CN101646594B - 多轮车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆，该车辆包括：前轮；两个后轮；构造成当车辆行驶时允许骑乘者向前倾斜的座椅；以及车架，所述车架包括前车架部分和后车架部分，所述前车架部分从所述座椅至少延伸到所述前轮的旋转轴线，并将所述座椅连接于所述前轮，所述后车架部分从第一车架部分向后延伸，并且将所述后轮连接于第一车架部分，所述两个车架部分可枢转地连接在所述主车轮和所述座椅之间的枢转点。

Description

多轮车辆

相关申请的交叉引用

本申请要求2007年2月15日提交的美国临时专利申请NO.60/901,823的优先权，其公开的内容结合于此供参考。

技术领域

本发明一般地涉及多轮车辆，更具体地，涉及装有三个轮子的、座椅转向的车辆。

背景技术

多轮车辆的许多类型是已知的。这种车辆可以是踏板驱动的和/或机动的。这些车辆的稳定性、必要的骑乘技能以及灵活性随着所使用的车轮的数量而变化。通常，使用的车轮数量越多，车辆越稳定。并且，车辆越稳定，成功地骑乘它所需要的技能越少。但是，随着稳定性的增加灵活性将减小。因此，根据车轮的数量来区别带轮子的车辆是能够起作用的，因为车轮的数量影响车辆的操作特性。

使用两个轮子并包括安装在该两个轮子之间的车架的车辆通常被称为自行车。通常，自行车包括：安装于车架的前轮和后轮；在车架上并在两轮子之间的座椅；通过链条环可操作地连接于后轮的一对踏板；以及手操作的转向装置，该转向装置包括使前轮连接于其上的前叉转动的车把。为了使自行车转向，骑乘者向一侧倾斜，使得重心移动到自行车的这一侧，同时转动车把以便向这一侧引导前叉，从而使重心恢复到与车轮成一直线。由于重心通常只能横向(从一侧到另一侧)移动，并且因为骑乘者往往会向前倾斜以握住车把，自行车往往相当稳定。

使用单个轮子的车辆被称为单轮脚踏车。通常，单轮脚踏车包括安装在该单个轮子上方的车架，在车架的下端具有前叉，并且在上端具有鞍座(座椅)。车轮通过在其中心线处连接于该车轮的一对踏板而被驱动。单轮脚踏车不需要手操纵转向，并且不包括手操纵的转向机构。而是，骑乘者通过扭动腰部，将单轮脚踏车枢转到想要的方向并且有选择地蹬踏板来使单轮脚踏车转向。单轮脚踏车的稳定性小于自行车，因为单轮脚踏车的重心既能横向移动又能纵向(向前和向后)移动。这种不稳定性使单轮脚踏车比自行车灵活性更强，结果，它们要求更多的骑乘技能。

使用三个轮子的车辆被称为三轮车。通常，三轮车包括以错列开的布局安装在车架上的三个车轮，使得连接有踏板的一个较大的前轮位于两个较小的后轮之间。三轮车还包括手操作的转向装置，该转向装置包括使前轮连接于其上的前叉转动的车把。这种车轮布局提供三个错列开的支撑点，这三个支撑点形成一个平面。骑乘者坐在位于车架上并且处于三个轮子之间的座椅上，并且通过用车把来转动前叉而使三轮车转向。三轮车甚至比自行车更稳定，部分原因是重心通常保持固定。结果，三轮车比自行车灵活性差，并且要求最少的骑乘技能。

如这里要求保护的，结构和设置独特的本发明提供了一种多轮车辆，其中，车架可以是有选择地被铰接，以便不需要手操作的转向机构或其他形式的转向机构就能使车辆转向。这种结构和设置提供灵活而且稳定的车辆。因此，这种结构和设置有利于增强车辆的灵活性和可操作性，而不增加骑乘它所必须的技能的程度。

发明内容

本发明的一方面提供一种车辆，包括：前轮；两个后轮；构造成当车辆行驶时允许骑乘者向前倾斜的座椅；以及车架。该车架包括前车架部分和后车架部分。该前车架部分从座椅至少延伸到前轮的旋转轴线并将座椅连接于前轮，该后车架部分从前车架部分向后延伸，并且将后轮连接于前车架部分，该两个车架部分可枢转地连接在主车轮和座椅之间的枢转点。

本发明的另一方面提供一种车辆，包括：车架，该车架包括：转向组件可转动地与其连接的连接点；从该连接点延伸离开的第一车架部分；以及在与该连接点相对的端部连接于该第一车架部分并且一对轮子与其连接的第二车架部分；以及在连接点处可转动地连接于该车架的转向组件，并且该转向组件包括座椅和前叉，该座椅构造成当车辆行驶时允许骑乘者向前倾斜，该前叉在连接点连接于驱动轮并且与座椅形成固定关系，该连接点在驱动轮和座椅之间。当坐在座椅上的骑乘者驱动该驱动轮时，车辆沿着向前的方向或向后的方向行驶。当扭矩施加于座椅时，该座椅和驱动轮转向。

本发明的再一方面提供一种车辆，包括：在车辆行驶时允许骑乘者向前倾斜并且响应施加的扭矩能够围绕轴线转动的座椅；前叉部分，该前叉部分具有容纳主车轮的前叉和从该前叉延伸到座椅的杆；以及车架部分，该车架部分具有在一端可移动地连接于该杆的铰接部分、从该铰接部分延伸离开该主车轮的连接部件，和在车架部分的另一端刚性地连接于该连接部件的轴，一对辅助车轮中的相应的各个车轮分别连接于该轴的相对两端。并且当座椅转动时，该主车轮围绕轴线转动。

本发明的这些、额外的，和/或其他方面和/或优点是：在下面的详细说明中描述的；从该详细说明中能推断出来的；和/或通过本发明的实践能够学会的。

附图说明

根据结合附图对本发明的实施例作出的详细说明本发明将更容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例的多轮车辆的侧视图；

图2是图1的多轮车辆的后视图；

图3是图1的多轮车辆的透视图；

图4是在45度和90度铰接的状态下图1的多轮车辆的俯视图；

图5是图3的多轮车辆的视图，示出了车辆重心、车轮的旋转轴线以及铰接部分的相对位置；

图6是示出了图1的多轮车辆的意想不到的灵活性的视图；

图7(A)-(C)示出出当铰接部分被改变时图1的多轮车辆的试验和测试的结果；以及

图8(A)-(F)是根据图1的公开的实施例和/或其他设想的实施例的多轮车辆的各种实例的视图；以及

图9(A)和(B)是示出在图1-6中所示的车辆的自动倾斜特性的效果的视图。

具体实施方式

将对本发明的实施例作详细的介绍，实施例的实例在附图中示出，其中，在所有的附图中相同的附图标记指的是相同的部件。为了说明本发明，下面在参考附图的同时描述实施例。

为了便于更好地理解本发明公开的实施例，限定在这里要使用的有关方向的术语是有益的。如在这里所使用的，“前”和“向前”指的是所述实施例的多轮装置行驶的优选方向。该优选的行驶方向是当车辆示于图1时该车辆的右方。“后”和“向后”指的是与该优选的行驶方向相反的方向。“向上”和“向上地”指的是离开车辆在其上行驶的表面的方向。“向下”和“向下地”指的是朝着车辆在其上行驶的表面的方向。

参考图1-3，根据该公开的实施例的多轮车辆包括座椅40安装在其上并且前面的主车轮20和一对后面的辅助车轮30安装在其上的车架10。

车架10包括两个车架部分，即前车架部分50和后车架部分60。前车架部分50和后车架部分60的取向相对于彼此是可选择地改变的。即，如将在下面进行的详细描述，车架10可以在铰接点70铰接成使得前车架部分50和后车架部分60从图1-3所示的成一直线的笔直向前的取向到如图4所示的转向取向能够相对于彼此转动。并且如图4所示，车架部分分别具有360度的运动范围。

前车架部分50将座椅40和主车轮20相互连接。前车架部分50包括连接于前叉54的座椅支柱52并且相对于竖直方向(图1中的线V所示)成角θ。作为非限制性的实例，角θ可以是在15度和30度之间。前叉54的这个倾斜角度确保主车轮的旋转轴线在车辆重心(图5中的线G所示)和铰接点70的纵向位置的前面，如下面的详细描述。

另外，如图1最佳地所示，座椅支柱52相对于前叉54是悬臂。这种悬臂的结构允许骑乘者调节骑乘高度和/或骑乘者距离主车轮20的旋转轴线的距离而不需要改变重心的横向或纵向位置；而是仅仅改变重心的竖直位置。进行这些调节能够使骑乘者更加舒服地骑乘和操作车辆。但是，这种悬臂的座椅支柱是可选择的。实际上，应当理解，在可选方案中，座椅可以安置在从铰接部分70沿着轴线S延伸的座椅支柱上。在这种可选的结构中，座椅支柱是可调节的，其调节方式与调节自行车的车把颈部的高度的方式相同，这种可选的结构在图8的部分(A)-(D)中示出。

再一次参考图1-3，前叉54容纳主车轮20并且以常规的方式，例如心轴组件，连接于主车轮20，使得主车轮20在不与行驶表面接触时能够自由转动。前叉54包括杆56和以并排结构的方式从该杆向下延伸的一对间隔开的前叉腿(blade)58。该前叉腿58充分地间隔开以便将前轮20容纳在其之间。每个前叉腿58在下端具有连接部分，以接纳并保持心轴的端部。连接部分22可以以常规的方式，例如通过利用在前叉腿58的端部处的沟槽(dropout)接纳并保持心轴。杆56在相对于主车轮20的旋转轴线处于另一端的前叉腿的上端连接于前叉腿58，并且向上延伸到与座椅支柱52连接的连接处。

前车架部分50，经由座椅支柱52和前叉54，将座椅40与主车轮20相互连接，使得它们具有共同的固定的取向。如下面更详细的说明，这个共有的取向使骑乘者在使用期间通过有选择地相对于彼此分别铰接前车架部分50和后车架部分60能够实现方向的改变(转向)。

后车架部分60将前车架部分50以可铰接方式连接于辅助车轮30。后车架部分60包括铰接部分70、连接部件62和轴64。

铰接部分70位于后车架部分60的前端处。该铰接部分70相对于第二车架部分60提供第一车架部分50的可选择的铰接。当然，应当理解，这种转向可以同样正确地描述为相对于前车架部分50铰接后车架部分60。

铰接部分70的铰接能够通过各种已知的常规结构实现，例如包括轴承套的轴颈，所述杆可转动地或可枢转地接纳在该轴承套内，如图1所示。

铰接部分70相对于优选的行驶方向，即当车辆如图1所示取向时该车辆1的右方，位于主车轮20的旋转轴线的上方和后方(即，在后面)。

如图2所示，连接部件62刚性地连接于铰接部分70并且以角度从该铰接部分向后并向下延伸到轴64。应当理解，连接部件62的长度、形状、和连接角度

都可以变化，只要相对于行驶的优选方向在主车轮的旋转轴线的后面延伸并且便于在铰接部分70和辅助车轮30之间进行机械连接。这种变化的非限制性实例在图8的部分(A)-(F)中示出。

轴64刚性地连接于连接部件62的端部。应当理解，可以用各种结构实现这种连接，只要这种结构得到刚性的、固定的连接。这种变化的非限制性的实例在图8的部分(A)-(D)中示出。但是，还应当理解，轴64是可选择的，并且辅助车轮30可以直接连接于连接部件62或相应的连接部件。这种变化的非限制性的实例在图8的部分(E)和(F)中示出。

轴64的每端都有一个辅助车轮30。该辅助车轮30可转动地连接于轴64的端部。辅助车轮30通过各种常规的已知的方式，例如通过轴64延伸到每个辅助车轮的轮轴，连接于轴64的端部。

每个辅助车轮30位于前车架部分50的相应侧。辅助车轮20具有相同的直径。辅助车轮30的直径小于主车轮20的直径。但是，应当理解，在可选的方案中，辅助车轮的直径可以等于或大于主车轮的直径。当车辆10直线向前行驶时，主车轮20和辅助车轮30的旋转轴线是平行的并且是水平的，如图1中所示的车辆1。并且，当车架10如图4所示铰接时，轴线不是平行的。

如上所述，车架10在车辆10的前部安装单个主车轮10并在车辆后部安装一对辅助车轮30。如图3最佳地示出，这些车轮提供与车辆行驶的表面接触的三个接触点P1-P3。本领域已知，三个支点限定一个平面，它固有地比由两个支点限定的直线支撑或单点支撑更加稳定。

可选地，如图1-3所示，具有踏板24的曲柄22连接于前车轮20的轮轴，或与前车轮20的轮轴一起形成。曲柄22和踏板24使骑乘者可对踏板通常施加向下方向的脚压力并旋转主车轮20。然后，这个旋转运动又转换成车辆的直线运动。在可选方案中，主车轮20可以以常规的已知方式用发动机驱动。当主车轮20用发动机驱动时，曲柄22和踏板24可以用搁脚板(未示出)替代。

座椅40和前车架部分50一起构成转向装置。如上所述，座椅40和主车轮20具有固定的、共同的取向。另外，由于座椅支柱52和前叉54都连接于杆56，因此，座椅40和保持主车轮20的前叉54围绕图1中线S所示的相同轴线转动。因此，当座椅40围绕轴线S转动时，前叉54也围绕轴线S转动。并且，由于这种结构，设置在车架10的前部区域的主车轮20通过转动座椅40是可转向的。

再参考图4，图4示出车辆1的俯视图，该图示出由于座椅40围绕图1的轴线S转动，主车轮20和辅助车轮30响应于前车架部分50相对于后车架部分围绕铰接点70的铰接而移动。如上面的说明，当骑乘者使座椅40转动时，前叉54与座椅一致地转动。所以，例如，当骑乘者使座椅围绕轴线S顺时针转动时，如图4所示的车辆1，前叉54也围绕轴线S顺时针转动。前叉54的转动改变容纳在其中的主车轮20的方向。在这种情况下，主车轮20的旋转轴线和辅助车轮30的旋转轴线发生从平行关系(直线向前或直线向后行驶期间)的相对移动。发明人的测试已经证实，这种移动结合其他特点使车辆1能够实现意想不到的急剧转向。例如，如图6所示，通过以直角转向并且绕内侧车轮转动，车辆1能够实现具有大约是车辆宽度的两倍的半径的完整圆。这个转动半径既是意想不到的又优于在本领域找到的转动半径。另外，这种意想不到的灵活性产生与其他车辆所提供的不同种类的骑乘体验。

车辆1使骑乘者更容易保持向前倾斜而不需要车把。更具体的说，无论什么行驶方向座椅40都允许骑乘者向前倾斜。本领域已知，向前倾斜具有许多优点。例如，向前倾斜便于平衡，因此便于成功操作。向前行驶而不向前倾斜可能导致失去平衡并向后跌落。

参考图5，其示出了有益于所述实施例的车辆的灵活性和稳定性的各种结构特征。

如图5所示，座椅40总是在车轮20和30的上方。另外，座椅40设置在主车轮20的上方和后方导致三个车轮20和30的重量能均匀分布。并且，座椅40总是至少部分地覆盖在主车轮20以及由辅助车轮30的圆周限定的圆柱体这两者的上方。这种结构确保重心(线G所示)的横向和纵向位置保持在图4所示的车轮20和30的支点P1-P3之间，这使车辆1的稳定性增强。这种机构也往往减少图4的点P1上的压力，使得容易对座椅40施加扭矩并使主车轮20转向。

还有，如图5所示，铰接部分70总是在主车轮20的上方，并且在主车轮的旋转轴线和车辆重心的纵向位置(线G所示)之间。另外，当车辆沿着向前的方向行驶时，铰接部分70在车辆重心的纵向位置的前面，并且不管什么行驶方向都相对于重心保持在相同的位置。这种结构提高了车辆的稳定性和可预见性，降低骑乘车辆所必需的技能水平。

下面将说明所公开的实施例的车辆的操作。

为了驾驶车辆1，骑乘者坐在座椅40上并且将他/她的脚放在踏板24上。在这种情况下，骑乘者向前倾斜并且使车辆1开始向前运动。

为了实现向前运动，骑乘者对踏板24施加压力并沿着图1所示的方向F转动曲柄22，接着，曲柄22沿着方向F旋转主车轮20。主车轮20沿着方向F的旋转转化成车辆1向前的直线运动。相反，曲柄22沿着与方向F相反的方向旋转被转换成车辆1的向后的直线运动。这种情况下，主车轮20是驱动轮。

为了改变车辆1的行驶方向(即，使车辆转向)，骑乘者对座椅40施加扭矩。这个扭矩使前车架部分50和后车架部分60相对于彼此铰接，如图4所示。车架部分相对于彼此得到的角度表示车辆方向的改变量。并且，在这种情况下，当车辆正在向前和向后运动时，车辆转向。

为了对座椅40施加扭矩，骑乘者转动其上身、肩膀和手臂到希望的方向，然后扭动其臀部并且转动腰部，以使得其下身、腿和脚跟随上身的方向。下身扭矩使得主车轮围绕轴线S(图1中所示)转动，从而，使前叉56与座椅40一起围绕轴线S转动。骑乘者不倾斜或偏移其重量来开始转动。而是像单轮脚踏车一样，车辆1的骑乘者扭动腰部并转动下身、座椅和腿，以便使车轮转向到希望的方向。这与已知的车辆相反，例如，自行车、滑板、甚至美国专利NO.3860264公开的儿童三轮车。同时，骑乘者通过有选择的蹬踏并且倾斜或偏移其重量以便在运动的同时帮助保持平衡。

通过测试已经发现，如上所述，铰接部分70的位置意想不到地增强了车辆1的稳定性和灵活性。在测试中，申请人在车辆1的各种测试结构中改变角度θ和

以便改变，例如，相对于竖直线V的前叉54的倾角。这些测试结构的代表性实例在图7的部分(A)-(C)中示出。

参考图7的部分(A)，这个测试显示，当角度θ，即，铰接部分70的铰接角(因此前车架50的角度)很小，并且铰接部分接近竖直时，座椅的重心对于稳定行驶而言太向前了。在这种结构中，骑乘者的更多重量不成比例地放置在前轮上，少部分重量放置在后轮上。由于这种设置，当骑乘者向前倾斜或试图突然停止时，骑乘者和车辆往往向前翻倒。

参考图7的部分(B)，这个测试显示当角度θ大于30度(例如，40度)时，骑乘者保持车辆的平衡是非常困难的。

参考图7的部分(C)，就会发现当角度θ在15至25度之间(例如，22度)并且车辆1构造成如图1-3所示时，骑乘者的重量更加均匀地分布在所有三个车轮之间，并且在运动和突然停止的时候骑乘者能够向前倾斜而骑乘者和车辆不会向前倾翻。而且，在这个范围内，铰接部分70优选地稍微向转向的方向倾斜，这使得骑乘者更容易倾斜成转向，并且保持平衡。

图7的部分(C)所示的结果是意想不到的并且大大地提高了车辆1的性能。在图7的部分(C)所示的结构中，在进行90度转向时骑乘者可以倾斜并且容易平衡，该90度转向通过内侧的后轮枢转车辆，以便使转向半径仅仅是车辆宽度的两倍，如图6所示。容易使用和/或意想不到的灵活性使车辆1的性能比已知车辆好。

如图9的部分(A)和(B)所示，当图1-6所示的车辆的骑乘者沿着直线向前的方向骑乘并驾驶时，虽然他可以向前倾斜，但是他的身体保持在平衡的竖直位置。当骑乘者沿着想要的方向使车辆转向时，车辆自动地(即，自然地并且不可避免地)使骑乘者倾斜成转向的方向。这种自动的倾斜有助于骑乘者在转向过程中保持平衡。如果车辆不使骑乘者倾斜成转向的方向，骑乘者将会被他的惯性促使失去平衡，并且更倾向于翻倒。骑乘者不倾斜以开始转向，而是扭动其下身以转动座椅和前轮到希望的方向，并且车辆自动将骑乘者倾斜成转向，这有助于他更好地保持平衡。

对于常规的三轮车，骑乘者位于刚性的连接于后车架的座椅上。当常规三轮车的骑乘者转动车把以使车辆开始转向时，与本实施例相反，车辆并不倾斜到转向的方向。虽然由于三个车轮形成一个平面，在沿着直线方向(不转向)骑行时常规的三轮车固有地比常规的自行车或单轮脚踏车更稳定，但是常规的三轮车，特别是机动三轮车由于不倾斜而更加易于在转向时翻倒。

另外，常规自行车的骑乘者必须自己倾斜成转向以保持平衡。这不是自行车的自动功能。而是骑乘者学会的技能的结果。如果骑乘者转动自行车的车把但是不倾斜成转向，那么在转向过程中骑乘者的惯性将使骑乘者沿着离开转向的方向失去平衡。

本实施例的骑乘者体验到的上述自动倾斜是在任何其他常规自行车、三轮车或单轮脚踏车中找不到的功能。而且，本发明人没有预料到这种自动倾斜以及由其所产生的有利的操作特性。

虽然已经示出并描述了本发明的实施例，但是应当理解的是本发明不限于所述实施例。相反，尽管公开的实施例现在被认为是优选的实施例，但是应当理解在不脱离本发明的原理和精神实质、权利要求所限定的范围及其等效范围的情况下能够对该实施例作出改变。

Claims (12)

1.一种车辆，包括：

前轮；

两个后轮；

座椅，所述座椅被构造成当所述车辆行驶时允许骑乘者向前倾斜；以及

车架，所述车架包括前车架部分和后车架部分，所述前车架部分从所述座椅至少延伸到所述前轮的旋转轴线，并将所述座椅连接于所述前轮，所述后车架部分从所述前车架部分向后延伸，并且将所述后轮连接于所述前车架部分，所述前车架部分和后车架部分在前轮和所述座椅之间的枢转点形成可枢转的连接；

其中，所述座椅以悬臂方式连接于前车架部分，并且

其中，所述后车架部分包括：分别将所述两个后轮之一连接于所述前车架部分的一对连接部件；或从所述前车架部分向后延伸的弯曲连接部件和连接于所述弯曲连接部件的远离所述前车架部分的端部的一对辅助延伸部件，所述两个后轮分别连接于所述辅助延伸部件的端部；以及

所述座椅在所述前轮和后轮上方，所述座椅部分地覆盖在所述前轮上方并且部分地覆盖在由所述两个后轮的圆周限定的圆柱的上方。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，施加于所述座椅的重量不均匀地分布在所述前轮和后轮之间，并且较多的重量施加于所述前轮。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述两个车架部分相对于彼此在360度的运动范围内枢转。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述车辆沿着向前的方向运动时，所述可枢转的连接位于所述前轮的旋转轴线的上方和后方。

5.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述车辆沿着向前的方向行驶时，所述前轮在车辆前部，并且

其中，所述可枢转的连接位于所述前轮上方，并且在所述前轮的旋转轴线和所述车辆的重心的纵向位置之间。

6.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述车辆沿着向前的方向行驶时，所述可枢转的连接在车辆纵向重心的前面，并且当所述车辆沿着向后的方向行驶时，所述可枢转的连接在车辆重心的后面。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述可枢转的连接的位置相对于车辆重心的位置是固定的。

8.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述车辆沿着向前或向后的方向行驶，并且乘坐在所述座椅上的骑乘者向一个方向枢转时，所述前轮相对于所述后车架部分朝着所述一个方向转向，然后所述车辆朝着所述一个方向转向。

9.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述车辆沿着向前的方向行驶时，所述前轮在车辆的前部，并且

其中，当车辆沿着向前的方向行驶时，所述可枢转的连接总是在所述前轮上方，以及在所述前轮的旋转轴线的后面。

10.根据权利要求1所述的车辆，其中，当所述车辆沿着向前的方向行驶时，所述前轮在车辆的前部，并且

其中，所述可枢转的连接的位置相对于重心的横向位置是固定的并且在前轮上方。

11.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述前车架部分以从竖直方向在15度和30度之间的范围向后倾斜。

12.一种车辆，包括：

车架，所述车架包括：转向组件可转动地连接于其上的连接点；从该连接点延伸离开的第一车架部分；以及在与所述连接点相对的端部连接于所述第一车架部分的第二车架部分，并且两个后轮与所述第二车架部分连接；以及

转向组件，所述转向组件在所述连接点可转动地连接于所述车架，并且所述转向组件包括：座椅，所述座椅被构造成当所述车辆行驶时，允许骑乘者向前倾斜，以及前叉，所述前叉以与所述座椅成固定关系的方式在所述连接点连接于前轮，所述连接点在所述前轮和所述座椅之间，

其中，当乘坐在所述座椅上的骑乘者驱动所述前轮时，所述车辆沿着向前的方向或向后的方向行驶，

其中，当扭矩施加于所述座椅时，所述座椅和所述前轮转向；

其中，所述座椅以悬臂方式连接于前叉；

所述座椅在所述前轮和后轮上方，所述座椅部分地覆盖在所述前轮上方并且部分地覆盖在由所述两个后轮的圆周限定的圆柱的上方。

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