CN101615344B - 一种基于线协调的区域交通控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种基于线协调的区域交通控制方法，该方法包括：确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处的一个子区域上的协调相位为基准相位；通过该基准相位的绿灯起亮时间及该相关路口的绿信比时间分配，确定该相关路口在另一子区域上的协调相位的绿灯起亮时间；根据所述基准相位和协调相位的绿灯起亮时间，以及所述区域的各个协调相位间的相位差计算剩余协调相位的绿灯起亮时间。本发明中，由于采用基于线协调的区域交通控制方法，充分考虑了包含交叉子区域的区域的情况，兼顾协调了相互交叉的子区的交通控制，使得交通控制的效果更佳。

Description

一种基于线协调的区域交通控制方法

技术领域

本发明涉及交通控制领域，尤其涉及一种基于线协调的区域交通控制方法

背景技术

目前世界上广泛应用的交通控制系统主要有英国的SCOOT系统，澳大利亚的SCATS系统，美国的McCAIN系统，日本的金山系统等等。

国外交通控制系统经过长期的应用实践，技术已经比较成熟，系统可靠性较高。但是，中国城市交通具有复杂特征，体现在两个方面：

一是普遍存在于各大城市的“混合交通”特征，即机动车、非机动车、行人等交通流混合存在，对城市道路的交通组织和交通信号控制造成严重影响。

二是部分城市的快速路出入口设置密集，与城市道路平面交叉口紧密相连，相互干扰频繁，严重影响交通系统运行效率。

国外控制系统由于不具备区域协调控制功能，难以应付我国这种复杂交通的特点

发明内容

本发明所要解决的技术问题在于提供一种区域协调交通控制方法，以适应我国复杂的交通状况。

为了解决上述技术问题，本发明提出一种基于线协调的区域交通控制方法，所述区域包含第一方向上的若干子区域及第二方向上的一个子区域，所述第一方向上的若干子区域与所述第二方向上的一个子区域相交形成若干交叉路口；

该方法包括：

确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处的一个子区域上的协调相位为基准相位；通过该基准相位的绿灯起亮时间及该相关路口的绿信比时间分配，确定该相关路口在另一子区域上的协调相位的绿灯起亮时间；

根据所述基准相位和协调相位的绿灯起亮时间，以及所述区域的各个协调相位间的相位差计算剩余协调相位的绿灯起亮时间。

其中，包括以下步骤：

确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处第一方向上的一个子区域的协调相位为基准相位；

通过所述基准相位的绿灯起亮时间及其所处第一方向上的一个子区域的各个协调相位间的相位差确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述基准相位的绿灯起亮时间及该相关路口的绿信比时间分配，确定该相关路口在所述第二方向上的一个子区域的协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述相关路口在所述第二方向上的一个子区域的协调相位的绿灯起亮时间及所述第二方向上的一个子区域的各个协调相位间的相位差，确定所述第二方向上的一个子区域的各个协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述第二方向上的一个子区域的各个协调相位的绿灯起亮时间，以及所述各个协调相位所在交叉口的绿信比时间分配，计算相应交叉口的在所述第一方向上的子区域的协调相位的绿灯起亮时间；再通过相应交叉口所对应的第一方向上的子区域的各个协调相位的相位差，确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间。

其中，包括以下步骤：

确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处第二方向上的一个子区域的协调相位为基准相位；

通过所述基准相位的绿灯起亮时间及其所处第二方向上的一个子区域的各个协调相位间的相位差确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述第二方向上的一个子区域的所述基准相位和协调相位的绿灯起亮时间及对应交叉口的绿信比时间分配，确定该交叉口在所述第一方向上的对应子区域的协调相位的绿灯起亮时间，并根据所述第一方向上的各个子区域中各个协调相位间的相位差，确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间。

其中，所述基准相位的绿灯起亮时间通过以下方式获得：

获得所述基准相位的相位交通强度，根据所述相位交通强度计算得到区域周期；再根据所述区域周期确定所述基准相位的有效绿灯时间，并进一步依据该有效绿灯时间确定绿灯起亮时间。

其中，所述相位交通强度通过以下方式计算：

$I_i=\mathrm{\α}\frac{q_i}{S_i}+(1-\mathrm{\α})\frac{O_i}{O_{\mathrm{Si}}}$

其中，I_i为基准相位i对应关键车道的相位交通强度；α为固定参数；q_i为基准相位i对应关键车道感应检测器检测的车流量；S_i为基准相位i对应关键车道的饱和流量，其是常数；Q_i为基准相位i对应关键车道的时间占有率；O_Si为基准相位i对应关键车道饱和流量释放时车道的时间占有率，其为常数；

并且，还设置了所述相位交通强度的上下门限值，若计算得到的所述相位交通强度超过了某一门限值则结束本次计算。

其中，所述区域周期通过以下方式计算：

$C=\frac{k}{1+{\mathrm{ae}}^{-b(a_{1}I+a_2)}}+C_{\min }$

其中，k＝(C_max-C_min)×1.02， $a_1=\frac{t_{\max }-t_{\min }}{I_{\max }-I_{\min }},$ $a_2=t_{\max }-\frac{(t_{\max }-t_{\min })I_{\max }}{I_{\max }-I_{\min }};$ a、b、t_min、t_max、I_min、I_max、C_min、C_max均为常数。

其中，所述有效绿灯时间通过以下方式确定：

若所述基准相位不是所在路口流量比最大的相位，则按照下述公式获得所述有效绿灯时间：

$g_i=\frac{y_i}{Y}(c-L)$

其中，g_i是基准相位i的有效绿灯时间；c是所述区域周期；y_i是基准相位i的流量比；Y＝∑y_i为路口关键相位流量比之和；L＝∑l_i为信号周期的总损失时间；l_i为基准相位i的损失时间；

若所述基准相位是所在路口流量比最大的相位，则所述周期除去所述g_i后的时间为所述有效绿灯时间。

其中，所述绿灯起亮时间通过以下方式确定：

G_i＝g_i+l_i-I_i

其中，G_i是基准相位i的绿灯起亮时间；l_i是基准相位i的损失时间；I_i为基准相位i的绿灯间隔时间。

其中，设置所述有效绿灯时间的上下门限值，若获得的g_i超过所述门限值，则结束本次计算；并且，若所述流量比最大的相位的有效绿灯时间，超过了另外设置的上下门限值，则结束本次计算。

其中，所述相位差通过相位之间的距离除以车速得到。

本发明中，由于采用基于线协调的区域交通控制方法，充分考虑了包含交叉子区域的区域的情况，兼顾协调了相互交叉的子区的交通控制，使得交通控制的效果更佳。

附图说明

图1是本发明所基于的区域及子区域的一个实施例的结构示意图；

图2是基于图1所示实施例的本发明交通控制方法的一个实施例流程图；

图3是基于图1所示实施例的本发明交通控制方法的另一个实施例流程图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明进行详细阐述。

参考图1，图示了本发明所基于的区域及子区域的一个实施例的结构示意图。如图所示，包括区域A、子区域B和子区域C。

其中，所述子区域B和子区域C叠加后形成了区域A。所述子区域B又包括b1、b2、b3、b4四个子区，所述子区域C包括c1子区。

对于区域A来说，由于子区域B和子区域C的叠加形成了交叉路口T5、T6、T7、T8。

其中，交叉路口T5、T6、T7、T8包含在子区域B和子区域C的两个协调方向上的相位；这两个协调方向上的相位之间的相位差通过相应的路口的绿信比时间的分配来确定，由于为本领域普通技术人员所知，因而不进行详细的阐述。

需要说明的是，由于本实施例仅为整个交通图的一部分，在子区域C之上和之下必定还有其它的与子区域B交叉的子区域，也就是图中虚线a1和a2所示的子区域，这样也形成了T1、T2、T3、T4、T9、T10、T11、T12八个路口。但是，对于上述八个路口来说，这里仅研究在子区域B方向上的协调相位，对于其它相位会在子区域a1和a2的研究中出现。

另外，为便于描述，假设图1中B子区域的方向为南北方向，C子区域的方向的东西方向。

参考图2，图示了基于图1所示实施例的本发明交通控制方法的一个实施例流程图。如图所示，包括以下步骤：

步骤S21，设定交叉路口T5、T6、T7、T8在子区域B的协调相位的绿灯起亮时间为准绿灯起亮时间。

即，将交叉路口T5、T6、T7、T8在南北方向上的协调相位的绿灯起亮时间，设定为准绿灯起亮时间。之所以称之为准绿灯起亮时间，是由于该时间在后续步骤中会被修改。

步骤S22，计算子区域B的各个协调相位的相位差以确定子区域B中剩余各个协调相位的绿灯起亮时间。

例如，对于b1来说，计算T1与T5两个路口之间协调相位(南北方向上的)的相位差，计算T5与T9两个路口之间协调相位(南北方向上的)的相位差。

其中，对于相位差的计算采用距离/车速的方式获得。所述距离可以通过实测得到，所述车速可以通过检测车辆在相应两个路口间的平均车速获得，具体可以通过测速器测得并取平均值。当然，这样仅为一种实施例，对于距离和车速可通过任何适当的方式获得，这并限制本发明。

当确定了所述相位差后，则用所述准绿灯起亮时间加上相应的相位差来确定对应协调相位的绿灯起亮时间。

例如，对于b1来说，T5路口的协调相位的基准绿灯起亮时间为t0，T1与T5两个路口之间协调相位的相位差为ΔT1，那么路口T1的协调相位的绿灯起亮时间为t0+ΔT1。

步骤S23，确定T6为相关路口，以其在子区域C中的协调相位为基准相位。

即，本步骤中将T6设定为相关路口，并以其在东西方向上的协调相位为基准相位。

步骤S24，计算在子区域C的T5、T6、T7、T8路口的协调相位间的相位差。

即，在子区域C中的子区c1中计算T5与T6间协调相位的相位差，T7与T6间协调相位的相位差，T8与T7间协调相位的相位差。

其中所述T6的东西方向的协调相位为基准相位，其它协调相位均最终以该相位为基准。

步骤S25，根据所述基准相位的绿灯起亮时间和所述相位差确定子区域C中各个协调相位的绿灯起亮时间。

例如，若所述基准相位(位于T6路口)的绿灯起亮时间确定了为t1，T5与T6间协调相位的相位差为Δt1，T7与T6间协调相位的相位差为Δt2，T8与T7间协调相位的相位差为Δt3；

那么，T5路口的协调相位的绿灯起亮时间为t1+Δt1；T7路口的协调相位的绿灯起亮时间为t1+Δt2；T8路口的协调相位的绿灯起亮时间为t1+Δt2+Δt3。

步骤S26，根据上一步得到的T5、T6、T7、T8路口的协调相位绿灯起亮时间及每个交叉口的绿信比时间的分配确定T5、T6、T7、T8路口在子区域B方向上协调相位的绿灯起亮时间并替换步骤S21中的准绿灯起亮时间。

即，对于一个路口来说，在进行本步骤之前其绿信比时间的分配以情况已是确定的；在该值确定的基础上，再根据上一步得到的东西方向上的T5、T6、T7、T8路口的协调相位的绿灯起亮时间，便可以确定这四个交叉路口在南北方向上的协调相位的绿灯起亮时间。

由于在步骤S21得到的准绿灯起亮时间仅是暂定的时间，其仅用于根据相位差来计算子区域B的各个协调相位的暂定的绿灯起亮时间。由于已经通过相关路口T6的基准相位的绿灯起亮时间确定了对应交叉路口东西方向上的绿灯起亮时间，这里在进一步确定南北方向上的协调相位的绿灯起亮时间，并替换步骤S21中的准绿灯起亮时间。

其中，对于一个区域来说，其周期一旦计算出来便是确定的；再根据绿信比时间的分配算法确定各个路口的绿信比时间的分配情况。这样一来，一个交叉路口的两个协调方向上的绿灯起亮时间的相位差便可以确定，从而知道一个便可以得知另一个。由于，周期以及绿信比时间仅是本发明方案所利用的因素，对于利用何种方法获得所述周期及绿信比时间的分配则不是本发明所关心的内容，其可以采用任何方法计算得到。

步骤S27，根据步骤S22中的获得的相位差及上一步得到的绿灯起亮时间修正子区域B中其它路口协调相位的绿灯起亮时间。

即，对于子区域B来说，其T5、T6、T7、T8路口的协调相位(南北方向)的绿灯起亮时间已经最终确定，由于其与之前通过步骤S22确定了相对于准绿灯起亮时间的剩余路口协调相位的绿灯起亮时间，而所述准绿灯起亮时间也已经改变(也就是T5、T6、T7、T8路口的协调相位的绿灯起亮时间发生改变，通过步骤S26完成)，所以通过本步骤对所述相对于准绿灯起亮时间而确定绿灯起亮时间的协调相位进行绿灯起亮时间修正。

所述的修正也就是用新得到的绿灯起亮时间来替换原来的绿灯起亮时间。

对于新的绿灯起亮时间的获得由于与原来的绿灯起亮时间的获得类似，在此不进行进一步阐述，如有需要可以参考上文的相关描述。

步骤S28，结束。即，当通过以上各步骤最终确定了各个协调相位的绿灯起亮时间后，也就做到了交通控制。

参考图3，图示了基于图1所示实施例的本发明交通控制方法的另一个实施例流程图。如图所示，包括以下步骤：

步骤S31，设定交叉路口T5、T6、T7、T8中的一个为相关路口，并以其在子区域C的协调相位为基准相位。

在本实施例中，为便于对比，同样设定T6为标准关键路口，其东西方向上的协调相位为基准相位。

步骤S32，计算交叉路口T5、T6、T7、T8在子区域C的各个协调相位间的相位差。

即，计算c1中，T5的协调相位与T6的协调相位之间的相位差，T6的协调相位与T7的协调相位之间的相位差，T7的协调相位与T8的协调相位间的相位差。

对于所述相位差的具体计算方法可以参考步骤S22中的相关描述。

步骤S33，根据上一步获得的相位差及所述基准相位的绿灯起亮时间确定子区域C中各个协调相位的绿灯起亮时间。

本步骤也是针对子区域C而言。在本步骤中，确定了T6路口的基准相位的绿灯起亮时间后，根据上一步得到的相位差，就可以得到c1中剩余各个协调相位的绿灯起亮时间。

本步骤中各个剩余协调相位的绿灯起亮时间的计算可以参考步骤S25的相关描述，在此省略。

步骤S34，交叉路口T5、T6、T7、T8中，据子区域C中的协调相位绿灯起亮时间及对应的绿信比时间的分配确定子区域B中协调相位的绿灯起亮时间。

即，与步骤S26中相关的情况类似，这里也要根据路口的确定的绿信比时间的分配情况来确定另一方向上的协调相位的绿灯起亮时间。相关内容可以参考步骤S26，在此不赘述。。

步骤S35，计算子区域B中各个协调相位间的相位差。

也就是，在上一步确定了子区域B中T5、T6、T7、T8四个关键路口南北方向上的协调相位的绿灯起亮时间后；本步骤进一步确定，子区域B中各个协调相位间的相位差。所述各个协调相位间的相位差包括：

T1路口的协调相位与T5路口的协调相位间的相位差；T5路口的协调相位与T9路口的协调相位间的相位差；T2路口的协调相位与T6路口的协调相位间的相位差；T6路口的协调相位与T10路口的协调相位间的相位差；T3路口的协调相位与T7路口的协调相位间的相位差；T7路口的协调相位与T11路口的协调相位间的相位差；T4路口的协调相位与T8路口的协调相位间的相位差；T8路口的协调相位与T12路口的协调相位间的相位差。

对于所述相位差的具体计算方法可以参考步骤S22中的相关描述。

步骤S36，根据步骤S34确定的绿灯起亮时间及上一步得到的相位差确定剩余协调相位的绿灯起亮时间。

本步骤的具体过程可以参考步骤S25中的相关计算。

步骤S37，结束。即，当通过以上各步骤最终确定了各个协调相位的绿灯起亮时间后，也就做到了交通控制。

值得注意的是，图2和图3所示的实施例仅仅是针对子区域B包含四个子区的情形；对于本领域普通技术人员来说，根据上述描述可以简单联想到少于四个或大于四个子区的情形，在此不进行赘述。

所述相关路口也不限于是交叉路口的情形，其还可以是交叉路口之外的路口，例如T1至T4或T9至T12中的一个等，由于与选取T6类似，在此不进行进一步说明。

对于图2和图3所示实施例中基准相位的绿灯起亮时间，可以通过下述方法得到：

获得所述基准相位的相位交通强度，根据所述相位交通强度计算得到区域周期；再根据所述区域周期确定所述基准相位的有效绿灯时间，并进一步依据该有效绿灯时间确定绿灯起亮时间。

其中，所述相位交通强度通过以下方式计算：

$I_i=\mathrm{\α}\frac{q_i}{S_i}+(1-\mathrm{\α})\frac{O_i}{O_{\mathrm{Si}}}$

其中，I_i为基准相位i对应关键车道的相位交通强度；α为固定参数；q_i为基准相位i对应关键车道感应检测器检测的车流量；S_i为基准相位i对应关键车道的饱和流量，其是常数；O_i为基准相位i对应关键车道的时间占有率；O_Si为基准相位i对应关键车道饱和流量释放时车道的时间占有率，其为常数；

并且，还设置了所述相位交通强度的上下门限值，若计算得到的所述相位交通强度超过了某一门限值则将其确定为该门限值。

其中，所述区域周期通过以下方式计算：

$C=\frac{k}{1+{\mathrm{ae}}^{-b(a_{1}I+a_2)}}+C_{\min }$

其中，k＝(C_max-C_min)×1.02， $a_1=\frac{t_{\max }-t_{\min }}{I_{\max }-I_{\min }},$ $a_2=t_{\max }-\frac{(t_{\max }-t_{\min })I_{\max }}{I_{\max }-I_{\min }};$ a、b、t_min、t_max、I_min、I_max、C_min、C_max均为常数。

其中，所述有效绿灯时间通过以下方式确定：

若所述基准相位不是所在路口流量比最大的相位，则按照下述公式获得所述有效绿灯时间：

$g_i=\frac{y_i}{Y}(c-L)$

其中，g_i是基准相位i的有效绿灯时间；c是所述区域周期；y_i是基准相位i的流量比；Y＝∑y_i为路口关键相位流量比之和；L＝∑l_i为信号周期的总损失时间；l_i为基准相位i的损失时间；

若所述基准相位是所在路口流量比最大的相位，则所述周期除去所述g_i后的时间为所述有效绿灯时间。

其中，所述绿灯起亮时间通过以下方式确定：

G_i＝g_i+l_i-I_i

其中，G_i是基准相位i的绿灯起亮时间；l_i是基准相位i的损失时间；I_i为基准相位i的绿灯间隔时间。

其中，设置所述有效绿灯时间的上下门限值，若获得的g_i超过所述门限值，则结束本次的计算；并且，若所述流量比最大的相位的有效绿灯时间，超过了另外设置的上下门限值，也结束本次的计算。结束本次的计算之后，在于等待下一次的控制过程的到来。

以上所揭露的仅为本发明一种较佳实施例而已，当然不能以此来限定本发明之权利范围，因此依本发明权利要求所作的等同变化，仍属本发明所涵盖的范围。

Claims (10)

1.一种基于线协调的区域交通控制方法，所述区域包含第一方向上的若干子区域及第二方向上的一个子区域，所述第一方向上的若干子区域与所述第二方向上的一个子区域相交形成若干交叉路口；

该方法包括：

确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处的一个子区域上的协调相位为基准相位；通过该基准相位的绿灯起亮时间及该相关路口的绿信比时间分配，确定该相关路口在另一子区域上的协调相位的绿灯起亮时间；

根据所述基准相位和协调相位的绿灯起亮时间，以及所述各子区域的各个协调相位间的相位差计算剩余协调相位的绿灯起亮时间。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，用于实现上述“确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处的一个子区域上的协调相位为基准相位；通过该基准相位的绿灯起亮时间及该相关路口的绿信比时间分配，确定该相关路口在另一子区域上的协调相位的绿灯起亮时间；根据所述基准相位和协调相位的绿灯起亮时间，以及所述各子区域的各个协调相位间的相位差计算剩余协调相位的绿灯起亮时间”的具体步骤包括：

确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处第一方向上的一个子区域的协调相位为基准相位；

通过所述基准相位的绿灯起亮时间及其所处第一方向上的一个子区域的各个协调相位间的相位差确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述基准相位的绿灯起亮时间及该相关路口的绿信比时间分配，确定该相关路口在所述第二方向上的一个子区域的协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述相关路口在所述第二方向上的一个子区域的协调相位的绿灯起亮时间及所述第二方向上的一个子区域的各个协调相位间的相位差，确定所述第二方向上的一个子区域的各个协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述第二方向上的一个子区域的各个协调相位的绿灯起亮时间，以及所述各个协调相位所在交叉口的绿信比时间分配，计算相应交叉口的在所述第一方向上的子区域的协调相位的绿灯起亮时间；再通过相应交叉口所对应的第一方向上的子区域的各个协调相位的相位差，确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，用于实现上述“确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处的一个子区域上的协调相位为基准相位；通过该基准相位的绿灯起亮时间及该相关路口的绿信比时间分配，确定该相关路口在另一子区域上的协调相位的绿灯起亮时间；根据所述基准相位和协调相位的绿灯起亮时间，以及所述各子区域的各个协调相位间的相位差计算剩余协调相位的绿灯起亮时间”的具体步骤包括：

确定所述若干交叉路口中的一个为相关路口，以该相关路口所处第二方向上的一个子区域的协调相位为基准相位；

通过所述基准相位的绿灯起亮时间及其所处第二方向上的一个子区域的各个协调相位间的相位差确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间；

通过所述第二方向上的一个子区域的所述基准相位和协调相位的绿灯起亮时间及对应交叉口的绿信比时间分配，确定该交叉口在所述第一方向上的对应子区域的协调相位的绿灯起亮时间，并根据所述第一方向上的各个子区域中各个协调相位间的相位差，确定所述各个协调相位的绿灯起亮时间。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述基准相位的绿灯起亮时间通过以下方式获得：

获得所述基准相位的相位交通强度，根据所述相位交通强度计算得到区域周期；再根据所述区域周期确定所述基准相位的有效绿灯时间，并进一步依据该有效绿灯时间确定绿灯起亮时间。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述相位交通强度通过以下方式计算：

$I_i=\mathrm{\α}\frac{q_i}{S_i}+(1-\mathrm{\α})\frac{O_i}{O_{\mathrm{Si}}}$

其中，I_i为基准相位i对应关键车道的相位交通强度；α为固定参数；q_i为基准相位i对应关键车道感应检测器检测的车流量；S_i为基准相位i对应关键车道的饱和流量，其是常数；O_i为基准相位i对应关键车道的时间占有率；O_Si为基准相位i对应关键车道饱和流量释放时车道的时间占有率，其为常数；

并且，还设置了所述相位交通强度的上下门限值，若计算得到的所述相位交通强度超过了某一门限值则结束本次计算。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述区域周期通过以下方式计算：

$C=\frac{k}{1+{\mathrm{ae}}^{-b(a_{1}I+a_2)}}+C_{\min }$

其中，k＝(C_max-C_min)×1.02，

a、b、t_min、t_max、I_min、I_max、C_min、C_max均为常数。

7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述有效绿灯时间通过以下方式确定：

若所述基准相位不是所在路口流量比最大的相位，则按照下述公式获得所述有效绿灯时间：

$g_i=\frac{y_i}{Y}(c-L)$

其中，g_i是基准相位i的有效绿灯时间；c是所述区域周期；y_i是基准相位i的流量比；Y＝∑y_i为路口关键相位流量比之和；L＝∑l_i为信号周期的总损失时间；l_i为基准相位i的损失时间；

若所述基准相位是所在路口流量比最大的相位，则所述周期除去所述g_i后的时间为所述有效绿灯时间。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述绿灯起亮时间通过以下方式确定：

G_i＝g_i+l_i-I_i

其中，G_i是基准相位i的绿灯起亮时间；l_i是基准相位i的损失时间；I_i为基准相位i的绿灯间隔时间。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，设置所述有效绿灯时间的上下门限值，若获得的g_i超过所述门限值，则结束本次计算；并且，若所述流量比最大的相位的有效绿灯时间，超过了另外设置的上下门限值，则结束本次计算。

10.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述相位差通过相位之间的距离除以车速得到。

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