CN101657625B - 柴油发动机的燃料喷射控制装置 - Google Patents

Abstract

一种柴油发动机的燃料喷射控制装置，其具有对最初的燃料喷射时间进行控制、可减少发动机刚起动以后大量产生的白烟量的高压泵；储存高压化的燃料的共轨；把燃料向燃烧室内喷射的喷射器；和控制机构，由该柴油发动机的燃料喷射控制装置，在发动机起动时，接通发动机起动开关，以使共轨内的压力为设定值，然后，在一定时间不进行燃料的喷射，在启动后进行燃料喷射。

Description

柴油发动机的燃料喷射控制装置

技术领域

本发明涉及柴油发动机的燃料喷射控制装置，特别是涉及发动机起动时的启动以后的控制最初的燃料喷射指令的柴油发动机的燃料喷射控制装置。

背景技术

作为一种柴油发动机的燃料喷射控制装置可举出共轨式的装置。在该共轨式中，由高压泵将燃料在共轨中蓄压，通过开关电磁阀燃料从喷射器喷射向燃烧室。燃料喷射时间和燃料喷射量根据设定的发动机转速或负荷等，由喷射器向电磁阀的通电进行控制。由起动马达开始启动，接着，用气缸判别传感器判别最初应该燃料喷射的气缸，从发动机控制单元(以下称为「ECU」)向喷射器的电磁阀发送燃料喷射指令信号，由此进行发动机起动。即，从启动到气缸判别以后开始燃料喷射。另外，为在发动机起动时使共轨的轨压力在早期提高，启动以后设定为来自高压泵的燃料排出量最大。在这样的共轨式的燃料喷射装置中，公开了把燃料喷射划分为主喷射和主喷射前的引导喷射，使主喷射的燃烧缓和的喷射装置(例如，参照专利文献1)或控制引导喷射的喷射装置(例如，参照专利文献2)或在引导喷射之前额外喷射少量的燃料，减少发动机起动时白烟的量等的喷射装置(例如，参照专利文献3)。

专利文献1：(日本)专利第3473211号公报

专利文献2：(日本)专利第3418996号公报

专利文献3：(日本)专利第3580099号公报

发明内容

发明要解决的课题

在上述的现有的燃料喷射控制装置中，在启动以后开始燃料喷射，从启动后到开始燃料喷射的时间没有进行控制。

在达到可喷射的规定共轨压力前进行燃料喷射时，由喷射器进行的向燃烧室内的喷雾不稳定。另外，在启动以后燃烧室内的温度低的状态下向燃烧室内喷射燃料时，燃料不能充分蒸发，使得没有燃烧的燃料大量滞留在燃烧室内。在此后点火时，因为滞留在该燃烧室内的燃料从燃烧室一起排出，所以发动机刚起动以后产生大量的白烟。

另外，因为燃料从喷射器泄漏，所以共轨压力达到可喷射的规定压力的时间变长，到发动机开始起动的时间变长。

本发明正是为了解决上述的课题，其目的是提供控制最初的燃料喷射时间、在发动机刚起动以后可减少大量产生的白烟量的柴油发动机的燃料喷射控制装置。

解决课题的手段

为实现上述目的，本发明的第1种方案是柴油发动机的燃料喷射控制装置，其具有储存高压化的燃料的共轨；把从共轨供给的燃料向燃烧室内喷射的喷射器；以在共轨的轨压力达到设定压力后、向喷射器发出启动以后的第1燃料喷射指令的方式进行控制的控制机构。

当这样构成时，由轨压力不足而产生的没有燃烧的燃料不会泄漏并滞留在燃烧室内。另外，从喷射器泄漏的燃料的量减少，轨压力到达可燃料喷射的压力的时间缩短。

本发明的第2种方案，在第1种方案中，进一步具有检测发动机温度的检测机构和基于检测出的发动机温度对设定压力进行设定的设定机构。

当这样构成时，可根据发动机温度改变设定压力。

本发明的第3种方案，在第2种方案中，发动机温度至少由冷却水温度计算。

当这样构成时，可根据冷却水温度改变设定压力。

本发明的第4种方案是柴油发动机的燃料喷射控制装置，具有高压泵；储存由高压泵压送的高压化的燃料的共轨；把由共轨供给的燃料向燃烧室内喷射的喷射器；通过接通(ON)发动机起动开关而开始动作的起动马达；设定利用蓄电池的电力、由起动马达连续进行启动的不喷射燃料时间的设定机构；以在经过不喷射燃料时间后、向喷射器发出最初的燃料喷射指令的方式进行控制的控制机构。

当这样构成时，利用不喷射燃料时间中的启动来提高燃烧室内的温度，另外，在不喷射燃料时间中提高共轨的轨压力。

本发明的第5种方案，在第4种方案中，还具有检测发动机温度的检测机构，基于检测出的发动机温度设定不喷射燃料时间。

当这样构成时，可根据发动机温度改变不喷射燃料时间。

本发明的第6方案，在第5种方案中，至少由冷却水温度计算发动机温度。

当这样构成时，可根据冷却水温度改变不喷射燃料时间。

本发明第7种方案，在第4种方案中，设定机构在不喷射燃料时间比可连续启动的时间长的情况下，可连续启动时间不喷射燃料地进行启动，在该启动的停止后设定新的不喷射燃料时间。

当这样构成时，则蓄电池的电力不会急剧减少而稳定，起动马达的连续动作时间不会变长到规定时间以上。

本发明第8种方案，在第7种方案中，在新设定的不喷射燃料时间进行的再启动自动开始。

当这样构成时，在发动机起动之前反复进行再启动。

本发明第9种方案，在第4种方案记载的发明的构成中，燃料喷射指令由安装在吸入空气温度最高的气缸上的喷射器执行。

当这样构成时，容易进行初爆，同时利用初爆气缸的转矩，接着进行燃料喷射的气缸的压缩端温度上升，促进点火。

本发明第10种方案，在第4种方案记载的发明的构成中，减少由上述高压泵压送的上述燃料每单位时间的压送量，以使执行上述燃料喷射指令之前的时间与上述共轨的轨压力到达目标压力为止的时间大体一致。

当这样构成时，不必使启动开始以后的从高压泵向共轨的燃料压送量为最大。

本发明第11种方案，在第4种方案记载的发明的构成中，设定成在蓄电池的电压为规定值以下时不执行设定机构及控制机构。

当这样构成时，蓄电池不会有过度的负荷。

发明的效果

综上所述，本发明第1种方案，因为由轨压力不足而产生的未燃烧的燃料不会滞留在燃烧室内，所以能够减少发动机刚起动以后大量产生的白烟。另外因为从喷射器泄漏的燃料量减少，缩短了轨压力到达可燃料喷射的压力的时间，所以可缩短发动机起动开始时间。

本发明第2种方案，在第1种方案的效果之外，因为可根据发动机温度改变设定压力，所以在减少白烟的同时设定最合适的发动机起动开始时间，可高效的进行发动机起动。

本发明第3种方案，在第2种方案的效果之外，因为根据冷却水温度改变设定压力，所以在计算最适合发动机起动的发动机温度的同时能够进行更高效的发动机起动。

本发明第4种方案，因为由不喷射燃料时间中的启动提高燃烧室内的温度，另外在不喷射燃料时间中提高共轨的轨压力，所以可在最初的燃料喷射中减少滞留在燃烧室内没燃烧的燃料，能够减少发动机刚起动以后大量产生的白烟。

本发明第5种方案，在第4种方案的效果之外，因为根据发动机温度改变不喷射燃料时间，所以在减少白烟的同时设定最合适的发动机起动开始时间，可进行高效的发动机起动。

本发明第6种方案，在第5种方案的效果之外，因为根据冷却水温度改变不喷射燃料时间，所以计算最适合发动机起动的发动机温度，同时可进行更高效的发动机起动。

本发明第7种方案，进而，因为蓄电池的电力不会急剧减少而稳定，起动马达的连续动作时间不会比规定时间长，所以可减轻蓄电池、起动马达的负荷。

本发明第8种方案，在第7种方案的效果之外，因为在发动机起动之前反复进行再启动，所以使用者不用多次接通(ON)发动机起动开关，提高使用方便性。

本发明第9种方案，在第4种方案的效果之外，容易进行初爆，同时由初爆气缸的转矩接着进行燃料喷射的气缸的压缩端温度上升，促进点火，所以可进一步减少滞留在燃烧室内的没燃烧的燃料，能够减少在发动机刚起动以后大量产生的白烟。

本发明第10种方案，第4种方案的效果之外，不必使启动开始以后的从高压泵向共轨的燃料压送量为最大，所以可减少启动开始以后必要的高压泵的驱动力。另外，因为可减轻起动马达的负荷，所以可提高启动的转速。

本发明第11种方案，在第4种方案的效果之外，因为蓄电池不会有过度的负荷，所以可避免发动机不能起动。

附图说明

图1是表示本发明第1实施方式的柴油发动机的燃料喷射控制装置的概略构成的方框图。

图2是表示本发明第1的实施方式的燃料喷射控制的内容的流程图。

图3是表示启动、电磁阀通电及不喷射燃料时间的关系的时间流程图，其(1)及其(2)是图1所示的柴油发动机的燃料喷射控制装置的时间流程图，其(3)是现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置的时间流程图。

图4的(1)是表示现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置中的白烟浓度和冷却水温度Tw关系的图，其(2)是表示发动机刚起动以后的白烟浓度和图2所示的不喷射燃料时间tq的关系的图，其(3)是表示图2所示的不喷射燃料时间tq和冷却水温度Tw的关系的图。

图5是表示图1所示的柴油发动机的燃料喷射控制装置中，共轨的轨压力的到达目标压力时间和从高压泵每单位时间的燃料压送量的关系的图。

图6是表示本发明第2实施方式的燃料喷射控制内容的流程图。

图7是表示共轨压力、电磁阀通电及针阀开闭与时间的关系的图，其(1)是图1所示的柴油发动机的燃料喷射控制装置的图，其(2)是现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置的图。

图8的(1)是表示图6所示的设定轨压力P1和冷却水温度Tw的关系的图，其(2)是表示现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置中的白烟浓度和冷却水温度Tw的关系的图。

符号说明

20燃料喷射控制装置

22高压泵

24共轨

26喷射器

44起动马达

具体实施方式

接着，用图对发明的实施方式进行说明。

图1是表示本发明第1实施方式的柴油发动机燃料喷射控制装置的概略构成的方框图。

参照图1，柴油发动机的燃料喷射控制装置20具有：燃料箱21、从燃料箱21吸入适量的燃料并经燃料供给管23向共轨24送入高压燃料的高压泵22、存储高压燃料的共轨24、把从共轨24经燃料高压管25送来的高压燃料向燃烧室49喷射的喷射器26、进行启动的起动马达44、作为控制这些的控制机构的ECU32及各种传感器类。

在共轨24设置轨压传感器30及压力调整阀31。共轨24内的燃料压力由轨压传感器30在ECU32上检测，通过压力调整阀31的开关，总是调整为最合适的压力。即，与发动机转速、负荷无关，在发动机低速转动时等也可确保稳定的喷射压力。

喷射器26具有设置在各气缸中、由来自ECU32的ON、OFF信号进行开关的电磁阀28、向燃料室49内以高压喷射燃料的针阀29。当电磁阀28通电时，电磁阀28打开，一部分高压燃料流出燃料剩余管27，针阀29背后的压力降低，由此使针阀29提升而开阀，进行燃料喷射。另外，当停止电磁阀28通电时，重新向针阀29背后供给高压燃料，针阀降下而闭阀，完成燃料喷射。在共轨式的燃料喷射控制装置20中，燃料喷射时间和喷射量通过借助于ECU32向喷射器26的电磁阀28传送信号进行控制。

ECU32基于各种传感器类的信号、内部的程序及数据控制由喷射器26进行的燃料喷射。另外，ECU32控制高压泵22，以发动机的状态为基础计算共轨24的目标压力，调整供给共轨24的高压燃料的量，以使轨压传感器30的输出成为目标值。从向ECU32传送起动信号的发动机起动开关33及起动马达44开始，设置在凸轮轴上的气缸判别传感器34、设置在曲轴51或飞轮上的发动机转速传感器35、加速开度传感器36、吸气压传感器37、设置在吸气口46上的吸气温度传感器38、燃料温度传感器39、设置在形成于燃烧室49的外侧的水冷套52上的冷却水温度传感器40及润滑油温度传感器41等的各种传感器电连接在ECU32上。进而，ECU32具有后述的设定不喷射燃料时间tq的不喷射燃料时间设定机构42和检测未图示的蓄电池的电压的蓄电池电压检测机构43，传送来自上述各种传感器类等的信号，控制发动机。

接着，对发动机起动时的燃料喷射控制的第一实施例进行说明。

图2是表示本发明第1实施方式的燃料喷射控制内容的流程图。

参照图2，在ECU32的主电源为接通(ON)状态(S100，n＝0)，使用者接通(ON)发动机起动开关33(S101)。接着，ECU32通过来自冷却水温度传感器40的信号检测作为发动机温度的冷却水温度Tw(S102)。接着，基于由步骤S102检测出的冷却水温度Tw，由不喷射燃料时间设定机构42设定在一定时间不执行燃料喷射指令的不喷射燃料时间tq(S103)。该不喷射燃料时间tq设定成冷却水温度Tw越低则越长。接着，如果由步骤S103设定的不喷射燃料时间tq比可连续启动时间tb短，即tq＜tb(S104中为Yes)，则确定燃料喷射时间、燃料喷射量及燃料喷射模式等燃料喷射各参数(S105)。上述可连续启动时间tb是起动马达44的连续动作时间或由蓄电池的电力急减限制等计算出的规定时间，是预先设定的。接着，利用蓄电池电力的起动马达44的动作连续进行启动(S106)。在经过了由步骤S103设定的不喷射燃料时间tq的时刻(S107)，ECU32由来自气缸判别传感器34的信号判别吸入空气温度最高的气缸(S108)。对安装在由步骤S108判别的气缸上的喷射器26发出最初的燃料喷射指令(S109)。向该喷射器26的电磁阀28通电开始燃料喷射，起动发动机(S110)。

另外，上述吸入空气温度最高的气缸是在低温中发动机起动时与加热吸入空气机构最近的气缸。例如，在如本实施方式那样串联配置多个气缸的情况下，作为加热吸入空气的机构，空气加热器配置在吸气歧管的吸入空气的入口。因为由该空气加热器加热的吸入空气供给各气缸，所以与该空气加热器的安装位置最近的气缸成为吸入空气温度最高的气缸。

另外，在步骤S104，如果不是tq＜tb(在S104，No)，则上述tb时间连续地进行启动(S111)，该启动停止一次(S112)。因为启动停止，所以恢复蓄电池的电压。接着，n＝n+1，即n＝1(S113)，使用者再次接通(ON)发动机起动开关(S114中No，S115)。在此，在设定自动再起动的情况下，使用者不必再次接通(ON)发动机起动开关，省略步骤S115(S114，Yes)。接着，ECU32设定新的不喷射燃料时间(tq-(tb×n))，即(tq-(tb×1))(S116)。再次返回步骤S104，由步骤S116设定的新的不喷射燃料时间tq如果是tq＜tb(S104，Yes)，则确定燃料喷射各参数后(S105)，再实施启动(S106)。在经过由步骤S116设定的新的不喷射燃料时间tq的时刻(S107)，与n＝0的情况同样，进行气缸判别(S108)，向喷射器26发出最初燃料喷射的指令(S109)，由燃料喷射起动发动机(S110)。反复tb时间的连续启动(S104中N，S111～S116)，直到新设定的不喷射燃料时间tq达到tq＜tb(S104，Yes)为止。

另外，在接通(ON)ECU32的主电源时，ECU32由蓄电池电压检测机构43检测用于柴油发动机的燃料喷射控制装置20的蓄电池的电压。ECU32设定成在上述检测的蓄电池的电压是规定值以下的情况下，在由步骤S101接通(ON)发动机起动开关之前，设定为不实施上述燃料喷射控制。通过这样设定，因为上述蓄电池没有过度的负荷，所以可避免发动机不能起动。

接着，对上述的发动机起动时的燃料喷射控制中的启动、电磁阀通电及不喷射燃料时间tq的关系进行说明。

图3是表示启动、电磁阀通电及不喷射燃料时间tq的关系的时间流程图，其(1)及其(2)是图1所示的柴油发动机的燃料喷射控制装置的时间流程图，其(3)是现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置的时间流程图。

参照图3的(1)，在横轴上取从接通(ON)发动机起动开关的经过时间，由上部表示启动的动作·停止状态、电磁阀的ON·OFF状态和不喷射燃料时间tq。图3的(1)是图2所示的流程图中n＝0及tq＜tb(图2的S104中Yes)的情况。接通(ON)发动机起动开关时，则起动马达动作，开始启动，经过不喷射燃料时间tq后，开始对电磁阀28通电。由于最初的对电磁阀28的通电，因而喷射燃料，点火并初爆。

参照图3的(2)，是与图3的(1)同样构成的时间流程图，在图2所示的流程图中，是n＝0而不是tq＜tb(图2的S104，No)，n＝1及tq＜tb(图2的S104，Yes)的情况。接通(ON)发动机起动开关时，则起动马达动作，开始启动，在经过可连续启动时间tb的同时停止启动。经过规定时间后，起动马达再次动作，再开始启动，经过新设定的不喷射燃料时间(tq-tb)后，开始对电磁阀28通电。与图3的(1)的情况同样，由于最初的对电磁阀28的通电因而点火进行初爆。

参照图3的(3)，虽然是现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置的情况，但在启动开始以后实施对电磁阀的通电，反复数次通电后开始点火进行初爆。

接着，对白烟浓度和冷却水温度Tw的关系、白烟浓度和不喷射燃料时间tq的关系及不喷射燃料时间tq和冷却水温度Tw的关系进行说明。

图4的(1)是表示现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置中白烟浓度和冷却水温度Tw的关系的图，其(2)是表示白烟浓度和不喷射燃料时间tq的关系的图，其(3)是表示不喷射燃料时间tq和冷却水温度Tw的关系的图。

参照图4的(1)，在纵轴上取在发动机刚起动以后产生白烟的白烟浓度，在横轴上取图2所示的由步骤S102检测的冷却水温度Tw。若冷却水温度Tw是Tw1以上，则白烟浓度没有太大的变化，若在比Tw1低的范围内冷却水温度Tw越低则白烟浓度越变高。因此，在冷却水温度Tw比Tw1低的范围中，若设定不喷射燃料时间tq，则对于减少发动机刚起动以后产生的白烟是有效的。

参照图4的(2)，在纵轴取在发动机刚起动以后产生白烟的白烟浓度，在横轴取由图2所示的步骤S103设定的不喷射燃料时间tq。白烟浓度通过设定不喷射燃料时间tq而减少。另外，白烟浓度在不喷射燃料时间tq越长则越减少，从不喷射燃料时间tq成为te的时刻起大体稳定。

参照图4的(3)，在纵轴取由图2所示的步骤S103设定的不喷射燃料时间tq，在横轴取由图2所示的步骤S102检测的冷却水温度Tw。在图4的(1)中，冷却水温度Tw若为Tw1以上，则白烟浓度没有太大的变化，所以认为不喷射燃料时间tq在冷却水温度Tw为Tw1以上时设定为0即可。另外，在图4的(2)中，从不喷射燃料时间tq为te的时刻起白烟浓度大体一定，所以认为在冷却水温度Tw在Tw3以下时、不喷射燃料时间tq固定设定为te即可。冷却水温度Tw为Tw2时，不喷射燃料时间tq成为可连续启动时间tb，由图2的步骤102中检测出的冷却水温度Tw在Tw2以下时，进行发动机的再起动，设定新的不喷射燃料时间tq。

从以上所述，如图2的流程图所示那样经过不喷射燃料时间tq后，在进行最初的燃料喷射指令的燃料喷射控制装置20中，不喷射燃料时间tq中由启动使燃烧室内的温度上升，另外，在不喷射燃料时间tq中共轨24的轨压力上升，所以在最初的燃料喷射中可以使滞留在燃烧室内没燃烧的燃料减少，可以减少发动机刚起动以后大量产生的白烟。另外，如图3的时间流程图所示，可以根据向最初的电磁阀28的通电而形成的燃料喷射指令点火进行初爆。进而，因为根据作为发动机温度中的一个的冷却水温度Tw设定不喷射燃料时间tq(图2的S103)，所以在可减少产生白烟的同时设定最合适的发动机起动开始时间，可以进行高效的发动机起动。进而，在上述燃料喷射控制中，超过可连续启动时间tb，在不喷射燃料状态下不进行连续启动。这样，由于蓄电池的电力不会急剧减少而稳定，起动马达44的连续动作时间没有变长到规定时间以上，所以可减轻对于蓄电池、起动马达44的负荷。

进而，如果预先设定发动机的自动再起动(图2的S114中Y)，在发动机起动前反复进行再启动，所以使用者不需要多次接通(ON)发动机起动开关，提高了使用方便性。进而，对安装在吸入空气温度为最高的气缸中的喷射器26实施燃料喷射指令。这样，因为容易进行初爆，同时利用初爆气缸的转矩，进行下次燃料喷射的气缸的压缩端温度上升，促进点火，所以滞留在燃烧室内的没燃烧的燃料减少，能够更加减少发动机刚起动以后大量产生的白烟。

接着，对利用上述不喷射燃料时间tq的共轨24的轨压力的目标压力到达时间进行说明。

图5是表示共轨24的轨压力的目标压力到达时间和由高压泵22的每单位时间的燃料压送量的关系的图。

参照图5，纵轴取共轨24的轨压力的目标压力到达时间，横轴取由高压泵22的每单位时间的燃料压送量。表示目标压力到达时间越短，则由高压泵22的每单位时间的燃料压送量越多。对于现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置，因为在发动机起动时先提高共轨24的轨压力，所以设定成在启动以后从高压泵每单位时间的燃料压送量最大。例如是目标压力到达时间是t2，每单位时间的燃料压送量为P2的情况。与此相比，对于具有不喷射燃料时间tq的燃料喷射控制装置20，利用不喷射燃料时间tq，可以较长地设定共轨24的轨压力的目标压力到达时间。例如，把执行包含不喷射燃料时间tq的燃料喷射指令之前的时间作为目标压力到达时间t1，在这期间共轨24的轨压力达到目标压力即可。此时，每单位时间的燃料压送量P1可以比现有的P2减少很多。因此，不必要启动开始以后的从高压泵22向共轨24的燃料压送量成为最大，所以可减少在启动开始以后所必要的高压泵22的驱动力。另外，因为可减轻起动马达44的负荷，所以可提高启动转速。

另外，在上述的实施方式中，虽然根据冷却水温度设定不喷射燃料时间，但也可以将可连续启动时间作为限度，固定地进行设定。

另外，在上述的实施方式中，虽然利用冷却水温度作为发动机温度，但只要能评价发动机的温度，也可以是吸气温度、润滑油温度或燃料温度等，也可以是包含冷却水温度的这些组合。

进而，在上述的实施方式中，有6个喷射器，喷射器的数量也可以是1个或多个。

接着，对发动机起动时的燃料喷射控制的第二实施例进行说明。

图6是表示本发明的第1实施方式的燃料喷射控制内容的流程图。

参照图6，接通(ON)起动机33等的发动机起动开关(S200)，开始启动(S201)。接着，ECU32由来自气缸判别传感器34的信号判别最初应该燃料喷射的气缸(S202)。接着，由来自冷却水温度传感器40的信号检测作为发动机温度的冷却水温度Tw(S203)。接着，基于由步骤S203检测出的冷却水温度Tw，设定可开始燃料喷射的共轨压力P1(S204)。接着，由来自轨压传感器30的信号检测现在的共轨压力Pr(S205)。接着判断由步骤S205检测出的共轨压力Pr是否为由步骤104设定的共轨压力P1以上(S206)。若Pr≥P1(S206，Yes)，则向喷射器26指令第1燃料喷射开始(S207)。对喷射器26的电磁阀28通电，开始燃料喷射，起动发动机(S208)。在步骤S206中，在Pr＜P1时，再次返回步骤S205，检测共轨压力Pr。

此处，对发动机起动时的共轨压力、电磁阀通电及针阀开关的关系进行说明。

图7是表示共轨压力Pr、电磁阀通电和针阀开关与时间的关系的图，其(1)是图1所示的柴油发动机的燃料喷射控制装置的图，其(2)是现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置的图。

参照图7的(1)，在纵轴取发动机起动时的共轨压力Pr，在横轴取经过时间，在表示共轨压力Pr的经过时间的图的下边表示电磁阀的ON·OFF状态及针阀的开闭状态。由上述的步骤S204设定的可开始燃料喷射的共轨压力P1用虚线表示。共轨压力在时间t1的时刻到达设定轨压力P1，其后开始对电磁阀通电，打开针阀。另外，对电磁阀的通电次数和针阀的开阀次数从开始就一致。

另外，参照图7的(2)，虽然这些是现有的燃料喷射控制装置的情况，但因为在启动以后执行来自ECU32的燃料喷射开始指令，所以在共轨压力Pr到达可开始燃料喷射的压力P1的时间t2的时刻以前，对电磁阀进行通电。但是，因为共轨压力Pr没有到达可开始燃料喷射的压力P1，所以因压力不足针阀没打开。因此，对电磁阀的通电次数与针阀的开阀次数不一致。

另外，返回图7的(1)，用双点划线表示图7的(2)所示的现有的燃料喷射装置的情况下共轨压力Pr的经过时间。在燃料喷射控制装置20的情况下，与现有的燃料喷射控制装置比较，表示发动机起动开始时间提前时间L。这意味着对于现有的燃料喷射控制装置，针阀29没开阀，但通过电磁阀28通电而开阀，所以燃料从喷射器26漏向燃料剩余管27，共轨压力Pr到达可喷射的设定轨压力P1的时间变长。

接着对设定轨压力P1与冷却水温度Tw的关系及白烟浓度与冷却水温度Tw的关系进行说明。

图8(1)是表示图6所示的设定轨压力P1与冷却水温度Tw的关系的图，其(2)是表示现有的柴油发动机的燃料喷射控制装置中的白烟浓度与冷却水温度Tw的关系的图。

参照图8的(1)，在纵轴取由步骤S204设定的共轨24可开始燃料喷射的设定轨压力P1，在横轴取由步骤S203检测的冷却水温度Tw。若冷却水温度Tw为Tw1以上，则设定轨压力P1大体固定为可喷射最低压力。在比Tw1低的范围内，冷却水温度Tw越低，设定轨压力P1设定得越高。

参照图8的(2)，在纵轴取发动机刚起动以后产生白烟的白烟浓度，在横轴取由步骤S203检测的冷却水温度Tw。若冷却水温度Tw为Tw1以上，则白烟浓度没有太大变化，在比Tw1低的范围内，若冷却水温度Tw越低则白烟浓度越高。因此，在冷却水温度Tw比Tw1低的范围中，若使设定轨压力P1变高，则可降低发动机刚起动以后产生白烟的白烟浓度。

由以上所述，在如图6的流程图所示那样，共轨压力Pr到达设定轨压力P1后向喷射器26发出启动以后的第1喷射指令的燃料喷射控制装置20中，因为由轨压力不足而产生的没有燃烧的燃料不滞留在燃烧室内，所以可减少发动机刚起动以后大量产生的白烟。另外，因为可减少从喷射器26泄漏的燃料量，可缩短轨压力到达可燃料喷射的压力的时间，所以能够缩短发动机起动开始时间。另外，因为根据作为发动机温度中的一个的冷却水温度Tw改变设定轨压力P1，所以可减少白烟的产生的同时设定最合适的发动机起动开始时间，进行高效的发动机起动。

另外，在上述的实施方式中，虽然根据冷却水温度对设定轨压力进行设定，但也可以设定为一定值。

另外，在上述的实施方式中，虽然利用冷却水温度作为发动机温度，但只要可评价发动机的温度，也可以是吸气温度、润滑油温度或燃料温度等，也可以是包含冷却水温度的这些的组合。

进而，在上述的实施方式中，虽然喷射器是6个，但喷射器的数目可以是1个或多个。

产业上的利用可能性

本发明可用于柴油发动机的燃料喷射控制装置，特别是可用于控制发动机起动时的启动以后的最初的燃料喷射指令的柴油发动机的燃料喷射控制装置。

Claims (7)

1.一种柴油发动机的燃料喷射控制装置(20)，该柴油发动机具有多个气缸，上述柴油发动机的燃料喷射控制装置的特征在于，具有：

高压泵(22)；

储存由该高压泵(22)压送的高压化的燃料的共轨(24)；

将从该共轨(24)供给的上述燃料喷射到各气缸的燃烧室(49)内并且对应每个气缸而设置的多个喷射器(26)；

通过接通发动机起动开关(33)开始动作的起动马达(44)；

设定机构(42)，其设定不基于该喷射器(26)进行燃料喷射，而利用蓄电池的电力，由上述起动马达(44)连续进行启动的不喷射燃料时间(tq)；

配置在吸气歧管的吸入空气的入口并加热吸入空气的空气加热器；以及

控制该高压泵(22)、该喷射器(26)、该起动马达(44)的控制机构(32)，

上述控制机构(32)在自启动开始经过上述不喷射燃料时间(tq)后，向多个上述喷射器(26)中的一个发出最初的燃料喷射指令，在低温下的发动机起动时，向安装于与上述空气加热器的安装位置最近且吸入空气温度最高的气缸的该喷射器(26)发出该最初的燃料喷射指令。

2.如权利要求1所述的柴油发动机的燃料喷射控制装置，其特征在于，还具有检测发动机温度的检测机构(40)，

上述设定机构(42)基于由上述检测机构(40)检测出的发动机温度设定上述不喷射燃料时间(tq)。

3.如权利要求2所述的柴油发动机的燃料喷射控制装置，其特征在于，上述发动机温度至少由冷却水温度(Tw)算出。

4.如权利要求1所述的柴油发动机的燃料喷射控制装置，其特征在于，在设定的上述不喷射燃料时间(tq)在可连续启动时间(tb)以内的情况下，上述控制机构(32)在上述不喷射燃料时间(tq)结束之前不喷射燃料地进行启动，在设定的上述不喷射燃料时间(tq)比可连续启动时间长的情况下，上述控制机构(32)在上述可连续启动时间(tb)结束之前不喷射燃料地进行启动，在该启动停止后重新设定不喷射燃料时间(tq)。

5.如权利要求4所述的柴油发动机的燃料喷射控制装置，其特征在于，在上述重新设定的上述不喷射燃料时间(tq)进行的再启动自动开始。

6.如权利要求1所述的柴油发动机的燃料喷射控制装置，其特征在于，对由上述高压泵(22)压送的上述燃料每单位时间的压送量进行控制，以使自上述启动开始至发出上述燃料喷射指令的时间与自该启动开始至上述共轨(24)的轨压力(Pr)到达目标压力的时间(t1)一致。

7.如权利要求1所述的柴油发动机的燃料喷射控制装置，其特征在于，设定成在上述蓄电池的电压在规定值以下时不执行由上述设定机构(42)及上述控制机构(32)进行的基于上述不喷射燃料时间(tq)的设定的控制。

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