CN101620783A - 交通信息系统及交通信息处理方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种交通信息系统及交通信息处理方法。对一个突发事件生成了多个突发事件的情况下，也能够容易地掌握突发事件的状况。在接收了突发事件信息的情况下，若有已经接收的突发事件信息，则基于突发事件的发生时刻和发生场所，判断新接收的突发事件信息是否与该已经接收的突发事件信息由同一突发事件生成，判断为多个突发事件信息由同一突发事件信息生成的情况下，比较多个突发事件信息的检测可靠性信息，将具有高的可靠性信息的高可靠性突发事件信息作为基准，删除位于该高可靠性突发事件信息的下游的低可靠性突发事件信息，上游的所述低可靠性突发事件信息与高可靠性突发事件信息空间性融合，生成一个突发事件信息。

Description

交通信息系统及交通信息处理方法

技术领域

本发明涉及能够在将道路的阻塞信息等交通信息向驾驶人等提供的ITS(Intelligent Transport System智能交通系统)中利用的交通信息系统。

背景技术

在以往的交通信息系统中，已知有如VICS(vehicle Information &communication System道路交通信息通信系统)(注册商标)一样，将交通阻塞等交通信息经由在路侧设置的红外线传感器或光指向标收集，经由FM多重广播或在路侧设置的光指向标、电波指向标等设施，向车载设备(例如，车导航系统、车载电视、文字多重广播接收装置)提供的服务。

进而，近年来，将车辆自身作为传感器收集交通信息，向车载设备提供。探测交通信息服务也受到了瞩目。在该系统中，车辆收集行驶的位置信息、时刻信息等履历信息(探测信息)，经由移动电话、无线电等通信设备向交通信息中心上报。这样的车辆被称为探测车。在交通信息中心中，将从各车辆收集的探测信息变换为连接处的交通信息，经由通信设备向各车载设备提供。

在这些以往技术中，基于与阻塞等有关的新生信息(例如，阻塞中阻塞几公里等信息)或以往的数据提供阻塞的预测信息。另外，在探测交通信息中，探测车的行驶位置和时序是随机的，因此，发生空间性缺损。在向车载设备的信息显示或路径探索等用途中，若在交通信息中存在缺损，则不能进行适当地处理，因此，需要空间性补全缺损数据。在探测交通信息服务中，提供包括补全的交通信息的形式的交通信息。

进而，作为提供的交通信息，不仅提供阻塞的信息，而且提供施工或事故等突发性引起的事件(以下称突发事件信息)的情况下，关于该突发事件信息的生成，大致存在两种方法。

第一个是如所述VICS一样，接收突发事件发生的报告后，生成突发事件信息的方法。该方法的长处在于收到报告后生成突发事件信息，故信息的可靠性高，另外，能够提供事件的种类或伴随其的限制信息，因此可以举出信息的分辨能力详细这一点。另外，短处在于需要事件发生的报告，因此，发生从事件发生到提供突发事件信息为止的时间的延迟，另外，根据报告者存在个人差，突发事件信息的质量存在差异这一点。

第二个是从经由在路侧设置的红外线传感器或光指向标收集的交通信息或用探测车收集的交通信息自动检测突发事件的发生，生成突发事件信息的方法。在此的交通信息是指阻塞信息。该方法的长处在于提供事件信息为止的时间延迟短，另外，不需要报告者，因此不存在突发事件信息的质量的差异这一点。另外，短处在于限制信息，因此，难以检测事件的种类等详细的事件，突发事件信息的可靠性依赖于规则系统的性能。

后者的自动检测方法例如记载于日本特开2005-285108号公报中。在日本特开2005-285108号公报中记载的技术中，比较以往的交通信息的统计值和现况的交通信息，通过其偏差是否超过阈值来检测突发事件发生。在该方法中，检测的对象为道路连接处单位，在设定以往的交通信息的统计值和现况交通信息的偏差的阈值的范围时，按每个时间带、每个地点来设定。

如上所述，在生成突发事件信息时，有基于报告的、有基于自动的，信息的可靠性、响应性分别不同。因此，对一个突发事件生成多个突发事件信息，向车载终端发信时，同时显示多个突发事件信息，给车载终端的用户赋予引起了多个突发事件的印象，可能导致混乱。

关于交通信息的车载终端中的显示方法，例如，在日本特开2006-71555号公报中公开了一种技术。在日本特开2006-71555号公报记载的技术中，发送交通信息的道路连接处存在突发事件信息的情况下，由于是不同于普通的阻塞，因此，降低可靠性而设定，自然阻塞的情况下，提高可靠性而设定，根据其可靠性信息改变导航装置中的显示形态。

【专利文献1】日本特开2005-285108号公报；

【专利文献2】日本特开2006-71555号公报。

日本特开2005-285108号公报中的交通信息系统是自动生成突发事件信息的方法，其中没有考虑用多个突发事件生成方法来生成同一突发事件信息时的操作。

在日本特开2006-71555号公报中的导航装置中，根据可靠性改变交通信息的显示形态，但显示由同一信息源生成的可靠性不同的交通信息的情况下，在同一道路连接处混杂有可靠性低的交通信息和可靠性高的交通信息，导致用户难以掌握交通信息。

发明内容

为了解决这样的问题，在本发明中，在接收了作为与突发性事件有关的交通信息的突发事件信息时，若有已经接收的突发事件信息，则基于突发事件的发生时刻和发生场所判断新接收的突发事件信息是否由该已经接收的突发事件信息由同一突发事件生成，判断为多个突发事件信息由同一突发事件信息生成的情况下，比较多个突发事件信息的检测可靠性信息，将具有高的可靠性信息的高可靠性突发事件信息作为基准，删除位于该高可靠性突发事件信息的下游的低可靠性突发事件信息，上游的所述低可靠性突发事件信息与高可靠性突发事件信息空间性融合，生成一个突发事件信息。

发明效果

根据本发明可知，能够提供通过将利用多个方法生成的突发事件信息根据可靠性融合，使用户容易地掌握交通信息，可靠性高的突发事件信息。

附图说明

图1是交通信息系统的整体结构图。

图2是表示探测数据的结构的图。

图3是说明地图数据储存部的结构的图。

图4是表示探测数据处理部的动作的处理流程图。

图5是表示在现况交通信息存储部中存储的交通信息的结构的图。

图6是表示日期和时间信息存储部的结构的图。

图7是表示统计交通信息存储部的结构的图。

图8是表示统计处理部的动作的处理流程图。

图9是表示检测阈值信息生成部的动作的处理流程图。

图10是表示中心装置的突发事件信息存储部的结构的图。

图11是表示中心装置的突发事件信息存储部的结构的图。

图12是表示终端装置的突发事件信息存储部的结构的图。

图13是表示事件融合部中的突发事件的融合处理流程的图。

图14是表示融合突发事件的显示的例子的图。

图中：1-中心装置；10-交通信息接收部；20-探测数据接收部；30-探测数据处理部；35-地图数据储存部；40-现况交通信息存储部；50-统计处理部；55-日期和时间信息存储部；60-统计交通信息存储部；70-突发事件检测部；72-检测阈值信息生成部；75-检测阈值信息存储部；200-终端装置；210-突发事件信息接收部；220-突发事件信息存储部；225-突发事件同一判定部；230-空间融合处理部；235-地图数据储存部；240-时间融合处理部；250-显示部。

具体实施方式

基于附图说明使用了本发明的交通信息系统的实施方式。

【实施例1】

图1是本发明的交通信息系统的整体结构图。如图1所示，交通信息系统由中心装置1和多个终端装置200构成。中心装置1包括：交通信息接收部10；探测数据接收部20；探测数据处理部30；地图数据储存部35；现况交通信息存储部40；统计处理部50；日期和时间信息存储部55；统计交通信息存储部60；突发事件检测部70；检测阈值信息生成部72；检测阈值信息存储部75；突发事件信息存储部80；突发事件信息送信部90的各处理部。中心装置1通过包括未图示的CPU和存储装置而构成的计算机来实现，构成中心装置1的各处理部通过所述CPU执行在该存储装置中存储的规定的程序来实现。此外，存储装置包括：RAM、非易失性存储器、硬盘装置等。

终端装置200包括：突发事件信息接收部210；突发事件信息存储部220；事件融合处理部260；地图数据储存部235；显示部250的各处理部。另外，事件融合处理部260包括：突发事件同一判定部225；空间融合处理部230；时间融合处理部240。终端装置200通过包括未图示的CPU、存储装置和显示装置的计算机来实现，构成终端装置200的各处理部通过CPU执行在所述存储装置存储的规定的程序来实现。此外，存储装置包括：RAM、非易失性存储器、硬盘装置等，显示装置由显示器装置等构成。

中心装置1在交通信息的接收中使用交通信息接收部10和探测数据接收部20。这些接收部根据接收的交通信息来分开使用。首先，交通信息接收部10接收与中心装置1由不同的交通信息中心生成的交通信息。在此的交通信息是指从由路上传感器收集的数据加工为道路连接处单位的旅行时间及阻塞度的信息、或事故或施工等突发事件信息或伴随其的限制信息。前者的道路连接处单位的旅行时间及阻塞度存储于现况交通信息存储部40中，后者的突发事件信息/限制信息存储于突发事件信息存储部80中。此时，对由交通信息接收部10接收的突发事件信息/限制信息也根据其检测可靠性而存储。另外，交通信息接收部10不仅具有实时接收现况的交通信息的功能，而且还具有脱机收集利用与中心装置1不同的外部的传感器装置在以往储存一定期间的交通信息，与实时接收的交通信息相同地向现况交通信息存储部40及突发事件信息存储部80存储的功能。

探测数据接收部20接收由探测车收集的探测数据。中心装置1和探测车利用光指向标、有线LAN、无线LAN、移动电话、DSRC等通信机构来连接。在此的基于有线LAN的通信机构是指在探测车具备的储存装置(硬盘、存储器等)中储存探测数据，将所述储存装置从探测车卸下，将其与自己家的计算机连接，从所述自己家的计算机通过互联网，从而与交通信息中心连接的意思。

探测数据是以一定时间或一定行驶距离的间隔来收集。探测数据的内容包括：探测车的固有ID信息、探测车行驶的位置信息、收集了探测数据的时刻信息。探测车的固有ID信息是探测车的车号、在探测车搭载的车载机的序列号等用于确定收集了探测数据的车辆的信息。位置信息由在探测车的车载机搭载的GPS装置测定位置的纬度/经度信息、或探测车行驶的道路连接处的连接处ID表示。道路连接处的连接处ID是在车载机搭载的地图信息中，由道路的交叉点或分支点等分割的每一个部分(道路连接处)所定义的编号。利用该编号能够确定道路连接处。时刻信息是获得位置信息的时刻的信息。

在图2(a)、(b)中示出由探测数据接收部20接收的探测数据的结构。图2(a)所示的探测数据的结构是由纬度/经度信息构成了位置信息的例子。另外，图2(b)所示的例子是用连接处ID构成了探测数据的位置信息的例子。

地图数据储存部35储存有道路地图的电子数据。在图3(a)中示出在地图数据储存部35储存的道路地图的数据结构。道路地图管理为道路连接处数据的集合。各道路连接处数据包括：确定道路连接处的连接处ID、道路连接处的始端的节点ID及其纬度/经度的信息、终端的节点ID及其纬度/经度的信息、道路连接处的长度、与对象的道路连接处连接的其他道路连接处数以及其他道路连接处连接的连接节点的连接节点ID和与所述连接节点连接的道路连接处的连接处ID。在图3(b)中，以图3(c)所示的道路连接处为例，对连接处ID为001的道路连接处示出数据结构。图3(b)的数据表示：连接处ID为001的道路连接处的始端节点的始端节点ID为100，终端节点的终端节点ID为200，在始端节点连接连接处ID为002的道路连接处，在终端节点连接连接处ID为003的道路连接处的情况。

探测数据处理部30使用在地图数据储存部35存储的道路地图数据，处理从探测数据接收部20获得的探测数据，存储于现况交通信息存储部40。由探测数据接收部20接收的探测数据包括位置信息和获得所述位置信息的时刻信息。此时，探测数据的位置信息为纬度/经度的情况下，需要利用后述处理将其变换为连接处列的行驶路径。首先，将从收集了探测数据的车辆的驾驶开始到结束为止的一个行程的点的位置信息与道路连接处上匹配，其次，以通过匹配的点的方式进行路径探索。最后，将该路径探索结果分割为连接处列。在探测数据的位置信息为通过的连接处ID的情况下，通过路径探索求出依次通过与各连接处ID对应的路径的路径的基础上，将所述路径分解为连接处列。然后，求出流入分解了路径的各连接处列的流入时刻。

在探测数据的位置信息为纬度/经度信息的情况下，在探测数据处理部30中，在图4中示出了从探测数据变换为连接处列数据的处理流程。首先，对发送由探测数据接收部20接收的探测数据输送的所有的车辆(探测车)判定匹配处理/路径探索处理是否结束(步骤S1)。

对所有的车辆的匹配处理/路径探索处理没有结束的情况下(步骤S1中为否)，选择作为处理对象的车辆，从探测数据接收部20获得成为向连接处列数据的变换对象的所述车辆的探测数据(步骤S10)。其次，从地图数据储存部35获得作为处理对象的区域的道路地图数据(步骤S20)。例如，该区域相当于覆盖由作为对象的探测车行驶的纬度/经度的最大值、最小值规定的矩形区域的地图的地图网络(mesh)。以下，步骤S10到步骤S60的处理是按由探测数据接收部20接收了探测数据的每一个车辆来进行。

其次，在步骤S25中，将由一台车辆接收的所有的探测数据分割为一个行程单位。该一个行程是指从出发地点到目的地点的行驶。例如，在一天中，在到公司上班时从自己家向公司驾驶，从公司回家时从公司向自己家驾驶的情况下，成为两个行程(从自己家到公司、从公司到自己家)。该分割处理是在收集了车辆的探测数据的时刻，对于探测数据从旧的数据向新数据按时序排列，使用各探测数据的时刻而进行。按时序排列的探测数据的样品数设为n(n＝16……N)，将第n个探测数据的时刻设为P_DATA(n)时，其时刻差P_DIFF如下所述，

P_DIFF(n)＝P_DATA(n)-P_DATA(n-1)  …(式1)。

对所有n求出该P_DIFF(n)，在该P_DIFF(n)超过阈值的情况下，能够用P_DATA(n)和P_DATA(n-1)分割行程。该阈值需要具有比探测车向中心装置1上报探测数据的时序的间隔大的数值。

其次，判定在对象车辆的探测数据的所有的行程中，是否在地图上进行了匹配处理(步骤S30)。对于所有的探测数据，匹配处理没有结束的情况下(步骤S30中为否)，选择一个未处理的行程，将该行程中的探测数据在地图上进行匹配(步骤S40)。在探测数据的匹配处理中，将与探测数据直接对应的位置(纬度/经度)作为探测点，从该探测点向周边的道路连接处下划垂线。将该垂线的长度最短的道路连接处作为与探测点匹配的道路连接处来确定。与道路连接处匹配的探测数据包括：匹配的道路连接处的连接处ID、垂线的底部与道路连接处交叉的点(匹配点)、从匹配的道路连接处的终端节点到匹配点的距离的数据。

关于所有的行程，在对所有的探测数据进行匹配处理结束的情况下(步骤S30中为是)，将与各行程的起点/终点对应的匹配点作为出发地和目的地，将剩余的匹配点的信息按时刻顺序作为经由地点，进行路径探索处理，生成车辆的行驶路径(步骤S50)。即使将所有的探测数据与道路上进行匹配，也根据探测数据的收集间隔或各道路连接处的连接处长度，探测数据匹配的道路连接处也未必均连续。因此，利用该路径探索处理将匹配点作为经由地点求出按对应的通过时刻通过这些经由地点的行驶路径，由此能够得到收集了探测数据的车辆行驶的道路连接处(行驶连接处)的连接处ID。在利用该路径探索处理得到的行程中还包括与匹配点不对应的道路连接处。在路径探索时考虑的道路连接处的连接关系中使用在地图数据储存部35中存储的连接道路连接处ID信息。

其次，由行驶的道路连接处和探测数据的时刻信息求出在与探测数据对应的匹配点和其次的探测数据的匹配点之间行驶时的平均速度，求出每个连接处的流入/流出时刻(步骤S60)。两个匹配点之间的距离是利用在行驶路径上被与该两个匹配点对应的道路连接处包夹的各探测车的长度和从在匹配时求出的匹配的道路连接处的终端到匹配点的距离来求出。另外，在两个匹配点之间行驶所需的时间为与各个匹配点对应的探测数据的时刻信息之差。在此，将匹配点之间的速度假设为恒定，关于在两个匹配点之间存在的道路连接处，求出通过连接节点(连接处的始端节点、终端节点)的时刻。由此，能够求出探测车行驶的道路连接处的连接处ID和通过所述道路连接处的始端/终端节点的时刻。将在此的通过终端节点的时刻作为流入时刻，将通过终端节点的时刻作为流出时刻。

关于所有的车辆结束了匹配处理/路径探索处理的情况下(在步骤S1中为是)，将生成的每个车辆的连接处旅行时间作为连接处单位的旅行时间来收集(步骤S70)。在该处理中，按每个连接处提取车辆的连接处旅行时间数据，求出提取的多个连接处旅行时间的平均值。即，道路连接处和所述道路连接处的连接处旅行时间一对一地对应。最后，将收集的连接处单位的旅行时间存储于现况交通信息存储部40(步骤S80)。

现况交通信息存储部40将由交通信息接收部10接收的道路连接处单位的旅行时间及由探测数据处理部30生成的连接处单位的旅行时间作为现况交通信息来存储。还有，在由交通信息接收部10接收的为阻塞度的情况下，由对应的道路连接处的连接处长度和与阻塞度对应的平均速度求出旅行时间。

图5中示出在现况交通信息存储部40存储的交通信息的结构。存储的交通信息是连接处ID、交通信息的种类、连接处旅行时间及收集了所述连接处旅行时间的收集时刻。交通信息的种类是区别原来的信息源的指标。例如，连接处旅行时间为从路上传感器收集，并由交通信息接收部10接收的数据的情况下，存储“1”，在探测车收集并根据利用探测数据接收部20接收的探测数据，利用探测数据处理部30生成的数据的情况下存储“2”。

日期和时间信息存储部55中将表示年月日的日历和日种类建立关系而保存。由中心装置1的管理人预先生成该日历和日种类建立关系的信息。日种类是在由统计处理部50生成统计交通信息时使用的、对交通现象赋予影响的工作日、休息日等要因的分类。图6表示日期和时间信息存储部55的结构。以下，将日种类分为工作日、休息日这两种来议论。

在统计交通信息存储部60中保存按每个日种类、每个道路连接处统计化的交通信息。图7中示出在统计交通信息存储部60保存的统计交通信息的数据结构。在统计交通信息存储部60中按连接处ID、每个日种类存储有交通信息的种类、收集时刻和按每个所述收集时刻统计化的连接处旅行时间和连接处旅行时间的标准偏差以及在统计交通信息中的生成中使用的交通信息的样品(sample)数。例如，在连接处ID“001”的工作日生成时刻10:00的统计交通信息时，使用了2007年10月3日的10:00的连接处旅行时间和2007年10月4日的10:00的连接处旅行时间的情况下，样品数成为“2”。

在统计处理部50中，关于从现况交通信息存储部40获得的现况交通信息，使用现况交通信息的收集时刻和日期和时间信息存储部55，以道路连接处单位按日种类分类的基础上进行统计处理生成统计交通信息，将其存储于统计交通信息存储部60中。此外，利用脱机处理来进行统计处理部50中的统计处理。

图8中示出该统计处理部50中的由现况交通信息生成统计交通信息的处理流程。首先，对在现况交通信息存储部40中存储的所有的连接处判定是否进行了处理(步骤S101)。对所有的道路连接处进行了处理的情况下(步骤S101为是)结束处理。对所有的道路连接处未进行处理的情况下(步骤S101为否)，从日期和时间信息存储部55提取与作为对象的道路连接处的收集时刻对应的日种类(步骤S102)。此时，将作为处理对象的连接处ID设为“X”，将收集时刻设为“t”，将日种类设为“n”，将连接处旅行时间设为TIME(n，t，X)。其次，从统计交通信息存储部60提取连接处ID、日种类、收集时刻相同的统计交通信息(步骤S103)。其次，使用统计交通信息和现况交通信息更新统计交通信息(步骤S104)。此时，将统计处理的旅行时间设为TOKEI(n，t，X)，将标准偏差设为STD(n，t，X)，将样品数设为SAMPLE(n，t，X)的情况下，统计交通信息的旅行时间为以下的式2所示的使用了样品数的连接处旅行时间的加权平均。进而，同样，利用式3更新标准偏差STD(n，t，X)，如式4所示，在样品数SAMPLE(n，t，X)上加上1，更新统计交通信息。

TOKEI(n，t，X)＝(TOKEI(n，t，X)×SAMPLE(n，t，X)+TIME(n，t，X))/(SAMPLE(n，t，X)+1)      …(式2)

STD(n，t，X)＝sqrt((TMP(n，t，X)-TOKEI(n，t，X)²))

                                    …(式3)

其中，TMP(n，t，X)＝(TMP(n，t，X)×SAMPLE(n，t，X)+TIME(n，t，X)²)/(SAMPLE(n，t，X)+1)

SAMPLE(n，t，X)＝SAMPLE(n，t，X)+1  …(式4)

其次，将由(式2)(式3)(式4)更新的统计交通信息存储于统计交通信息存储部60中(步骤S105)。

突发事件检测部70比较在现况交通信息存储部40存储的现况交通信息和在统计交通信息存储部60存储的统计交通信息，使用检测阈值信息存储部75检测突发事件，存储于突发事件信息存储部80。该突发事件检测部70将在现况交通信息存储部40存储的交通信息作为处理对象。由突发事件检测部70实施的突发事件检测方法是通过比较统计交通信息和现况交通信息，自动检测突发事件的方法。在该方法中，将日常引起的阻塞作为统计交通信息，求出与现况交通信息的差值，由此将非日常的阻塞作为突发事件信息来捕获。在此，现况交通信息和统计交通信息是连接处旅行时间，将连接处ID“X”、收集时刻“t”，日种类“n”的差值的连接处旅行时间DIFF(n，t，X)定义为：

DIFF(n，t，X)＝TIME(n，t，X)-TOKEI(n，t，X)  ……(式5)。

其次，比较利用(式5)求出的差值的连接处旅行时间DIFF(n，t，X)和多个阈值。将阈值的个数设为M个，分别将第m个阈值设为D(m)(m＝1……M)。关于各阈值，0＜D(1)＜D(2)＜……＜D(M)成立，进而，阈值分别与突发事件的检测可靠性对应。检测可靠性是表示突发事件的检测结果的可靠性的指标。即，差值的连接处旅行时间DIFF(n，t，X)大的一方引起突发性事件的可能性高，即还可以说检测可靠性高。在此，对于差值的连接处旅行时间DIFF(n，t，X)，关于各自的阈值D(m)，比较大小关系，例如，DIFF(n，t，X)为D(1)以上且小于D(2)的情况下，使检测可靠性为68％，在D(2)以上且小于D(3)的情况下使检测可靠性为95％。

由突发事件检测部70检测的突发事件信息存储于突发事件信息存储部80中。另外，在突发事件信息中还包含检测时刻和消除预定时刻。在此，突发事件信息的检测时刻为利用(式5)检测了突发事件引起的情况的现况交通信息的收集时刻“t”。进而，关于突发事件信息的消除预定时刻为中心装置1的管理人一律确定的值例如为30分钟。

检测阈值信息生成部72中输入在统计交通信息存储部60中存储的统计交通信息，按道路连接处、日种类、每个时刻，将多个检测的阈值和其个数及与各自的阈值对应的可靠性信息存储于检测阈值信息存储部75。阈值的个数M是由中心装置1的管理人来确定。

图9是表示检测阈值信息生成部72中的处理的流程图。首先，判定是否对在统计交通信息存储部60中存储的所有的道路连接处进行了处理(步骤S801)。处理了所有的道路连接处的情况下(步骤S801中为是)，结束处理。以下，将作为道路连接处的道路连接处ID设为“X”。所有的道路连接处未处理结束的情况下(步骤S801中为否)，从未处理的道路连接处选择一个作为处理对象的道路连接处，针对所述道路连接处中的所有的日种类判定是否进行了处理(步骤S802)。以下，将作为处理对象的日种类设为“n”。对所有的日种类进行了处理的情况下(步骤S802为是)，进入步骤S801。对所有的日种类处理未结束的情况下(步骤S802中为否)，对所有的时刻判定是否进行了处理(步骤S803)。以下，将作为处理对象的时刻设为“t”。在对所有的连接处进行了处理的情况下(步骤S803中为是)，进入步骤S802。对所有的时刻未结束处理的情况下(步骤S803中为否)，从统计交通信息存储部60提取与作为处理对象的连接处ID、日种类、时刻对应的标准偏差STD(n，t，X)，求出检测阈值(步骤S804)。利用连接处ID“X”、收集时刻“t”、日种类“n”将第m个的阈值设为D(n，t，X，m)(m＝1……m)，另外，将阈值D(n，t，X，m)以上且小于阈值D(n，t，X，m+1)的检测可靠性设为P(n，t，X，m)。例如，如下所述地确定使用了标准偏差STD(n，t，X)的检测的阈值的算出。

D(n，t，X，1)＝STD(n，t，X)

P(n，t，X，1)＝68％

D(n，t，X，2)＝2×STD(n，t，X)

P(n，t，X，2)＝95％

D(n，t，X，3)＝3×STD(n，t，X)

P(n，t，X，3)＝99％

D(n，t，X，3)＝4×STD(n，t，X)

其次，将与求出的M个阈值对应的检测可靠性存储于检测阈值信息存储部75中(步骤S805)。

还有，与统计处理部50中的统计处理相同地，利用脱机处理来进行检测阈值信息生成部72中的多个阈值和与各自的阈值对应的可靠性信息的计算。

检测阈值信息存储部75中按道路连接处、日种类、每一时刻存储有在突发事件检测部70中使用的差值的连接处旅行时间的多个阈值和与其对应的可靠性。图10表示检测阈值信息存储部75的结构。按每个连接处ID管理检测阈值信息存储部。在突发事件检测部70中，从检测阈值信息存储部75提取与连接处ID“X”、收集时刻“t”、日种类“n”对应的阈值和检测可靠性的多个组，并进行检测。

突发事件信息存储部80中存储有从交通信息接收部10接收的突发事件信息、利用突发事件检测部70检测的突发事件信息。图11中示出突发事件信息存储部的结构。突发事件信息存储部按每一个突发事件ID构成突发事件ID、始端位置信息、终端位置信息、检测可靠性、检测时刻、消除预定时刻。在由交通信息接收部10或突发事件检测部70存储突发事件信息时定义突发事件ID。

始端位置信息、终端位置信息表示突发事件的位置。突发事件信息的位置信息有点和线两种。点的突发事件的位置信息由纬度/经度来表现。因此，只有始端位置信息存储位置信息。点的突发事件信息是例如能够由事故或故障车等点来表现的突发性事件。另外，线的突发事件的位置信息包括始端位置信息和终端位置信息。线的突发事件信息的情况下，位置信息例如在施工等连续的道路引起事件的情况下，将开始的道路连接处中的开度的纬度/经度存储于终端位置信息中，将最后的道路连接处中的终端的纬度/经度存储于终端位置信息中。另外，由突发事件检测部70检测的突发事件为道路连接处单位的情况下，同样将所述道路连接处列的最初的道路连接处中的始端的纬度/经度和最后的道路连接处中的终端的纬度/经度的信息存储于位置信息中。如果仅一条道路连接处的检测的情况下，在始端位置信息和终端位置信息中分别存储所述道路连接处的始端的纬度/经度和终端的纬度/经度。

突发事件的检测可靠性是在检测了突发事件时，表示其检测结果能够可靠何种程度的指标，如上所述，从探测数据检测了突发事件的情况下，基于检测阈值信息存储部75中存储的阈值信息来确定。另外，利用交通信息接收部10，通过事故的报告来接收了突发事件信息的情况下，由于是来自实际上的事故的目击者的通报，因此，可靠性高，在检测可靠性中存储“95％”。另外，作为检测时刻，存储在所述突发事件信息中包含的检测时刻。对关于消除预定时刻也使用在突发事件信息接收时预先设定的值，例如，将事故的继续时间确定为30分钟，将从检测时刻经过30分钟后的信息作为消除预定时刻来存储。

突发事件信息送信部90始终监视突发事件信息存储部80，在突发事件信息存储部80重新存储突发事件信息时，提取所述信息将其向终端装置200发送。中心装置1和终端装置200利用光指向标、无线LAN、移动电话、DSRC等通信机构来连接。以上为中心装置1的结构。

终端装置200的突发事件信息接收部210接收从中心装置1的突发事件信息送信部90发送的突发事件信息，将其存储于突发事件信息存储部220中。

突发事件信息存储部220存储来自突发事件信息接收部210的突发事件信息。图12表示在突发事件信息存储部220中存储的突发事件信息的结构图。突发事件信息包括：突发事件ID、始端位置信息、终端位置信息、检测可靠性、检测时刻、消除预定时刻、融合事件ID。突发事件ID、始端位置信息、终端位置信息、检测可靠性、检测时刻、消除预定时刻与在中心装置1的突发事件信息存储部80中存储的突发事件信息相同。融合事件ID存储利用空间融合处理部230和时间融合处理部240融合了多个突发事件信息时，成为其根源的突发事件信息的ID。在此的突发事件ID与在中心装置1的突发事件信息存储部80中存储的相同。另外，为了不与根源的突发事件ID重复，利用突发事件同一判定部225，设定融合后的突发事件ID。例如，利用中心装置1和终端装置200将突发事件ID的编号设为“00001～99999”时，融合事件ID设为“100000～”。

地图数据储存部235是储存道路地图的电子数据，与交通信息中心1的地图数据储存部35相同的数据结构。

突发事件同一判定部225比较由突发事件信息接收部210接收的突发事件信息、和在突发事件信息存储部220储存的突发事件信息，判断重新接收的突发事件信息是否为基于与已经储存的突发事件信息相同的突发事件的信息。

图13中示出事件融合处理部260的处理流程。在此，将利用突发事件信息接收部210接收的突发事件信息的突发事件ID设为(X)，将检测可靠性设为C(X)，将检测时刻表示为TIME_S(X)，将消除预定时刻表示为TIME_E(X)。同样，将从突发事件信息存储部220作为处理对象读取的突发事件信息的突发事件ID设为(Y)。

首先，关于在突发事件信息存储部220存储的所有的突发事件信息，判断是否进行了处理(步骤S201)。对所有的突发事件信息处理未结束的情况下(步骤S201中为否)，从突发事件信息存储部220读出作为处理对象的事件信息(Y)。在突发事件同一判定部225中，首先，判断该事件信息(Y)和作为由突发事件信息接收部210接收的突发事件信息的事件信息(X)的检测时刻的时间差是否在容许范围内(步骤S202)。在步骤S202中，比较TIME_S(X)和TIME_E(Y)，判断该时间差是否不超过阈值T。在超过阈值T的情况下(步骤S202中为否)，将事件信息(X)和事件信息(Y)视为不同的突发事件，进入步骤S201。在不超过阈值T的情况下(步骤S202中为是)，其次，在突发事件同一判定部225中，判定处理对象的事件信息(Y)和事件信息(X)是否邻接(步骤S203)。

在步骤S203的处理中，首先，对各事件信息求出对应的道路连接处列。在这种情况下，使用在事件信息中存储的始端位置信息和终端位置信息，求出构成将在始端位置信息中存储的纬度/经度作为出发地点，将在终端位置信息中存储的纬度/经度作为目的地点，进行路径探索而求出的路径的道路连接处列和构成相反地将终端位置信息中存储的纬度/经度作为出发地点，将在始端位置信息中存储的纬度/经度作为目的地点，进行路径探索而求出的路径的道路连接处列这两个，将两个路径长度短的一方的道路连接处列作为突发事件发生区间。还有，将在求出该路径时作为出发地点的纬度/经度设为上游侧位置，将作为目的地点的纬度/经度设为下游侧位置。将关于事件信息(X)求出的上游侧位置信息设为Pos_S(X)，将下游侧位置信息设为Pos_E(X)。

还有，突发事件信息为点的信息，仅为始端位置信息的情况下，终端位置信息与始端位置信息相同，Pos_S(X)＝Pos_E(X)。还有，与事件信息对应的道路连接处列为点的信息存在的一个道路连接处。

其次，判断两个事件信息(X)、事件信息(Y)的位置关系。将与事件信息(X)对应的道路连接处列设为(LX(1)，……，LX(i)，……，LX(N))，将与事件信息(Y)对应的道路连接处设为(LY(1)，……，LY(j)，……，LY(M))时，分为一方的道路连接处列与另一方的道路连接处列的一部分或全部一致的情况、或两个道路连接处列中不存在一致的部分的道路连接处列的情况这两个。在此，道路连接处列一致是指连接处ID和其排列的顺序相同的意思。一方的道路连接处列与另一方的道路连接处列的一部分或全部一致的情况下，是指两个事件重复或交叉的意思，因此，判断为两个突发事件邻接。

两个道路连接处列中不存在一致的部分性道路连接处列的情况下，是指两个突发事件远离的意思，因此，接着求出两个突发事件之间的距离L。

距离L的算出中进行与在图4的步骤S50中使用的路径探索处理相同的处理。在此，考虑将Pos_S(X)、Pos_E(X)和Pos_S(Y)、Pos_E(Y)作为出发地和目的地的组合，将路径探索结果的路径长度作为距离L。考虑将Pos_S(X)和Pos_S(Y)的某一方设定为出发地侧和目的地侧时，考虑一方的下游侧与另一方的上游侧连接的情况下，存在出发地：Pos_E(X)-目的地：Pos_S(Y)的情况和出发地：Pos_E(Y)-目的地：Pos_S(X)的情况这两个模式。此时，关于两个模式，进行路径探索处理，将求出的路径的距离短的模式的路径的距离采用为L。还有，将该距离短的组合的成为出发地侧的突发事件信息作为上游事件，将成为目的地侧的突发事件信息作为下游事件。

还有，在事件信息(X)的位置和事件信息(Y)的位置完全一致的情况下，距离L的值成为“0”。

其次，判断求出的距离L是否为某恒定的阈值ε以下。距离L为阈值ε以下的情况下，判定为事件信息(X)对应的突发事件和事件信息(Y)对应的突发事件邻接。距离L大于阈值ε的情况下，判断为两个突发事件未邻接。

通过以上的处理，判断为两个事件信息未邻接的情况下(步骤S203：否)，进入步骤S201，判断为邻接的情况下(步骤S203：是)，进入下一个步骤S204。

在步骤S204中，首先，利用空间融合处理部230，基于判断为相同的两个突发事件的位置关系和检测可靠性，融合突发事件信息的位置信息。首先，从突发事件信息存储部220提取检测可靠性C(X)、C(Y)。其次，将事件信息(X)和事件信息(Y)的位置关系与获得的突发事件信息的检测可靠性作为基础，融合突发事件的位置信息。将检测可靠性高的突发事件信息的位置作为基准，在其下游存在检测可靠性低的突发事件信息的情况下，删除与下游对应的该检测可靠性低的突发事件信息，对上游的事件信息，融合检测可靠性低的突发事件信息的位置信息。另外，在检测可靠性相同的情况下，也融合两个突发事件信息的位置信息。以下，将检测可靠性高的突发事件定义为高可靠性突发事件，将检测可靠性低的突发事件定义为低可靠性突发事件，将融合的突发事件定义为融合突发事件。

首先，关于两个突发事件的事件信息(X)、事件信息(Y)，Pos_S(X)＝Pos_E(X)，Pos_S(Y)＝Pos_E(Y)的情况下，即关于两方的突发事件为点的信息的情况下，一方的事件信息的检测可靠性高，C(X)＞C(Y)或C(Y)＞C(X)，是否Pos_S(X)＝Pos_S(Y)，或高可靠性突发事件为上游事件的情况下，将与高可靠性突发事件对应的事件作为融合突发事件登记于突发事件信息存储部220，删除与低可靠性突发事件对应的事件信息。另外，两个事件信息的检测可靠性相同或高可靠性突发事件为下游事件的情况下，进行将上游事件的上游侧位置信息作为出发点，将下游事件的上游侧位置信息作为目的地时的路径探索，作为融合了构成利用路径探索求出的路径的道路连接处列的高可靠性突发事件，登记于突发事件信息存储部220。将融合突发事件的事件信息登记于突发事件信息存储部220时，如上所述，将在融合了突发事件信息时作为其根源的事件信息的突发事件ID向融合事件ID追加，但一方的事件信息为融合突发事件的情况下，将在融合事件ID存储的突发事件ID以突发事件ID不重复的方式与另一方的事件信息的突发事件ID合并的基础上，存储于融合事件ID中。

其次，基于两个突发事件信息的事件信息(X)、事件信息(Y)的位置关系，对应于一方的突发事件的道路连接处列的全部与对应于另一方的突发事件道路连接处列的一部分或全部一致的情况下，即两个道路连接处列完全一致或一方的道路连接处列包含另一方的道路连接处列的情况下，若两个突发事件的检测可靠性相同或与低可靠性突发事件对应的道路连接处列的全部与对应于高可靠性突发事件的道路连接处列的一部分或全部一致，则将包括另一方的道路连接处列的全部的突发事件作为融合突发事件，将所述事件信息登记于突发事件信息存储部220。相反，与高可靠性突发事件对应的道路连接处列的全部与对应于低可靠性突发事件的道路连接处列的一部分或全部一致的情况下，将高可靠性突发事件的事件中的下游侧位置信息作为融合突发事件的下游侧位置信息，将低可靠性突发事件的事件中的上游侧位置信息作为融合突发事件的上游侧位置信息的事件信息登记于突发事件信息存储部220，删除低可靠性突发事件的事件信息。

其次，与一方的突发事件对应的道路连接处列的一部分与对应于另一方的突发事件的道路连接处列的一部分一致的情况下，即两个道路连接处列的仅一部分重复的情况下，调查两个事件信息的哪一个为上游侧。为此，将两个事件信息作为事件信息(A)、事件信息(B)时，对出发地：Pos_S(A)-目的地：Pos_S(B)的情况和出发地：Pos_S(B)-目的地：Pos_S(A)的情况的两个模式，进行路径探索处理，将求出的路径的距离短的组合的成为出发地侧的事件信息作为上游事件，将成为目的地侧的事件信息作为下游事件。还有，在下游事件为高可靠性突发事件的情况下，将高可靠性突发事件的事件信息中的下游侧位置信息作为融合突发事件的下游侧位置信息，将低可靠性突发事件的事件信息中的上游侧位置信息作为融合突发事件的上游侧位置信息的事件信息登记于突发事件信息存储部220。另一方面，下游事件为低可靠性突发事件的情况下，将与高可靠性突发事件对应的事件登记于突发事件信息存储部220，删除与低可靠性突发事件对应的事件信息。

其次，与两个突发事件对应的两个道路连接处列中一致的部分的道路连接处列不存在的情况下，通过求出所述两个突发事件之间的距离L的处理，判断哪一个突发事件为上游事件或下游事件。还有，与上述处理相同地，下游事件为高可靠性突发事件的情况下，将高可靠性突发事件的事件信息中的下游侧位置信息作为融合突发事件的下游侧位置信息，将低可靠性突发事件的事件信息中的上游侧位置信息作为融合突发事件的上游侧位置信息的事件信息登记于突发事件信息存储部220。另一方面，下游事件为低可靠性突发事件的情况下，将与高可靠性突发事件对应的事件信息登记于突发事件信息存储部220，删除与位于下游的低可靠性突发事件对应的事件信息。此外，此时，下游事件为低可靠性突发事件的情况下，作为上游事件的高可靠性突发事件为点的信息的情况下，融合突发事件也成为点的信息。

此外，融合突发事件的事件信息中的检测可靠性中存储融合了两个事件信息中的检测可靠性中高的检测可靠性的值。

其次，在步骤S205中，基于判定为相同的两个突发事件的检测可靠性，利用时间融合处理部240，将融合突发事件的事件信息中的时间信息融合。在该时间融合处理部240中，将突发事件信息存储部220的消除预定时刻信息加在高可靠性突发事件的事件信息。在此，首先，从作为融合对象的突发事件的事件信息中提取消除预定时刻信息和检测可靠性信息。在此，考虑突发事件(A)和突发事件(B)，将检测可靠性分别作为C(A)、C(B)，将消除预定时刻分别作为TIME_E(A)、TIME_E(B)。其次，使用检测可靠性，融合提取的突发事件的消除预定时刻TIME_E(A，B)。融合突发事件的消除预定时刻是使用了检测可靠性的消除预定时刻的加权平均来求出。

TIME_E(A，B)＝(C(A)×TIME_E(A)+C(B)×TIME_E(B))

/(C(A)+C(B))                           …(式6)

或者，将检测可靠性高的一方的突发事件的消除预定时刻作为融合突发事件的消除预定时刻也可。

其次，将融合的消除预定时刻存储于作为在突发事件信息存储部220登记的对象的融合突发事件。

对接收的突发事件进行了与所有的突发事件信息的处理的情况下(步骤S201中为是)，向步骤S206移动。在步骤S206中，调查突发事件信息存储部220中存储的突发事件中的两个事件信息的组合是否均已处理完毕，若有未处理的组合(S206：否)，则选择其中一个，向步骤S207移动。在以下的说明中，在突发事件信息存储部220存储的突发事件的组合为事件信息(U)和事件信息(V)。

从此处的处理是针对在突发事件信息存储部220存储的事件信息，调查能否相互融合，尽量进行融合的处理。为此，图13所示的步骤S207到步骤S210的处理中，从所述步骤S202到步骤S205的处理中，将接收的突发事件的事件信息(X)和作为处理对象的事件信息(Y)分别置换为在突发事件信息存储部220存储的事件信息(U)和事件信息(V)的组合。另外，在步骤S204中，在突发事件信息存储部220存储新的融合突发事件的情况下，所述融合突发事件的融合事件ID与步骤S204中的处理相同，但事件信息(U)和事件信息(V)均为融合突发事件的情况下，以使各自的融合事件ID中包含的突发事件ID不重复的方式进行合并，存储于登记的事件信息的融合事件ID中。

在步骤S206的判定处理中，在突发事件信息存储部220存储的突发事件中的两个事件信息的组合均已处理的情况下(步骤S206中为是)，结束处理。

显示部250将利用空间融合处理部230和时间融合处理部240融合的融合突发事件的事件信息显示于车载终端的显示器。图14是表示利用终端装置200的显示部250显示突发事件信息时的例子的图。图14(a)是融合前的突发事件信息的显示例。通过道路连接处的线的粗度来区别现况的交通信息、突发事件信息。另外，根据每一个道路连接处的阻塞度、突发事件的检测可靠性的大小，改变颜色而示出。另外，在突发事件信息中有点和线的信息。另外，区别现况的交通信息、突发事件信息的方法是改变线的色相、彩度、亮度的、改变线形等的显示方法。进而，在显示器上，对于一个突发事件，显示报知突发事件发生的指令和检测可靠性、检测时刻、消除预定时刻。图14(b)是融合后的突发事件信息的显示例子。与图14(a)相同地，显示利用空间融合处理部230、时间融合处理部240融合的突发事件信息的检测时刻、消除预定时刻。

Claims (4)

1.一种交通信息处理方法，其是接收作为突发性事件的交通信息的突发事件信息并存储的车载终端装置中的交通信息处理方法，其特征在于，

在接收了所述突发事件信息时，存储有已经接收的突发事件信息的情况下，判断新接收的突发事件信息是否与所述已经接收的突发事件信息由同一突发事件生成，

针对判断为由同一突发事件信息生成的多个突发事件信息，比较该多个突发事件信息的检测可靠性信息，将具有高可靠性信息的突发事件信息作为基准，删除位于该作为基准的突发事件信息的下游的突发事件信息，生成使上游的突发事件信息与该作为基准的突发事件信息融合的融合突发事件。

2.根据权利要求1所述的交通信息处理方法，其特征在于，

所述融合突发事件信息的突发事件消除预定时刻为利用融合的所述多个突发事件信息中的检测可靠性信息进行了加权的突发事件消除预定时刻。

3.一种交通信息系统，其具备接收作为突发性事件的交通信息的突发事件信息的突发事件信息接收装置和对接收了的突发事件信息进行存储的突发事件信息存储部，其特征在于，具有：

同一突发事件判断装置，其判断由所述突发事件信息接收装置接收的所述突发事件信息是否与在所述突发事件信息存储部中存储的突发事件信息由同一突发事件生成；

突发事件融合装置，其在利用所述同一突发事件判断装置判断为由所述突发事件信息接收装置接收的所述突发事件信息为在所述突发事件信息存储部中存储的突发事件信息的情况下，比较该接收的突发事件信息和该存储的突发事件信息的检测可靠性信息，以具有高的可靠性信息的突发事件信息为基准，删除位于该作为基准的突发事件信息的下游的突发事件信息，生成使上游的突发事件信息与该作为基准的突发事件信息融合的融合突发事件。

4.根据权利要求3所述的交通信息系统，其特征在于，

所述交通信息系统还具有时间融合处理装置，该时间融合处理装置将所述融合突发事件信息的突发事件消除预定时刻作为利用融合的所述多个突发事件信息中的检测可靠性信息进行了加权的突发事件消除预定时刻。

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