但为了抑制偏磨耗，更优选不通过上述细沟或刀槽划分。

而且，如图1、2所示，在上述胎肩加强筋15的上述胎面接地端Te上，在周向间隔设置成从胎面表面S向径向内侧凹陷的凹状的多个凹沟16。该凹沟16分别在胎侧部3的外表面(以下称为胎侧表面3S)中作为胎面接地端Te附近的表面的胎肩垫胶面Bs以及胎面表面S开口。另外，上述胎侧表面3S的轮廓形状包括：从轮胎最大宽度位置M朝向径向外侧凸圆弧状弯曲并延伸的主部3S1、以及连接该主部3S1朝向胎面接地端Te直线或凹圆弧状延伸的副部3S2，该副部3S2通常称为胎肩垫胶面Bs。并且，胎侧部3的裂纹容易发生在上述主部3S1和副部3S2相交的拐点P附近的位置上。

如图2所示，上述凹沟16在胎面表面S上的开口形状J1成四边形形状，上述四边形形状具有与胎面接地端Te大致平行地延伸的轮胎轴向内侧的内边j1a、以及从该内边j1a的周向两端向胎面接地端Te延伸的侧边j1b。作为该开口形状J1如本例，特别是根据耐裂纹性和耐偏磨耗性的观点，优选是各上述侧边j1b相对轮胎轴向按15～55°的角度α朝向轮胎轴向外侧向周向两侧扩展的梯形形状。

而且，如图3所示的凹沟16的立体图那样，该凹沟16的内表面被从上述内边j1a向径向内侧延伸的背面部17、从上述侧边j1b向径向内侧延伸的侧面部18、以及连接上述背面部17和侧面部18的径向内端的底面部19包围。另外，图4(A)、(B)分别表示凹沟16的俯视图、以及侧面图。并且，图3、4中，为了方便而把各面部17、18、19的相交部图示为棱状，但为了抑制裂纹，优选上述相交部形成为例如曲率半径是1～5mm的圆弧状。

本例中，上述凹沟16的在胎肩垫胶Bs上的开口形状J2形成大致矩形形状(包括正方形)，上述侧面部18与胎肩垫胶Bs相交的侧缘18e沿径向延伸，并且上述底面部19与胎肩垫胶Bs相交的底缘19e与胎面接地端Te平行地延伸。特别是，本例中例示了在任意的径向的高度位置上，与胎面表面S平行的凹沟16的截面形状，形成为上述背面部17与上述内边j1a平行并且侧面部18与上述侧边j1b平行的梯形形状的优选例。

而且，本发明中对上述凹沟16规定：

(1)胎面表面S上的周向凹沟长度Lh(图3所示)是上述胎面接地端Te的位置上的轮胎外周长度LT(未图示)的0.003～0.01倍的范围，

(2)并且胎面表面S上的轮胎轴向的凹沟宽Wh(图3所示)是胎面接地宽度WT(图1所示)的0.03～0.20倍的范围，

(3)并且凹沟16的径向内端距离上述胎面接地端Te的径向的凹沟深度Hh(图3所示)是轮胎截面高度HT(图1所示)的0.08～0.15倍的范围。

这样，与以往的凹沟相比凹沟长度Lh、凹沟宽Wh、以及凹沟深度Hh都变大的本实施方式的凹沟16，在接地时能够通过该凹沟16的变形使应力分散。其结果是，通过该凹沟16也可整体地减少在径向内侧的部位中的表面形变，能够抑制由上述形变的反复引起在胎肩垫胶Bs上裂纹的产生。

但是，在上述凹沟长度Lh小于轮胎外周长度LT的0.003倍、凹沟宽Wh小于胎面接地宽度WT的0.03倍、以及凹沟深度Hh小于轮胎截面高度HT的0.08倍的情况下，由于凹沟16过小所以上述应力分散效果过小，不能起到抑制裂纹产生的效果。相反，在上述凹沟长度Lh大于轮胎外周长度LT的0.01倍、凹沟宽Wh大于胎面接地宽度WT的0.20倍、以及凹沟深度Hh大于轮胎截面高度HT的0.15倍的情况下，凹沟16过大。其结果是，胎肩加强筋15的刚性低，不能实现当初对胎肩脱落磨耗等偏磨耗的抑制。

并且，上述凹沟16在硫化成型时通过把在硫化模具上设置的凹沟形成用突起部嵌入轮胎内而形成。但是，在上述凹沟深度Hh大于轮胎截面高度HT的0.15倍的情况下，由于通过嵌入上述突起部把将胎体6压入轮胎内腔侧，所以在向硫化后的轮胎中填充内压时，因该压入部分膨胀会导致使轮胎形状变形的问题。

根据这样的观点，凹沟长度Lh的下限值是轮胎外周长度LT的0.003倍以上，进而优选是0.005倍以上，并且上限值优选是轮胎外周长度LT的0.01倍以下，进而优选是0.008倍以下。凹沟宽Wh的下限值是胎面接地宽度WT的0.03倍以上，进而优选是0.05倍以上，并且上限值是胎面接地宽度WT的0.2倍以下，进而优选是0.15倍以下。并且，凹沟深度Hh的下限值是轮胎截面高度HT的0.08倍以上，进而优选是0.09倍以上，并且上限值是轮胎截面高度HT的0.15倍以下，进而优选是0.12倍以下。

并且，对凹沟16而言，根据裂纹抑制的观点，优选把周向上相邻的凹沟16、16之间在周向上的距离La(图2所示)设定为50～80mm的范围，由此，能够在轮胎全周上发挥应力分散效果，能够在轮胎全周内抑制裂纹的产生。若上述距离La超过80mm，则应力分散效果过小而很难充分抑制裂纹的产生。相反，若距离La小于50mm，胎肩加强筋15的刚性变得更低，产生偏磨耗的倾向。

本例中，为了提高凹沟16的应力分散效果，如图5所示，凹沟16具有：沟宽渐增区域16a，其从胎肩垫胶Bs到背面部17的轮胎轴向的凹沟宽W，从胎面表面S朝向径向内侧渐增，并到达该凹沟宽W为最大的最大沟宽位置Q；沟宽渐减区域16b，其从上述最大沟宽位置Q朝向径向内侧渐减凹沟宽W。

这样的凹沟16在接地时，在最大沟宽位置Q附近容易变形等，能够在该最大沟宽位置Q附近提高应力分散效果，进而能够更均匀地减少在上述拐点P附近的形变，能够抑制裂纹的产生。

此时，优选地从上述胎面接地端Te到上述最大沟宽位置Q的径向距离Ha是上述轮胎截面高度HT的0.08～0.13倍。上述距离Ha若小于轮胎截面高度HT的0.08倍，则在上方侧产生过大的变形，对耐偏磨耗性有不良的影响，相反，若超过0.13倍则由于变形位置靠近上述拐点P所以不利于裂纹的抑制。优选地，最大沟宽位置Q的径向距离Ha处在上述凹沟深度Hh的0.5～0.8倍的范围，若脱离上述范围，则不能充分达到由最大沟宽位置Q的形成引起的应力分散效果的提高。其中，优选地，上述最大沟宽位置Q的凹沟宽W的最大值Wmax是大于胎面表面S上的上述凹沟宽Wh的1.0倍且1.2倍以下的范围。

并且，如图1所示，优选地，在配置于上述带束层7的径向外侧的胎面橡胶2G中，至少构成胎面表面S的主胎面橡胶部2Ga由其橡胶硬度Hs(硬度计A硬度)是66°以上的橡胶形成。在该橡胶硬度Hs小于66°形成本实施方式的凹沟16的情况下，耐磨耗变得不充分，不能充分发挥偏磨耗的抑制效果。其中，根据耐裂纹性的观点，优选地，橡胶硬度Hs的上限是70°以下。另外，图中的符号3G是表示胎侧橡胶的意思。

图6表示凹沟16的其他的实施例。图6(A)表示了作为凹沟16从胎肩垫胶Bs到背面部17的轮胎轴向的凹沟宽W，在从胎面表面S到底面部19之间大致固定的情况，并且图6(B)表示了凹沟宽W在从胎面表面S到底面部19之间，朝向径向内侧渐减的情况。在任意情况下，虽不如在背面部17设置最大沟宽位置Q的情况，但也能够充分发挥应力分散效果。

以上，详述了本发明特别优选的实施方式，但本发明并不限于图示的实施方式，可进行各种形式的变形并实施。

实施例：

以图2所示的胎面花纹为基本花纹，用表1所示的规格试制了在胎面接地端Te上形成凹沟16的载重轮胎(TL295/75R22.5)。然后对各测试轮胎进行耐裂纹性以及耐偏磨耗性试验，并对其结果进行了比较。就各轮胎而言，凹沟16在胎面表面S上的开口形状J1、以及与胎面表面S平行的截面形状都是梯形，侧边j1b(或侧面部18)相对轮胎轴向的角度α都是50°。并且，各面部17～19通过曲率半径4mm的圆弧部相交。并且表中的符号LT表示胎面接地端Te上轮胎外周长度(3235mm)、符号WT表示胎面接地宽度(212mm)、符号HT表示轮胎截面高度(229mm)，各轮胎都是固定的。

(1)耐裂纹性：

用轮辋(8.25×22.5)、内压(760kPa)把测试轮胎安装到车辆上(两轴驱动的拖拉机头车的驱动轴)，在拖车装载负重(20吨)的条件下在一般道路上实际驾车行驶53km。然后通过目测把行驶后的胎肩垫胶上产生裂纹的状况分5个等级进行评价。评价如下，等级4以上是市场中的不良等级。

等级1---没有产生裂纹，

等级2---产生的裂纹程度较少，

等级3---产生的裂纹程度适中，

等级4---产生的裂纹程度较大，

等级5---产生的裂纹程度大。

(2)耐磨耗性：

上述实际驾车行驶53km后，测量凹沟周边的磨耗量，用3个等级进行评价。评价如下，等级3以上是市场中的不良等级。

等级1---磨耗量为0以上且小于1.0mm，

等级2---磨耗量为1.0mm以上且小于2.0mm，

等级3---磨耗量为2.0mm以上。

表1：

	比较例1	比较例2	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	实施例7	实施例8	实施例9
												<凹沟>
·凹沟长度Lh的比(Lh/LT)	0.004	0.004	0.004	0.006	0.006	0.01	0.006	0.006	0.006	0.006	0.004
												·凹沟宽Wh的比(Wh/WT)	0.02	0.02	0.07	0.07	0.10	0.07	0.20	0.07	0.07	0.07	0.07
·凹沟深度Hh的比(Hh/HT)	0.08	0.08	0.08	0.08	0.08	0.08	0.08	0.15	0.08	0.08	0.08
												·有无最大沟宽位置Q	无	无	无	无	无	无	无	无	有	有	无
··最大的凹沟宽Wmax的比(Wmax/Wh)	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	1.0	10	1.0	1.1	1.1	1.0
												··最大沟宽位置Q的径向距离Ha的
比(Ha/HT)	----	----	----	----	----	----	----	----	0.15	0.1	----
												比(Ha/Hh)	----	----	----	----	----	----	----	----	1.0	0.7	----
胎面橡胶的橡胶硬度	63	67	67	67	67	67	67	67	67	67	63
耐裂纹性	等级4	等级3	等级2	等级1	等级1	等级1	等级1	等级1	等级1	等级1	等级2
												耐偏磨损性	等级2	等级1	等级1	等级1	等级2	等级2	等级2	等级3	等级2	等级1	等级3

如表1所示，可确认实施例的轮胎能够同时提高耐裂纹性和耐偏磨耗性这两方面。

Claims (5)

1.一种载重轮胎，通过在胎面部设置沿周向延伸的多个纵主沟把该胎面部划分为所述纵主沟之间以及纵主沟与胎面接地端之间的多条周向陆地部，其特征在于：

把所述周向陆地部中配置在最靠近胎面接地端侧的外周向陆地部形成为，沿周向实质上连续地延伸而未被横沟划分的胎肩加强筋，

并且所述胎肩加强筋在所述胎面接地端具备成从胎面表面向径向内侧凹陷的凹状且在周向间隔设置的多个凹沟，

并且所述凹沟在胎面表面上的周向凹沟长度(Lh)是所述胎面接地端的位置上的轮胎外周长度(LT)的0.003～0.01倍，胎面表面上的轮胎轴向的凹沟宽(Wh)是胎面接地宽度(WT)的0.03～0.20倍，凹沟的径向内端的距离所述胎面接地端的径向凹沟深度(Hh)是轮胎截面高度(HT)的0.08～0.15倍。

2.根据权利要求1所述的载重轮胎，其特征在于，

周向相邻的凹沟之间的周向距离(La)是50～80mm。

3.根据权利要求1或2所述的载重轮胎，其特征在于，

所述凹沟具备：

沟宽渐增区域，其距离胎肩垫胶面的轮胎轴向的凹沟宽(W)从胎面表面朝向径向内侧渐增，并到达该凹沟宽(W)成为最大的最大沟宽位置；

沟宽渐减区域，其从所述最大沟宽位置朝向径向内侧渐减凹沟宽(W)。

4.根据权利要求3所述的载重轮胎，其特征在于，

所述最大沟宽位置距离所述胎面接地端的径向距离(Ha)是所述轮胎截面高度(HT)的0.08～0.13倍。

5.根据权利要求3或4所述的载重轮胎，其特征在于，

所述最大沟宽位置距离所述胎面接地端的径向距离(Ha)是所述凹沟深度(Hh)的0.5～0.8倍。

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