CN101583506A - 车辆的主动悬挂组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及主动悬挂组件以及装配有该主动悬挂组件的车辆。该组件包括支承臂、弹簧装置以及调节装置。在使用中，所述支承臂支撑例如车厢或车轮的第二车辆主体，并且绕枢转轴可枢转地连接到例如底盘的第一车辆主体；所述弹簧装置产生在所述支承臂上施加反力矩的弹力，所述反力矩能够与作用在所述支承臂上的任意外力矩平衡；而所述调节装置被设置为通过变更所述弹力的方向来改变所述反力矩和/或在第一方向上移动所述弹力的施力点。所述调节装置还被设置为在第二方向上移动所述弹力的施力点，其中所述反力矩没有或几乎没有受到影响，而所述悬挂组件的有效弹簧刚度受到影响。由于所述第二种移动，所述悬挂的所述有效刚度可以保持在期望的值。

Description

车辆的主动悬挂组件

技术领域

本发明涉及车辆的悬挂组件，其用于将诸如车厢或车轮的第二车辆主体悬挂到诸如底盘的第一车辆主体。更具体地说，本发明涉及主动悬挂组件，其被设置为主动地使作用在所述被悬挂的车辆主体上的外部载荷平衡。

背景技术

例如从WO93/22150以及WO2006/019298中可以获知这种悬挂组件。该已知组件包括一端枢转地连接到车辆底盘而另一端与车厢或车轮相联结的支承臂。设置有弹簧装置以生成可在支承臂上施加力矩的弹力，从而抵消由于例如车辆的横向、纵向和/或竖向加速度(分别为侧倾、纵倾以及升沉)而作用在所述支承臂上的外力矩。设置有调节装置以变更弹力施加的方向和/或点，从而减小或增大支承臂上的反力矩。

该已知悬挂组件的缺点在于，悬挂组件的有效弹簧刚度在很大程度上取决于弹力施力点的瞬时位置。当该施力点位于枢转轴(pivot axis)附近时，有效弹簧刚度通常较低，而当施力点位于支承臂的相对端附近时有效弹簧刚度相对较高。这两种情况都可能造成不合乎需要的和/或令人不舒适的驾驶性能。

发明内容

因此，本发明的一个目的是提供一种上述类型的悬挂组件，在该悬挂组件中克服了或至少减少了已知组件的缺点，同时保留了已知组件的优点。

为此，权利要求1所述的特征表征了根据本发明的一种悬挂组件。

通过仿真和测试，申请人已经发现，可以在第二方向上移动所述弹力的施力点，在该第二方向上反力矩将不受到或几乎不受到影响，但所述有效弹簧刚度将会受到影响。因此，可以基本与所述反力矩无关地控制所述有效弹簧刚度。通过在恰当的所述第二方向上将所述弹力的施力点移动预定的距离，可以至少部分地补偿由在第一方向上移动所述施力点以产生所期望的反力矩而造成的所述有效弹簧刚度的不需要的变化。因此，可以有效地抑制由横向的、纵向的和/或竖向的车辆加速度而引起的外部载荷扰动(external load disturbance)，而同时可以将所述有效弹簧刚度保持在所期望的水平。

根据本发明的一个方面，所述调节装置可以被设置为沿预定路径移动所述弹力的施力点，用来使所述有效弹簧刚度保持在大致恒定的水平，同时改变所述支承臂上的所述反力矩。这可以增强驾驶舒适度，而且还可以避免对复杂的、昂贵的并且耗能的控制机构的需要，否则不得不实现该控制机构以使所述有效弹簧刚度保持在所期望的范围内。

根据本发明的一个替代实施方式，所述调节装置可被设置为沿预定路径移动所述弹力的施力点，当增加所述反力矩以抵消增加的外部载荷时，这造成了所述有效弹簧刚度的提高。由于这种提高的有效弹簧刚度，簧上质量(sprung mass)的固有频率(natural frequency)可以保持基本恒定，这也有益于车辆的整体舒适度。根据本发明的所述悬挂组件可以取代传统的空气弹簧，该空气弹簧起到这一相同的功能。

根据本发明的一个有利方面，所述弹力可以经由细长部件(例如，柔性弦或刚性杆)施加在所述支承臂上。这使得可以紧凑地构建所述悬挂组件。可将所述细长部件的一个端部收纳在所述弹簧装置内，而沿圆形路径来移动另一个端部，由此使所述细长部件画出圆锥形，或至少圆锥形的一部分。

优选地，所述细长部件与所述弹簧装置在固定载荷条件下的中心线对准。由于这样的对准位置，可使所述细长部件上的径向载荷或横向载荷最小化。特别是可以将作用在所述细长部件和在所述弹簧装置内支撑所述细长部件的支承部之间的摩擦力最小化。

本发明还涉及装配有根据本发明的悬挂组件的车辆，其中所述悬挂组件用于将所述车辆的车厢和/或车轮悬挂到所述车辆的底盘上。

在从属权利要求中阐述了根据本发明的主动车辆悬挂组件以及装配有该悬挂组件的车辆的其它有利的实施方式。

附图说明

为了对本发明进行阐释，此后将参照附图来对本发明的示例性实施方式进行描述，其中：

图1A示出了根据本发明的简化了的悬挂组件，其具有由‘纯粹的弹簧(pure spring)’(即，具有弹簧刚度但没有预拉力(pre-tension)的弹簧装置)产生的理论上的弹力；

图1B将图1A的悬挂组件的有效刚度示为纯粹的弹簧沿支承臂的位置的函数；

图1C示出了根据图1A的悬挂组件，其具有由‘纯粹的力’(即，具有预拉力但不具有弹簧刚度的弹簧装置)产生的理论上的弹力；

图1D将图1C的悬挂组件的有效刚度示为在大致垂直于支承臂的Z轴方向上纯粹的力的位置的函数；

图2将悬挂组件的有效刚度示为由具有预拉力和弹簧刚度的弹簧装置所产生的弹力的X轴位置针对多个Z轴位置的函数；

图3示出了根据图1A和图1C的悬挂组件以及二维路径，可沿该路径相对于支承臂对弹力进行移位，从而将悬挂组件的有效刚度保持在所期望的、大致恒定的值；

图4A至图4D分别示意性地示出了根据本发明的一个替代悬挂组件的正视图、俯视图、透视图以及侧视图，其中，沿圆形路径移动真实弹力的施力点，所述圆形路径相对于支承臂在X轴、Y轴和Z轴方向上倾斜并偏移，由此在施力点沿所述圆形路径行进时使悬挂组件的有效刚度保持在所期望的、大致恒定的值；

图5将根据图4A至图4D的悬挂组件的有效刚度示为在对于支承臂的大致水平姿势处于力矩平衡时施加在支承臂上的弹力的函数；

图6A、图6B分别示出了根据图4A至图4D的悬挂组件的一种可能实施方式的剖面图以及透视图；

图7示出了根据图4A至图4D的悬挂组件的另一实施方式的透视且部分被切掉的图；

图8示意性地示出了装配有根据本发明的、应用于车厢支撑系统的悬挂组件的车辆的正视图；以及

图9示意性地示出了在弹力、弹力的施力点及弹力的方向(在该方向上可相对于枢转轴来移动施力点)之间的关系。

具体实施方式

首先将参照图1A、图1B以及图3中所示出的相对简单的二维悬挂组件1来阐释本发明的基本发明原理。该悬挂组件1包括支承臂3和弹簧装置5。支承臂3具有长度L，并且其一端可以绕着枢转轴P枢转地连接到底盘4上。另一端与例如车轮或车厢6相联(如图8所示)。弹簧装置5在支承臂3上施加弹力F_s，可沿支承臂3(X轴方向)向着枢转轴P或远离枢转轴P来移动弹力F_s，以此来通过所述弹力F_s分别减少、增加施加在支承臂3上的力矩M_c。因此，可以调节力矩M_c来抵消在使用中可作用在支承臂3上的外力矩M_e。力F_s的移位会对悬挂组件1的有效刚度C_eff造成影响。有效刚度C_eff是在悬挂组件1的两点之间感觉到的刚度，特别是在弹簧装置5连接到底盘4的点A与支承臂支撑车厢6的点B之间。

为了示出力F_s的移位对悬挂组件1的有效刚度C_eff的影响，图1A和图1C示出了两种特殊的、理论上的情形。在这两种情况中，弹簧装置5对支承臂3施加弹力F_s，其中由以下等式表示弹力F_s：

F_s＝F₀+C_spring*u                (1)

其中F₀代表预拉力，C_spring代表刚度，而u代表弹簧装置5的伸长。

在根据图1A的理论性情形中，弹簧装置5表示具有一定的弹簧刚度C_spring但不具有预拉力(F₀＝0)的‘纯粹的弹簧’。通过上述等式(1)给出了在点B处的有效刚度C_eff，可将其看成与纯粹的弹簧的位置Δz无关。在根据图1C的理论性情形中，弹簧装置5包括具有一定的预拉力F₀但不具有刚度(C_spring＝0)的‘纯粹的力’。

这表明这两种情形(图1A和图1C)的有效刚度C_eff可以表示为以下等式：

$C_{\mathrm{eff}}=\frac{C_{\mathrm{spring}}\·{\mathrm{\Δx}}^2+F_0\·\mathrm{\Δz}}{L^2}---\left(2\right)$

从该等式可以看出，根据以下抛物线关系：

$C_{\mathrm{eff}}=\frac{C_{\mathrm{spring}}}{L^2}{\mathrm{\Δx}}^2---\left(3\right),$

F₀＝0且C_spring≠0的纯粹的弹簧(图1A)当在X方向上移动该弹簧时仅仅影响有效刚度C_eff。

在图1B中对此进行了例示，图1B示出了当将纯粹的弹簧从枢转轴P(Δx＝0)移位到支承臂3的端部(Δx＝L)时将抛物线从0增加到C_eff，max的有效刚度C_eff。

从该等式(2)还可以看出，根据以下线性关系：

$C_{\mathrm{eff}}=\frac{F_0}{L^2}\mathrm{\Δz}---\left(4\right),$

F₀≠0且C_spring＝0的纯粹的力(根据图1C)当在Z轴方向移动该纯粹的力时仅仅影响有效刚度C_eff。

在图1D中对此进行了例示，图1D示出了当将纯粹的力从支承臂3下方的位置(Δz＝Z_low＜0)移位到支承臂3上方的位置(Δz＝Z_high＞0)时将直线从负值增加到正值的有效刚度C_eff。

如果将特定的有效刚度看作在X轴方向上的移位的函数，从等式(2)中可导出在Z轴方向上的相应移位应等于：

$\mathrm{\Δz}=\frac{1}{F_0}(C_{\mathrm{eff}}\·L^2-C_{\mathrm{spring}}\·{\mathrm{\Δx}}^2)---\left(5\right)$

图2示出了在Z轴方向上将弹力F_s移位了距离Δz₁并且随后沿支承臂3将弹力F_s从Δx＝0移位到Δx＝L的情形。针对多个其它Z轴移位Δz_2，...，7反复如此，其中Δz3表示零移位，而Δz_{4，5，6，7}表示在支承臂3下方的负的Z轴移位。从图2可以看出，当在X轴方向上对弹力F_s进行移位时(以增加在支承臂3上的反作用力矩)，通过同时将弹力F_s在Z轴方向向下移位适当距离Δz，可以将悬挂组件1的有效刚度C_eff保持在所期望的值C_eff，C。虚线C_eff，C与相应的C_eff曲线的交叉点给出了该适当距离Δz。例如，当将弹力F_s在X轴方向上从位置Δx₂移位到位置Δx₃时，也应该将弹力F_s在Z轴方向上从位置Δz₂移位到位置Δz₃。在图3中进一步对此做出了例示，图3示出了二维路径，沿该二维路径，可以在X轴方向和Z轴方向上对弹力F_s进行移位，以此保持大致恒定的有效刚度C_eff。

可以理解的是，以相似的方式可以控制有效刚度C_eff以弹力F_s的X轴移位线性变化或抛物线变化或根据一些其它所期望的曲线变化。在这种情况下，通过在图2中画出所述期望的曲线并且记录下该曲线与C_eff曲线的交叉点的坐标，可以找出恰当的Δx、Δz组合。因此，例如可以控制有效刚度C_eff与外部载荷成比例增加，以使被悬挂的车辆主体的固有频率保持恒定。这有利于在车辆中设置各种控制装置(例如工作空间控制)和/或增加驾驶员舒适度。

因此，本发明是基于这样的理解，即，在很大程度上可以相互无关地对有效刚度C_eff和反力矩M_c进行调节。因此，可以使弹力F_s(或更具体地说，施力点P_a)向着支承臂3的枢转轴P或远离枢转轴P进行移位，从而分别减少、增加施加在所述支承臂3上的反力矩M_c，由此，通过同时对所述施力点P_a在适当的第二方向上进行移位，可以抑制或减少有效悬挂刚度C_eff的不必要的变化。

现在将参照图9来对该适当的第二方向进行说明，图9示出了在相对于支承臂的任意位置的弹力F_s，支撑臂仅示出了枢转轴P。枢转轴P沿着直线L₁延伸，而弹力F_s沿着直线L₂延伸。直线L₁和直线L₂交叉(cross)但并不相交。在直线L₁和直线L₂之间，可以限定沿着直线L₃延伸的、与直线L₁和直线L₂相垂直的最短距离W。另外，可以限定两个正交的平面V₁和V₂，其中V₁包含弹力F_s，并且与直线L₁平行地延伸，而V₂包含直线L₃，并且与直线L₁垂直地延伸。平面V₁和平面V₂沿直线L₄相交，直线L₄与弹力F_s的夹角为α。弹力F_s可分解为与直线L₄平行地延伸的分量F_s*cosα和与直线L₄垂直地延伸的分量F_s*sinα(未示出)。第一分量根据以下等式对支撑臂施加反力矩M_c：

M_c＝W*F_s*cosα              (6)

由于该等式不涉及弹力F_s的施力点P_a，因此如果F_s与直线L₄之间的夹角α保持恒定，可以在平面V₁内随意地移动所述位置而不会影响反力矩M_c。通过沿平面V₁移动所述施力点P_a，将改变直线L₃与施力点P_a在平面V₂上的投影之间的距离h(除当与直线L₁平行地移动P_a时外)。通过改变所述距离h，根据以下等式(7)(与针对图1A和图1C的二维(2D)实施方式而导出的等式(2)类似)，有效刚度C_eff将受到影响：

$C_{\mathrm{eff}}=\frac{(C_{\mathrm{spring}}\·{\cos }^2\mathrm{\α}){\mathrm{\Δx}}^2+\left(F_0\cos \mathrm{\α}\right)\·\mathrm{\Δz}}{L^2}---\left(7\right),$

对于图9而言，Δx等于W而Δz等于h。因此，在根据图9的实施方式中，“施力点P_a在适当的第二方向上的移位”包括在所述移位不与L₁平行的情况下以及在弹力F_s与直线L₄之间的夹角α保持恒定的情况下在平面V₁内的任意移位。

因此，对于每个工作点而言，可以求出参数W和参数h(或更一般地说，Δx和Δz)的唯一组合，该组合一方面根据等式(6)产生了所期望的反力矩M_c，而另一方面根据等式(7)产生了所期望的有效刚度C_eff。

当然，以类似的方式同样可以在基本不影响支承臂3上的反力矩M_c的情况下改变有效刚度C_eff。

在根据图4A至图4D的示意性悬挂组件101中应用了以上讨论的对本发明的理解。以相似的标号(加100)标出了与图1中相类似的部分。悬挂组件101包括绕枢转轴P可枢转地连接到底盘104的三角形支承臂103、以及以在支承臂103上方的一定距离处同样地连接到底盘104的弹簧装置105。弹簧装置105经由细长部件108(例如，杆或弦)对支承臂103施加弹力F_s。另外，设置了调节装置(未示出)，该调节装置可沿圆形路径C移动所述细长部件108的一个端部，由此使该细长部件108画出具有中心线M的圆锥形。可以从一个中间位置(以γ₀表示)按顺时针方向(以-γ表示)或逆时针方向(以+γ表示)旋转该部件的端部，其中，细长部件108在相距枢转轴P一定距离处(通常是对应于弹力F_s，具体地说是弹力F_s的预拉力部分F₀(参见等式(1))与作用在支承臂103的自由端上的静载荷(由于重力)处于平衡的位置)与支承臂103相接合。沿+γ方向和-γ方向的旋转会导致弹力F_s远离和向着枢转轴P行进，由此不改变弹力F_s本身，并且导致施加在臂103上的反力矩M_c相应地减少、增加。如结合图1至3所阐释地，弹力F_s的这种移位会导致悬挂101的有效刚度C_eff发生变化。

在该给定示例中，这可以通过以下方法来避免，即，将细长部件108的施力点P_a提升到支承臂103以上的距离Δz处，并且通过绕着与X轴平行地延伸的轴将上述圆锥形的中心线M稍稍地向前倾斜，并且绕着与Y轴平行延伸的轴向侧向倾斜，使得这两种倾斜分别导致与支承臂103的法线形成锐角Θ和锐角Φ(分别在图4D和图4A中可以很好地看出)。由于该倾斜方向，根据上述的本发明的理解，当细长部件108的施力点P_a沿圆形路径C行进时，细长部件108的施力点P_a将沿Z轴方向上下移动。结果，如图5所示，至少在支承臂103的相当大的范围内，悬挂组件101的有效刚度C_eff可大致保持恒定，其中当细长部件108的施力点P_a接近枢转轴P与支承臂103的相对端时，有效刚度C_eff才上升。为了进行比较，虚线表示在中心线M不倾斜但与支承臂103的三角形平面垂直地延伸的情况下的有效刚度C_eff。

当然，通过改变全部倾角Θ、Φ或各个倾角Θ、Φ和/或中心线M的倾斜轴，可以影响弹力F_s在Z轴方向上的任意给定位置的移位量。因此，可以通过与对图1至图3的悬挂组件1进行阐释的方法相类似的方法来根据需要改变有效刚度C_eff的曲线，如图5所示。

在本发明中，还可以观察到，对于细长部件108沿-γ方向上的旋转而言，移位Δz为正，即从支撑臂103向上，而对于在+γ方向上的旋转而言，移位Δz为负，即从支撑臂103向下。

图6A和图6B示出了图4的示意性悬挂组件101的可能实施方式。以相同的标号表示了相同的部件。所示出的实施方式包括绕枢转轴P可枢转地连接到底盘104的支承臂103。在靠近与枢转轴P相对的端部设置联接杆106，以连接到例如车厢(见图8)的车辆主体。另外，底盘104的支撑架107上设置了弹簧装置105，其安装在支承臂103上方一定距离处，其中弹簧装置105的中心线S与支承臂103大致垂直地延伸(在静载荷条件下，臂103大致水平地延伸)。弹簧105经由细长部件108对支承臂103施加弹力Fs，在该给定示例中，细长部件108被设计为拉杆，但在替代实施方式中可以是柔性线或柔性弦。杆108具有弯曲形状，其第一端部从中央通过弹簧105和支撑架107延伸，而其第二端部从所述支撑架107径向地向外延伸到支承臂103。盖板109安装在弹簧105的顶部并且连接到拉杆108以向着支撑架107压缩弹簧105，由此使得拉杆108预载有拉力F_s。当然，盖板109与拉杆108之间的连接是可调的，以便能够对所述力F_s进行调节。

拉杆108在其下端连接到调节装置110，更具体地说是连接到旋转马达，调节装置110被设计为沿具有中心线M的圆形路径C的部分旋转所述拉杆的端部。根据本发明，马达110固定到支承臂103以使中心线M相对于支承臂103的平面稍稍向前倾斜，即，绕X轴。中心线M还可以绕Y轴向左稍稍侧向倾斜。结果，当沿所述圆形路径C行进时，杆108的端部将在X轴方向(向着和远离枢转轴P)以及Z轴方向发生移位。如结合图4所解释的，这种移位模式有助于使悬挂的有效刚度C_eff的变化最小化。

为了在Z轴方向上引导杆的移动，拉杆108的上端连接到第二臂113，第二臂113可与支承臂103平行地枢转，由此可以起到平行引导机构的作用。为了使得拉杆108的上端可以相对于第二臂113和弹簧装置105绕中心线S旋转，可以使用球形支承部件。

优选地，悬挂组件101被制成这样的尺寸，即，在静载荷的条件下(即，当车辆静止不动或平稳地行驶并且没有加速度或减速度作用在悬挂的车辆主体上时)，支承臂103水平地延伸而拉杆108延伸至支承臂103的一半的中间位置γ₀，如图4和图6A所示。在该位置，弹力F_s施加到支承臂103上的力矩M_c与悬挂的车辆主体106的载荷F_e施加在支承臂103上的力矩M_e相平衡。另外，优选地选择中心线M的倾角Θ、Φ(见图4)，使得在所述静载荷条件下，细长部件108与弹簧装置105的中心线S大致在一条直线上并且与支承臂103大致垂直地延伸。这有助于使作用在细长部件108上的径向力最小化并且减少部件108与在弹簧装置105内支撑部件108的引导装置之间的磨损和摩擦。

组件101还可以包括传感器(未示出)，以测量表示支承臂103上的外部载荷ΔF_e、ΔM_e的一个或更多个参数，例如第一车辆主体106的加速度、速度和/或移位。这些测量数据被提供给中央控制单元(未示出)，基于这些数据，期望的载荷分布图和/或预编程序控制策略控制调节装置110来顺时针或逆时针旋转拉杆108，以相应地减少、增加弹力F_s与枢转轴P之间的距离Δx，由此使得可以根据该控制策略来部分地或完全地平衡动态载荷。在使用中，当在不平坦道路上行驶时，车厢106必须能够相对于底盘104上下移动。以这种方式，悬挂组件101吸收了道路引起的振动。这些相对运动导致支承臂103绕枢转轴旋转。结果，拉杆108将向上或向下移动(取决于旋转的方向)，由此通过第二臂113进行引导。这将导致盖板109与支撑架107之间的距离增加或减少、弹簧105松弛或绷紧，并因此导致弹力F_s增加或减少。

图7示出了根据本发明的悬挂组件101的一个替代实施方式。该实施方式与图6A、图6B中示出的实施方式的不同之处主要在于有利于细长部件108的Z轴移动。为此，支撑弹簧装置105的支撑架107被设计为具有在所述弹簧装置105内延伸的衬套115。细长部件108由上部杆108A和下部杆108B构成，上部杆108A和下部杆108B经由通用接头114、在衬套115的大致中间链接在一起。所述接头114使得上部杆108A可以在衬套115以及周围的弹簧装置内在中心上与中心线S成一直线地延伸，而下部杆108B从衬套115向着支承臂103向下和向外径向地延伸。以与对图6A、图6B的实施方式所描述的方式相类似的方式，上部杆108A在其上端附近连接到盖板109，以向着所述支撑架107压缩弹簧105，而下部杆108B在其下端附近连接到调节装置110。通用接头114被包裹在柱形块116内，柱形块116在尺寸上被制成在衬套115内滑动并因此可在其在Z轴方向进行移位的过程中对引导杆108起到支撑的作用。悬挂组件101的工作与图6A、图6B的实施方式相类似。

本发明绝不限于说明书与附图中所示出的示例性实施方式。

例如，本发明的理解也可以类似地应用于‘非支撑’悬挂组件，像在WO93/22150中所公开的那样，‘非支撑’悬挂组件在中间位置不对支承臂施加反力矩M_c。为了在所述中间位置支撑外部载荷，这种悬挂组件装配有额外的弹簧腿(spring leg)。

在根据WO/93/22150的图1的实施方式中，可以通过使引导部中的一个绕着与纸的平面大致垂直地延伸的轴倾斜(其中弹簧18与其本身平行地向侧面移动)，来并入本发明思想。在根据WO93/22150的图4的实施方式中，可以沿着对本说明书的图4所论述的相同的方向使圆锥形(cone)偏离并倾斜大约相同的角。在根据WO93/22150的图5的实施方式中，可以根据本发明通过绕着辅助弹簧装置18所画出的圆锥形的圆形底边的中心点旋转固定的铰链点17使该圆锥形在由圆锥形的中心线33和两臂控制杆20的中心线11所限定的平面内倾斜。

还应该注意的是，在所说明的所有实施方式中，可以重新布置弹簧装置以对支承臂施加压力，而不是拉伸力。在该情况下，应该沿着如上所述(即，为增加有效弹簧刚度，Δz应为负)的相反方向移动弹力F_s的施力点P_a。

应该把所示出和描述的实施方式的(部件)的所有组合明确地理解为包括在本说明书中且落入本发明的范围内。而且，在如所附权利要求所概述的本发明的范围内，可以有很多变型。

Claims (24)

1、一种主动悬挂组件(1，101)，其用于在车辆中将第二车辆主体(6，106)悬挂到第一车辆主体(4，104)上，该组件(1，101)包括支承臂(3，103)、弹簧装置(5，105)以及调节装置(110)，其中，在使用时：

所述支承臂(3，103)绕枢转轴(P)可枢转地连接到所述第一车辆主体(4，104)，以支撑所述第二车辆主体(6，106)；

所述弹簧装置(5，105)产生对所述支承臂(3，103)施加反力矩(M_c)的弹力(F_s)；

所述调节装置(110)被设置为通过变更所述弹力(F_s)的方向来改变所述反力矩(M_c)和/或在第一方向上移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)，其特征在于

所述调节装置(110)还被设置为在第二方向上移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)，其中，所述反力矩没有或几乎没有受到影响，但所述悬挂组件(1，101)的有效弹簧刚度(C_eff)受到所述施力点(P_a)的移动的影响。

2、根据权利要求1所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述第一方向被选择为使所述弹力(F_s)的作用线与所述枢转轴(P)之间的最短距离(W)增加或缩短，并且所述第二方向被选择为位于第一平面(V₁)内，所述第一平面(V₁)与所述最短距离(W)的方向垂直地延伸并且包含所述弹力(F_s)的作用线，并且所述第二方向还被选择为使所述弹力(F_s)的施力点(P_a)与通过所述最短距离(W)及所述枢转轴(P)的第二平面之间的距离(h)以预定的方式增加或缩短。

3、根据权利要求1或2所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定路径(Q，C)移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)，所述路径(Q，C)的各个点表示反力矩与期望的有效弹簧刚度的特定组合。

4、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定路径(Q，C)移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)，所述路径(Q，C)与所述枢转轴(P)成锐角(Θ)。

5、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定路径(Q，C)移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)，所述路径(Q，C)与所述枢转轴(P)和所述支承臂(3，103)所限定的平面成锐角(Φ)。

6、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定的直线路径(Q)移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)。

7、根据权利要求1至权利要求5中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定的二维路径(C)移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)。

8、根据权利要求7所述的悬挂组件(101)，其中，所述预定路径是圆形路径(C)。

9、根据权利要求8所述的悬挂组件(101)，其中，所述圆形路径(C)的中心线(M)与所述弹簧装置(105)的中心线(S)成锐角(α)。

10、根据权利要求8或9所述的悬挂组件(101)，其中，沿与所述枢转轴(P)平行地延伸的Y方向观察，所述圆形路径(C)的中心点与所述支承臂(103)的中心点相距距离(Δy)。

11、根据权利要求1至权利要求3中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定的三维(3D)路径移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)。

12、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，在静载荷条件下，所述弹力(F_s)的施力点(P_a)在所述枢转轴(P)与所述支承臂(3，103)所限定的平面上方相距距离(Δz)。

13、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定路径(Q，C)移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)，使得所述反力矩在最小值与最大值之间变化，同时使所述悬挂组件的有效弹簧刚度(C_eff)保持大致恒定。

14、根据权利要求1至权利要求12中任一项所述的悬挂组件，其中，所述调节装置(110)被设置为沿预定路径(Q，C)移动所述弹力(F_s)的施力点(P_a)，使得所述悬挂组件的所述有效弹簧刚度(C_eff)增大，从而反力矩增大，以使被弹簧支撑的所述第二车辆主体(6，106)的固有频率保持大致恒定。

15、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述弹力(F_s)经由细长部件(108)施加在所述支承臂(3，103)上。

16、根据权利要求15所述的悬挂组件(1，101)，其中，所述细长部件(108)是弦或杆。

17、根据权利要求15或16所述的悬挂组件(101)，其中，所述细长部件(108)在调节所述施力点(P_a)的过程中画出圆锥形。

18、根据权利要求15至权利要求17中任一项所述的悬挂组件(101)，其中，在静载荷条件下，所述细长部件(108)的中心线与所述弹簧装置(105)的所述中心线(S)对齐。

19、根据权利要求15至权利要求18中任一项所述的悬挂组件，其中，在静载荷条件下，所述细长部件(108)与所述支承臂(103)大致垂直地延伸。

20、根据权利要求15至权利要求19中任一项所述的悬挂组件(101)，其中，所述弹簧装置(105)包括用于在所述弹簧装置(105)内引导所述细长部件(108)的端部的引导结构(107，109，113；114，115，116)，以使得所述端部能够沿所述弹簧装置(105)的中心线(S)进行轴向移位。

21、一种悬挂组件(1，101)，其中，所述弹簧装置(5，105)被预张紧以产生弹力(F_s)，所述弹力(F_s)可以是拉力或压力。

22、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，静载荷条件下的所述弹力(F_s)的幅度是可调的。

23、根据上述权利要求中任一项所述的悬挂组件(1，101)，其中，在静载荷条件下，施加在所述支承臂(3，103)上的所述反力矩是零，并且设置了辅助弹簧以在所述静载荷条件下支撑所述外部载荷。

24、一种车辆(2)，该车辆(2)包括：

第一车辆主体(4，104)，具体地说是底盘；

第二车辆主体(6，106)，例如为车厢或车轮；以及

根据上述权利要求中任一项所述的主动悬挂组件(1，101)，该主动悬挂组件(1，101)用于将所述第二车辆主体(6，106)悬挂到所述第一车辆主体(4，104)上。

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