CN101580063A

CN101580063A - 基于自动变速器换档点稳定性的加速踏板控制系统和方法

Info

Publication number: CN101580063A
Application number: CNA2009101289535A
Authority: CN
Inventors: X·T·陶; D·C·韦伯; J·E·马拉诺; S·R·维尔纳
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-03-17
Filing date: 2009-03-17
Publication date: 2009-11-18
Anticipated expiration: 2029-03-17
Also published as: CN101580063B; US8133154B2; US20090233765A1; DE102009012727B4; DE102009012727A1

Abstract

本发明涉及基于自动变速器换档点稳定性的加速踏板控制系统和方法。一种用于判定自动变速器的所需传动比的控制系统，包括踏板速率模块，其确定加速踏板的踏板速率，以及换档模块，其基于所述加速踏板的位置和所述踏板速率来确定所述变速器的所需传动比。所述换档模块基于所述踏板速率和预定速率的比较来确定所述所需传动比。所述预定速率基于自所述变速器切换到当前档位的第一周期。所述换档模块还基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和所述踏板速率保持大于负速率的第三周期中的一个来确定所述所需传动比。还提供了相关的控制方法。

Description

基于自动变速器换档点稳定性的加速踏板控制系统和方法

相关申请的交叉引用

[0001]本申请要求2008年3月17日提交的第61/037,079号美国临时申请的权益。在此以引用方式将该临时申请的内容并入本文。

技术领域

[0002]本申请涉及自动变速器，更具体地，涉及用于自动变速器的控制系统和方法。

背景技术

[0003]本节的描述仅仅是为了提供与本申请有关的背景信息，可能并不构成现有技术。

[0004]电动车辆可以包括动力设备(例如，发动机、电动机和/或它们的组合)，所述动力设备产生通过变速器(例如自动变速器)传递到车轮的驱动转矩。驱动转矩通过自动变速器的多种传动比中的一种传递以实现所需的轴转矩。

[0005]动力设备和变速器的操作通常由一个或多个控制模块来调节以实现所需的轴转矩。例如，发动机控制模块可用于调节控制进入发动机的空气的节气门。此外，变速器控制模块可用于选择传动比。自动变速器可基于诸如车速、驱动转矩以及节气门位置的多种车辆运行条件来自动地切换。

[0006]典型地，所需的变速器操作范围可以通过车辆驾驶员使用诸如档位选择器机构的驾驶员界面装置来选择。由大多数自动变速器提供的范围通常可以包括停车、后退、空档和驱动。在驱动中，可以基于车速驱动转矩和节气门位置来调节自动变速器使其在不同的前进传动比之间切换。

[0007]此外，可以通过车辆驾驶员使用诸如加速器踏板的另一个驾驶员界面装置来选择所需的轴转矩。基于由车辆驾驶员选择的所需的变速器操作范围和所需的轴转矩，可以确定所需的传动比。可以经由用于当前传动比的基础变速杆各档位位置图校准表格中节气门位置相对于车速的表格查寻来确定所需的传动比。用于每个前进传动比的基础变速杆各档位位置图校准表格可以被校准以实现全面的车辆性能、燃料经济以及驱动目标。

发明内容

[0008]本公开提供了用于确定自动变速器的所需传动比的控制系统。在一种形式中，控制系统可以包括确定加速踏板的踏板速率的踏板速率模块，以及基于加速踏板的位置和踏板速率确定变速器的所需传动比的换档模块。

[0009]在另一种形式中，控制系统可以包括踏板速率模块，其基于加速踏板的第一踏板位置来确定踏板速率；位置模块，其基于第一踏板位置和预定换档点的比较以及踏板速率和预定速率的比较来确定调节后的踏板位置；以及换档模块，其基于调节后的踏板位置来确定变速器的所需档位。

[0010]本公开还提供了一种用于确定自动变速器的所需传动比的控制方法。在一种形式中，控制方法包括基于加速踏板的第一踏板位置来确定踏板速率，以及基于第一踏板位置和踏板速率来确定变速器的所需传动比。

[0011]在另一种形式中，控制方法包括基于加速踏板的第一踏板位置来确定踏板速率；基于第一踏板位置和预定换档点的比较以及踏板速率和阈值速率的比较来确定调节后的踏板位置；以及基于调节后的踏板位置来确定变速器的所需档位。

[0012]通过此处提供的说明，进一步的应用领域将变得显而易见。应该理解的是说明和特定实例仅仅出于说明的目的并且不旨在限制本公开的范围。

附图说明

[0013]此处描述的附图仅用于说明的目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。通过详细的说明和附图本公开将得到更全面地理解，其中：

[0014]图1为根据本公开原理的示例性车辆系统的功能框图；

[0015]图2为根据本公开原理的变速器控制模块的功能框图；

[0016]图3为图2所示的基于换档模块的加速踏板的功能框图；

[0017]图4为说明用于根据本公开原理的基于加速踏板的换档点稳定方法的示例性步骤的局部流程图；

[0018]图5为说明用于根据本公开原理的基于加速踏板的换档点稳定方法的示例性步骤的局部流程图；

[0019]图6为说明用于根据本公开原理的基于加速踏板的换档点稳定方法的示例性步骤的局部流程图；

[0020]图7为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的流程图；

[0021]图8为说明图4至6所示的控制方法的两个控制参数之间的关系的图；

[0022]图9为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的流程图；

[0023]图10为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的流程图；

[0024]图11为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的流程图；

[0025]图12为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的局部流程图；

[0026]图13为说明图12所示的控制方法的附加示例性步骤的局部流程图；

[0027]图14为说明图12所示的控制方法的附加示例性步骤的局部流程图；

[0028]图15为说明图4至6所示的控制方法的附加示例性步骤的流程图；以及

[0029]图16为说明图4至15所示的控制方法的一般操作的图。

具体实施方式

[0030]以下说明本质上仅是示例性的，并不旨在限定本公开、申请或用途。此处使用的术语模块、电路和/或器件涉及专用集成电路(ASIC)、电子电路、处理器(共用、专用或分组)，以及执行一个或多个软件或固件程序的存储器，组合逻辑电路，和/或提供所述功能的其它适合的元件。

[0031]参照图1，示出了示例性车辆系统10的功能框图。车辆系统10可以包括燃烧空气和燃料混合物以产生驱动转矩的发动机12。空气可以通过调节进入发动机12的气流量的节气门14被吸入发动机。由发动机产生的驱动转矩可以通过变速器16、驱动轴18、差速器20传递以驱动一对车轮22。

[0032]变速器16优选为自动变速器。变速器16可以经由驱动轴18通过自动变速器16的多个范围或传动比中的一个将驱动转矩传递到差速器20。变速器16可以包括用于使变速器16在多种传动比之间转换的多个液压换档阀(未示出)。基于变速器硬件设计，可以提供离散电磁阀的组合以使液压换档阀来回移动从而获得对应于每个传动比的固定档位。

[0033]变速器16可以进一步包括一个或多个电磁阀位置传感装置24和变速器速度传感器26。电磁阀位置传感装置24可以位于变速器16中以检测用于对变速器16进行换档的电磁阀致动液压换档阀的位置。或者，电磁阀位置传感装置24可以是检测液压换档阀下游的流体压力的压力传感装置。

[0034]电磁阀位置传感装置24可以产生对应于可用于确定档位状态(即，传动比)的每个液压换档阀的位置的信号。为了简便，示出单个电磁阀位置传感装置24。电磁阀位置传感装置24产生表示当前档位状态的电磁阀位置信号(SPS)。SPS信号可以用于确定变速器16正在运行的当前传动比以及变速器16是否在变速器16的两个传动比之间转换(即，升档或降档)。

[0035]变速器速度传感器26可位于变速器16中以检测变速器16的输出轴28的转速。变速器速度传感器26可以产生可用于确定变速器16的转速的变速器速度信号(TSS)。尽管示出了单个变速器速度传感器26，可以提供附加的变速器速度传感器。仅仅举例来说，附加变速器速度传感器可以位于变速器16中以检测变速器16的输入轴(未示出)的转速。合起来，由变速器速度传感器产生的信号可以用于确定变速器16正在运行的当前传动比并且有助于在变速器16的传动比之间的控制换档。

[0036]车辆系统10的驾驶员可以使用范围选择装置30来选择变速器16的所需工作范围。范围选择装置30可以产生可用于确定变速器16的所需传动比的范围位置信号(RPS)。车辆系统10的驾驶员也可以使用加速踏板32来表示所需的轴转矩。加速踏板32产生可以用于确定加速踏板32的位置的加速踏板信号(APS)。

[0037]发动机12和变速器16的运行可以通过动力系控制模块34控制。动力系控制模块34可以基于由车辆系统10产生的多种信号产生时控发动机和变速器控制信号。例如，动力系控制模块34可以包括发动机控制模块36和变速器控制模块38。发动机控制模块36和变速器控制模块38可以连通从而一起工作以控制发动机12和变速器16的运行。

[0038]发动机控制模块36可以接收由范围选择装置30产生的RPS信号和由加速踏板32产生的APS信号。基于包括但不限于RPS和APS信号，发动机控制模块36可以产生包括节气门控制信号(THROTTLE)的时控发动机信号。为了调节进入发动机12的空气流，发动机控制模块36可以将THROTTLE信号输出到节气门14。发动机控制模块36还可以将多种其它的时控发动机控制信号输出到发动机12以调节发动机内的燃烧。

[0039]发动机控制模块36可以进一步产生表示发动机控制模块36是否在巡航控制模式下运行的巡航控制信号(CRUISE)。巡航控制模式可以由车辆系统10的操作者使用巡航控制开关(未示出)来选择。发动机控制模块36可以将CRUI SE信号与可能是所需的其它时控发动机控制信号一起输出到变速器控制模块38。

[0040]变速器控制模块38可以接收分别由范围选择装置30和加速踏板32产生的RPS和APS信号，以及由变速器16产生的SPS和TSS信号。基于包括，但不限于，RPS、APS、SPS和TSS的信号，变速器控制模块38可以确定新的所需传动比。

[0041]变速器控制模块38也可以基于新的所需传动比产生包括指令档位信号(GEAR_Command)的时控变速器控制信号。GEAR_Command信号用于分配对应于新的所需传动比的档位状态。变速器控制模块38可以将GEAR_Command信号输出到变速器从而将变速器16换档到新的所需传动比。更具体地，变速器控制模块38可以将GEAR_Command信号输出以安排当前传动比和新的所需传动比之间的升档和降档。

[0042]本公开的控制系统和方法涉及改进对新的所需传动比的确定。更具体地，本公开的控制系统和方法改进变速器16的多种传动比之间的换档的安排以使通常所称的“换档频繁”降至最低程度。换档频繁通常用于表示由车辆系统10的驾驶员进行的可以安排在低至适度机动驾驶操作过程中的不必要的升档或降档。

[0043]在现有技术使用的一种方法中，经由“基本”换档图案校准表格中，节气门位置相对于当前传动比的车速的表格查寻来确定新的所需的传动比。基本换档图案校准表格包含用于给定传动比的基本升档点以及相对于车速(超过此车速需要升档)的加速踏板位置。基本换档图案校准表格还包含用于给定传动比的基本降档点以及相对于车速(低于此车速需要降档)的加速踏板位置。

[0044]随着变速器的固定传动比的数目增加，用于每个传动比的相应的升档和降档点在给定的车速范围内可能变得更密集(即，彼此的值更接近)。一个或多个连续的升档或降档可能安排在适度的加速踏板操作过程中并且产生额外的车辆动作。连续的升档和降档的组合可能产生不希望的换档频繁。

[0045]为了避免不希望的换档频繁，此处提供了基于加速踏板的换档稳定性(APBS)控制系统和方法。本公开的APBS控制系统和方法通过提供可用于查询相应的升档和降档点的加速踏板32的改进的加速器有效位置来避免换档频繁。APBS控制系统和方法基于加速器有效位置(AEP)比率、自上次换档完成经过的时间、车辆加速度以及当前传动比来确定改进的加速器有效位置。

[0046]APBS控制系统和方法包括用于确定改进的加速器有效位置的控制参数。APBS控制系统和方法可以用于通过防止在适当的加速踏板踩下(即，下压)操作过程中的不必要的降档来稳定换档规律。APBS控制系统和方法也可以用于通过在适当地减小踏板提升量(即，释放)操作中防止不必要的升档来稳定换档规律。

[0047]现在参照图2至3，图中示出了在变速器控制模块38内的示例性控制系统实施APBS原理。具体参照图2，范围判定模块48接收电磁阀位置信号(SPS)。基于SPS信号，范围判定模块48产生表示变速器16正在运行的当前传动比的当前档位信号(GEAR_Current)。范围判定模块48将GEAR_Current信号输出到车速判定模块50、APBS模块52、换档判定模块54以及换档计时器模块58。

[0048]车速判定模块50接收变速器速度信号(TSS)和GEAR_Current信号。基于TSS和GEAR_Current信号，车速判定模块50产生表示车辆系统10(例如，车轮22)的当前速度的车速信号(V_s)。车速判定模块50将V_s信号输出到APBS模块52和换档判定模块54。

[0049]换档计时器模块58从换档判定模块54接收GEAR_Current信号和指令档位信号(GEAR_Command)。基于GEAR_Current和GEAR_Command信号，换档计时器模块58产生自上次换档经过的时间的信号(t_LastShift)。下文将更详细说明的是，t_LastShift信号可以表明当前正在执行升档还是降档，或自上次升档或降档转换为当前档位所经过的时间。

[0050]AEP判定模块60接收APS和CRUISE信号并且基于APS和CRUISE信号产生加速器有效位置信号(AEP)。AEP的值通常可以表示对应于驾驶员所需驱动扭矩的加速踏板32的有效位置。AEP判定模块60将AEP信号输出到APBS模块52。

[0051]APBS模块52接收V_s、t_LastShift、GEAR_Current和AEP信号，并且基于其接收到的V_s、t_LastShift、GEAR_Current和AEP信号产生AEP_APBS信号。将要描述的是，为了产生AEP_APBS信号APBS模块52还可以从发动机控制模块36接收多种其它信号(图2至3，“其它信号”)。APBS模块52将AEP_APBS信号输出到换档判定模块54。APBS模块52还可以将AEP和AEP_APBS输出到发动机控制模块36(图2)。

[0052]现在将特别参照图3对APBS模块52进行进一步说明。AEP速率模块70接收AEP信号并且对应于AEP信号中的变化的时间率确定AEP_Rate的值。AEP速率模块70将AEP_Rate输出到AEP速率计时器模块72。

[0053]AEP速率计时器模块72接收AEP_Rate、t_LastShift以及GEAR_Current信号并且确定较低的负AEP速率计时器值(t_{LN_AEPrate})和较低的正AEP速率计时器值(t_LP AEPrate)。较低的负和正AEP_rate计时器值通常可对应于AEP_rate分别保持在较低的负AEP速率阈值(AEP_{RateNegThresh})和较低的正AEP阈值(AEP_{RatePosThresh})之下所经过的时间。AEP速率计时器模块72基于其接收的AEP_Rate、t_LastShift以及GEAR_Current信号来确定t_{LN_AEPrate}和t_{LP_AEPrate}。AEP速率计时器模块72将t_{LN_AEPrate}和t_{LP_AEPrate}值输出到换档禁止判定模块74。

[0054]基本换档判定模块76接收AEP、GEAR_Current和V_s信号。基本换档判定模块76基于基本升档点车速值(VehSpeed_{BaseUShiftPtHi})和基本降档点车速值(VehSpeed_{BaseDShiftPtLo})来判断是否需要升档或降档。基本升档和降档车速值分别对应于基于当前档位和加速器有效位置所希望的升档和降档的车速。因此，当判定是否可以需要升档或降档时，基本换档判定模块76将V_s与VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}值和VehSpeed_{BaseDShiftPtLo}值进行比较。可以基于GEAR_Current和AEP在基本换档图案存储表格78中查寻基本换档点车速值VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}和VehSpeed_{BaseDShiftPtLo}。虽然车速换档点值用于判定是否可以需要升档或降档，应该理解的是节气门换档点值可以用作替换。

[0055]基本换档判定模块76产生表示是否需要升档的基本升档需要控制信号(UPSHIFT_Desired)。基本换档判定模块76还产生表示是否需要降档的基本降档需要控制信号(UPSHIFT_Desired)。基本换档判定模块76将UPSHIFT_Desired和DNSHIFT_Desired信号输出到换档禁止判定模块74。

[0056]车辆加速度判定模块80接收车速信号(V_s)并且基于V_s信号来判定车辆加速度值(V_a)。车辆加速度判定模块80将V_a输出到换档禁止判定模块74和车辆加速度计时器模块82。

[0057]车辆加速度计时器模块82接收V_a和t_LastShift并且判定车辆加速度降档出口计时器值(t_VaDnExit)和车辆加速度升档出口计时器值(t_VaUpExit)。t_VaDnExit和t_VaUpExit值用于判定是否应将禁止换档条件保持在APBS之下以避免换档频繁或应退出禁止换档条件以保持所需的车辆性能。车辆加速度降档和升档出口计时器值通常可以对应于V_a分别保持在降档和升档车辆加速度阈值之下所经过的时间。

[0058]换档禁止判定模块74接收包括AEP、AEP_Rate、AEP_APBS、GEAR_Current、V_s、t_LastShift、t_{LN_AEPrate}、t_{LP_AEPrate}、t_VaUpExit、t_VaDnExit、UPSHIFT_Desired和DNSHIFT_Desired的信号。换档禁止判定模块还可以接收其它ECM信号。基于所接收的信号，换档禁止判定模块74判定是否应该禁止可由UPSHIFT_Desired或DNSHIFT_Desired表示的希望的升档或希望的降档。换档禁止判定模块74产生UPSHIFT_Inbibit和DNSHIFT_Inhibit信号以表示是否应该禁止希望的升档或希望的降档。UPSHIFT_Inhibit和DNSHIFT_Inhibit信号输出到AEP_APBS判定模块84。

[0059]换档禁止判定模块74还产生表示是否满足了任何预定的APBS出口标准以及是否应该无效(deactivated)APBS控制的APBS_Exit信号。如下文进一步详细说明的，当AEP和AEP_APBS之间的差值大于换档点偏置大校准值(ShiftPt_OffLarge)时，可以满足APBS_Exit标准。

[0060]AEP_APBS判定模块84接收GEAR_Current、V_s、UPSHIFT_Inhibit、DNSHIFT_Inhibit和APBS_Exit信号并且基于这些信号确定AEP_APBS值。AEP_APBS判定模块84将AEP_APBS值输出到换档判定模块54。如下文进一步详细说明的，当UPSHIFT_Inhibit和DNSHIFT_Inhibit信号表示不应该禁止升档或降档时，AEP_APBS可以等于AEP。

[0061]当UPSHIFT_Inhibit和DNSHIFT_Inhibit信号表示不应该禁止升档或降档时，可以基于基本升档点节气门值(Throttle_{BaseUShiftPtHi})、基本降档点节气门值(Throttle_{BaseDShiftPtLo})和ShiftPt_Offset值来确定AEP_APBS值。更具体地，可以通过ShiftPt_Offset值将AEP_APBS的值设定为大于Throttle_{BaseDShiftPtLo}的值以禁止升档，或通过ShiftPt_Offset值将AEP_APBS的值设定为小于Throttle_{BaseUShiftPtHi}的值以禁止降档。ShiftPt_Offset值可以小于或等于AEP信号中能够获得的AEP的值的分辨率。还应该理解的是ShiftPt_Offset值通常将小于ShiffPt_OffLarge。

[0062]基本换档点节气门值Throttle_{BaseUShiftPtHi}和Throttle_{BaseDShiftPtLo}可以分别对应于可以基于当前档位和车速希望升档和降档的加速器有效位置。可以通过基于GEAR_Current和V_s在基本换档图案存储表格78中执行加速器有效位置的反向查寻来确定基本升档和降档点值Throttle_{BaseUShiftPtHi}和Throttle_{BaseDShiftPtLo}。

[0063]当执行Throttle_{BaseUShiftPtHi}的反向查寻时，Throttle_{BaseUShiftPtHi}的值可被设定为存储在基本换档图案存储表格78中用于两个最接近的校准点的加速器有效位置的数字最大值。同样地，当执行Throttle_{BaseDShiffPtLo}的反向查寻时，Throttle_{BaseDShiffPtLo}的值可被设定为存储在基本换档图案存储表格78中用于两个最接近的校准点的加速器有效位置的数字最小值。

[0064]再次参照图2，换档判定模块54接收RPS、V_s、GEAR_Current和AEP_APBS信号。换档判定模块54基于其接收的RPS、V_s、GEAR_Current和AEP_APBS信号来确定新的所需传动比并产生GEAR_Command信号。如前所述，GEAR_Command信号对应于新的所需传动比对换档电磁阀状态进行分配。因此，换档判定模块54可将GEAR_Command信号输出到变速器16从而调节变速器16正在运行的传动比。换档判定模块54还将GEAR_Command信号输出到换档计时器模块58。

[0065]换档判定模块54基于升档点车速值(VehSpeed_UShiftPt)和降档点车速值(VehSpeed_DShiftPt)来确定新的所需传动比。升档和降档车速值分别对应于升档和降档处的车速，并且基于GEAR_Current和AEP_APBS在当前指定的换档图案表格下可能被需要。因此，当确定新的所需传动比时，基本换档判定模块76将V_s与VehSpeed_UShiftPt值和VehSpeed_DShiftPt值相比较。

[0066]可以在当前指定的换档图案存储表格中查找换档点车速值、VehSpeed_UShiftPt和VehSpeed_DShiftPt。所指定的特定换档图案表格可以变化并可以包括基本换档图案存储表格78以及可以指定在特定的运行条件之下的其它换档图案表格。因此，只是出于举例的目的，可以基于GEAR_Current和AEP_APBS在基本换档图案存储表格78中查找VehSpeed_UShiftPt和VehSpeed_DShiftPt。应该理解的是当AEP和AEP_APBS不相等时，分别使用AEP和AEP_APBS确定的相应的换档点车速值也可以不相等。这样，可用于禁止相反可以基于AEP希望的升档或降档。

[0067]现在参照图4至15，示出了根据本公开的原理的示例性控制方法100。控制方法100可以在传动系控制模块34的内存中实施并且由传动系控制模块34的多种模块执行。可替换地，控制方法100可能所需的车辆系统10的其它模块的内存中实施。出于简便，将使用此处先前说明的多种模块对控制方法100进行说明。

[0068]特别参照图4，控制方法100在步骤102中开始。在步骤102中，AEP判定模块60基于APS和CRUISE信号来判定当前加速器的有效位置(AEP)。可以通过校正APS和CRUISE信号中存在的任何噪声来确定AEP的值。

[0069]在步骤104中，范围判定模块48基于SPS信号产生GEAR_Current信号。GEAR_Current信号表示变速器正在运行的当前传动比以及变速器16是否在变速器16的两个传动比之间切换。

[0070]在步骤106中，换档计时器模块58基于GEAR_Current信号判断自上次换档经过的时间(t_LastShift)。尽管新的换档正在进行，t_LastShift被设定为零以表示换档正在进行。否则，t_LastShift表示自进入当前传动比所发生的上次升档或降档所经过的时间(即，几秒)。

[0071]在步骤108中，AEP速率模块70判定可以表示当前的AEP变化速率(即，速率)的AEP速率(AEP_Rate)。具体地，AEP速率模块70可以通过取AEP信号的当前值和AEP信号的先前值之间的差值来判定AEP_Rate并且由控制循环之间的时间(例如，25毫秒)来划分。在步骤108中，AEP速率模块70还可应用一阶延迟过滤器到判定AEP_Rate的之前计算的结果中。

[0072]在步骤110中，AEP速率计时器模块72基于在步骤108中确定的AEP_Rate来判断用于较低AEP速率计时器的值(t_{LN_AEPrate}和t_{LP_AEPrate})。特别参照图7，示出了用于判定t_{LN_AEPrate}和t_{LP_AEPrate}的示例性控制步骤。在步骤120中，控制判定在步骤108中确定AEP_Rate的值是否小于零(即，为负)。如果AEP_Rate为负，那么控制前进到步骤122，否则控制前进到步骤124。

[0073]在步骤122中，控制基于GEAR_Current信号和t_LastShift将AEP_Rate与从存储器获得的负AEP速率阈值(AEP_{RateNegThresh})相比较。如果AEP_Rate大于或等于AEP_{RateNegThresh}，则控制前进到t_{LN_AEPrate}的值增加的步骤126，否则控制前进到步骤128。在步骤126中t_{LN_AEPrate}的值通过控制循环之间经过的时间增加以反应AEP_Rate保持大于或等于AEP_{RateNegThresh}的过程所经过的时间。从步骤126开始，控制前进到步骤140(图4)。在步骤128中，t_{LN_AEPrate}被设定为零并且控制前进到步骤140(图4)。

[0074]AEP_{RateNegThresh}的值可以随着t_LastShift而变化。特别参照图8，示出了表示AEP_{RateNegThresh}和t_LastShift之间的一般关系的示例性曲线。通常，AEP_{RateNegThresh}可以基于t_LastShift变化，使得t_LastShift的值越小，AEP_{RateNegThresh}的数值越大。换种说法，随着t_LastShift增加，AEP_{RateNegThresh}的值可接近零。

[0075]例如，AEP_{RateNegThresh}的值可以从在t_LastShift的值等于零处的-86％/秒的高数值变化到在t_LastShift的值等于6秒处的-4％/秒的低数值。因此，t_LastShift的值越小，越容易在控制方法100中进入升档禁止。如附图标记340表示的线所说明的，AEP_{RateNegThresh}和t_LastShift可以具有线性关系。尽管示出了线性关系，伴随着先前说明的一般关系的非线性关系是预期的。

[0076]再次参照图7，在步骤124中，控制基于GEAR_Current将AEP_Rate与从存储器中获得的正AEP速率阈值(AEP_{RatePosThresh})相比较。如果AEP_Rate小于或等于AEP_{RatePosThresh}，那么控制前进到t_{LN_AEPrate}的值增加的步骤130，否则控制前进到步骤132。在步骤130中，t_{LP_AEPrate}的值通过控制循环之间经过的时间增加以反应AEP_Rate保持小于或等于AEP_{RatePosThresh}的过程所经过的时间。从步骤130开始，控制前进到步骤140(图4)。在步骤132中，t_{LP_AEPrate}被设定为零并且控制前进到步骤140(图4)。

[0077]AEP_{RatePosThresh}的值可以随着t_LastShift而变化。再次参照图8，AEP_{RatePosThresh}和t_LastShift之间的一般关系可以与先前讨论的AEP_{RateNegThresh}的相似。具体地，t_LastShift的值越小，AEP_{RatePosThresh}的数值可能越大。因此，t_LastShift的值越小，越容易在控制方法100中进入降档禁止。

[0078]再次参照图4，在步骤140中，车速判定模块50确定当前车速(V_s)。V_s的值可以多种方式确定。例如，可以基于车轮速度或变速器16的转速，变速器16的当前档位以及传动系比率来确定V_s。因此，在步骤140中，可以基于TSS信号来确定V_s。

[0079]在步骤142中，车辆加速度判定模块80确定车辆加速度(V_a)。V_a的值可以多种方式确定。例如，V_a可以通过取V_s的当前值和在步骤140中确定的V_s的先前值之间的差值来确定并通过控制循环之间的经过时间来划分。

[0080]在步骤144中，车辆加速度计时器模块82基于V_a确定车辆加速度出口计时器的值(t_VaUpExit和t_VaDnExit)。特别参照图9，示出用于确定t_VaUpExit和t_VaDnExit的示例性控制步骤。在步骤150中，控制将V_a与从存储器中获得的升档车辆加速度出口阈值(a_VaUpExit)相比较。存储在存储器中的a_VaUpExit的值通常可以对应于车辆减速度值，为了保持所需的车辆性能在该车辆减速度值之上不应该禁止升档。如果V_a大于或等于a_VaUpExit，控制前进到t_VaUpExit增加的步骤152，否则控制前进到步骤154。在步骤152中，t_VaUpExit的值通过控制循环之间经过的时间增加以反应V_a保持大于或等于t_VaUpExit的过程所经过的时间。从步骤152开始，控制前进到步骤156。在步骤154中，t_VaUpExit被设定为零并且控制前进到步骤156。

[0081]在步骤156中，控制将V_a与从存储器获得的降档车辆加速度出口阈值(a_VaDnExit)相比较。存储在存储器中的a_VaDnExit的值通常可以对应于车辆加速度值，为了保持所需的车辆性能在该车辆加速度值之下不应该禁止降档。如果V_a小于或等于a_VaDnExit，控制前进到t_VaDnExit增加的步骤158，否则控制前进到步骤160。在步骤158中，t_VaDnExit的值通过控制循环之间经过的时间增加以反应V_a保持小于或等于t_VaDnExit的过程所经过的时间。从步骤158开始，控制前进到步骤170(图4)。在步骤160中，t_VaDnExit被设定为零并且控制前进到步骤170(图4)。

[0082]再次参照图4，在步骤170中，换档禁止判定模块74找回与在当前的控制循环的控制方法100之下的持续控制所必须的一般进入条件有关的信息。换档禁止判定模块74可以从发动机控制模块36接收与一般进入条件有关的信号(例如，“其它信号”)。与一般进入条件有关的信号可以包括提供在当前的控制循环的控制方法100之下结束控制的原因的非APBS特定信息。例如，一般进入条件可以包括与多种车辆操作员界面装置(例如，节气门14和加速踏板32)或传感器(例如，电磁阀位置检测传感器和变速器速度检测传感器26)的故障有关的诊断信息。一般的进入条件还可以包括与当前或先前的有效换档延迟和档位超控(gear override)有关的信息。

[0083]在步骤172中，换档禁止判定模块74判定是否满足了一般进入条件。如果满足了一般进入条件，控制前进到步骤174，否则控制返回到步骤102从而在控制方法100之下开始新的控制循环。

[0084]在步骤174中，换档禁止判定模块74通过将t_LastShift与从存储器获得的预定阈值时间值(t_LSThresh)相比较来判定是否存在最近一次的换档。通常可以确定t_LSThresh的值以表示一段时间，超过这段时间加速踏板32的运动不再被认为是瞬时操作。如果t_LastShift小于t_LSThresh，那么控制前进到步骤176(图5)，否则控制返回到步骤120从而在控制方法100之下开始新的控制循环。

[0085]现在参照图5，在步骤176中，基本换档判定模块76从基本换档图案存储表格78中判定出基本升档车速值(VehSpeed_{BaseUShiftPtHi})和基本降档车速值(VehSpeed_{BaseDShiftPtLo})。可以基于先前描述的GEAR_Current和AEP在基本换档图案存储表格78中查找VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}和VehSpeed_{BaseDShiftPtLo}的值。

[0086]在步骤178中，基本换档判定模块76基于V_s、VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}和VehSpeed_{BaseDShiftPtLo}产生所需的基本升档信号(UPSHIFT_Desired)和所需的基本降档信号(DNSHIFT_Desired)。基于基本换档点车速值(即，VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}和VehSpeed_{BaseDShiftPtLo})，UPSHIFT_Desired和DNSHIFT_Desired信号可以表示所需的是升档还是降档。

[0087]具体参照图10，示出了用于产生UPSHIFT_Desired和DNSHIFT_Desired信号的示例性控制步骤。在步骤180中，控制将当前车速V_s与VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}相比较。如果V_s大于VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}，那么控制前进到步骤182，否则控制前进到步骤184。在步骤182中，UPSHIFT_Desired被设定为“真”，并且控制继续到步骤186。在步骤184中，UPSHIFT_Desired被设定为“假”，并且控制继续到步骤186。

[0088]在步骤186中，控制将当前车速V_s与VehSpeed_{BaseDShiftPtLo}相比较。如果V_s小于VehSpeed_{BaseDShiftPtLo}，那么控制前进到步骤188，否则控制前进到步骤190。在步骤188中，DNSHIFT_Desired被设定为“真”，并且控制继续到步骤192(图5)。在步骤190中，DNSHIFT_Desired被设定为“假”，并且控制继续到步骤192(图5)。应该理解的是，VehSpeed_{BaseDShiftPtLo}的值通常将会小于VehSpeed_{BaseUShiftPtHi}的值。因此，UPSHIFT_Desired和DNSHIFT_Desired信号不会同时都被设定为真。

[0089]再次参照图5，在步骤192中，换档禁止判定模块74判定UPSHIFT_Desired信号当前是否表示所需的升档。如果UPSHIFT_Desired信号为真，控制继续到步骤196，否则控制继续到步骤194。在步骤194中，换档禁止判定模块74判定DNSHIFT_Desired信号当前是否表示所需的降档。如果DNSHIFT_Desired信号为真，控制继续到步骤198，否则控制继续到步骤304(图6)。

[0090]在步骤196中，换档禁止判定模块74将t_{LN_AEPrate}和从存储器获得的较低AEP速率计时器阈值(t_{LoAEPrateEnable})相比较。通常可以确定t_{LoAEPrateEnable}的值以表示为了在控制方法100之下能够进行APBS换档禁止而AEP_Rate必须保持较低的时间。例如t_{LoAEPrateEnable}可以具有等于0.150秒的值。如果t_{LN_AEPrate}大于或等于t_{LoAEPrateEnable}，那么控制前进到步骤200，否则控制继续到步骤304(图6)。

[0091]在步骤198中，换档禁止判定模块74将t_{LP_AEPrate}和t_{LoAEPrateEnable}相比较。如果t_{LP_AEPrate}大于或等于t_{LoAEPrateEnable}，那么控制前进到步骤200，否则控制继续到步骤304(图6)。

[0092]在步骤200中，换档禁止判定模块74产生升档禁止信号(UPSHIFT_Inhibit)和降档禁止信号(DNSHIFT_Inhibit)。具体参照图11，控制前进到控制检查UPSHIFT_Desired信号的步骤210。如果UPSHIFT_Desired信号为真，那么控制前进到步骤212，否则控制前进到步骤214。

[0093]在步骤212中，控制判定V_s是否在最小车速升档使能阈值(V_USmin)和最大车速升档使能阈值(V_USmax)之内。最小和最大车速升档使能阈值可以是基于当前传动比(即，GEAR_Current)的存储在存储器中的预定值。因此，如果V_s大于V_USmin并小于V_USmax，那么控制前进到步骤216，否则控制前进到控制将UPSHIFT_Inhibit设定等于“假”的步骤218并且控制前进到步骤240(图5)。

[0094]在步骤216中，控制判定AEP是否在最小AEP升档使能阈值(AEP_USmin)和最大AEP升档使能阈值(AEP_USmax)之内。最小和最大AEP升档阈值可以是存储在存储器中的预定值。例如，AEP_USmin和AEP_USmax可以分别是等于5％和88％的预定值。因此，如果AEP大于AEP_USmin并小于AEP_USmax，那么控制前进到步骤220，否则控制前进到控制将UPSHIFT_Inhibit设定等于“假”的步骤218并且控制前进到步骤240。

[0095]在步骤220中，控制判定V_a是否大于升档车辆加速度出口阈值(a_VaUpExit)和车辆加速度升档校准偏置值(a_USoffset)的和。为了恢复到步骤220，可以基于当前传动比(即，GEAR_Current)预先确定a_USoffset的值并存储在存储器中。如果V_a大于a_VaUpExit和a_USoffset的和，那么控制前进到步骤222，否则控制前进到控制将UPSHIFT_Inhibit设定等于“假”的步骤218并且控制前进到步骤240(图5)。在步骤222中，控制将UPSHIFT_Inhibit设定等于“真”并且控制前进到步骤240(图5)。

[0096]继续参照图11，在步骤214中，控制将UPSHIFT_Inhibit设定等于“假”并且控制继续到步骤226。在步骤226中，控制检查DNSHIF_TDesired信号。如果DNSHIFT_Desired信号为真，控制继续到步骤228，否则控制继续到步骤232。

[0097]在步骤228中，控制判定V_s是否在最小车速降档使能阈值(V_DSmin)和最大车速降档使能阈值(V_DSmax)之内。为了恢复到步骤214可以基于传动比(例如，GEAR_Current)预先确定V_DSmin和V_DSmax的值并存储在存储器中。因此，如果V_s大于V_DSmin且小于V_DSmax，那么控制前进到步骤230，否则控制前进到控制将DNSHIFT_Inhibit设定等于“假”的步骤232并且控制前进到步骤240(图5)。

[0098]在步骤230中，控制判定AEP是否在最小AEP降档使能阈值(AEP_DSmin)和最大AEP降档使能阈值(AEP_DSmax)之内。AEP_DSmin和AEP_DSmax的值可以预先确定并存储在存储器中。例如，AEP_DSmin和AEP_DSmax可以分别是等于5％和87％的预定值。因此，如果AEP大于AEP_DSmin且小于AEP_DSmax，那么控制前进到步骤234，否则控制前进到控制将DNSHIFT_Inhibit设定等于“假”的步骤232并且控制前进到步骤240(图5)。

[0099]在步骤234中，控制判定V_a是否大于降档车辆加速度出口阈值(a_VaDnExit)和车辆加速度降档校准偏置值(a_DSoffset)的和。为了恢复到步骤234，可以基于当前传动比(例如，GEAR_Current)预先确定的a_DSoffset值并存储在存储器中。如果V_a大于a_VaDnExit和a_DSoffset的和，那么控制前进到步骤236，否则控制前进到控制将DNSHIFT_Inhibit设定等于“假”的步骤232并且控制前进到步骤240(图5)。在步骤236中，控制将DNSHIFT_Inhibit设定等于“真”并且控制前进到步骤240(图5)。

[0100]再次参照图5，在步骤240中，换档禁止判定模块74产生表示是否满足了任何预定的APBS出口标准并且APBS控制是否应该无效的APBS_Exit信号。APBS出口标准可以包括，但不限于，AEP_Rate、AEP、AEP_APBS、V_a以及将要描述的几种控制参数的比较。在表明驾驶员需要对车辆加速度的额外权限的情况下可以满足APBS出口标准，驾驶员不再需要当前在控制方法100之下正在被禁止的升档或降档，或车辆加速度不足以实现所需的车辆性能。

[0101]具体参照图12，示出了用于产生APBS_Exit信号的示例性步骤。在步骤242中，控制判定AEP_Rate是否小于零(即，为负)。如果AEP_Rate小于零，那么控制前进到步骤244，否则控制前进到步骤246。在步骤244中，控制将当前AEP_Rate与从存储器获得的较高负AEP速率出口校准阈值(HiNegAEP_{APBS_Exit})相比较。

[0102]可以基于自上次换档经过的时间(t_LastShift)从存储器中获得HiNegAEP_{APBS_Exit}的值。此外，HiNegAEP_{APBS_Exit}的值可以基于t_LastShift以与先前描述的AEP_{RateNegThresh}和AEP_{RatePosThresh}相似的方式变化。因此，在步骤244中，控制可以基于t_LastShift在存储器中查找HiNegAEP_{APBS_Exit}的值。如果AEP_Rate小于或等于HiNegAEP_{APBS_Exit}，那么控制前进到换档禁止判定模块74将AEP_{APBS_Exit}设定等于“真”的步骤246并且控制前进到步骤300(图6)。如果如果AEP_Rate大于HiNegAEP_{APBS_Exit}，那么控制前进到步骤248。

[0103]在步骤248中，控制将AEP_Rate与较高正AEP速率出口校准阈值(HiPoSAEP_{APBS_Exit})相比较。与HiNegAEP_{APBS_Exit}、AEP_{RateNegThresh}和AEP_{RatePosThresh}的值相似，HiPosAEP_{APBS_Exit}的值可以基于t_LastShift。因此，在步骤248中，控制可以基于t_LastShift在存储器中查找HiPosAEP_{APBS_Exit}的值。如果AEP_Rate大于或等于HiPosAEP_{APBS_Exit}，那么控制前进到如前所述换档禁止判定模块74将APBS_Exit设定等于“真”的步骤246并且控制前进到步骤300(图6)。如果AEP_Rate小于HiPosAEP_{APBS_Exit}，那么控制前进到步骤250。

[0104]在步骤250中，控制将AEP和AEP_APBS以及换档点大偏置校准值(ShfitPt_offLarge)之间的差值进行比较。ShfitPt_offLarge的值可以是存储在存储器中的预定值，当AEP不同于AEP_APBS时ShfitPt_offLarge工作从而通过ShfitPt_offLarge的值在控制方法100之下中断APBS换档禁止。因此，在步骤250中，如果AEP和AEP_APBS之间的差的绝对值大于ShfitPt_offLarge，那么如前所述控制前进到步骤246(即，APBS_Exit设定等于“真”)，否则控制前进到步骤252。

[0105]在步骤252中，控制将AEP与较高AEP出口校准阈值(AEP_{APBS_HighExit})相比较。AEP_{APBS_HighExit}的值可以是在步骤252中从存储器中找回的预定值。如果AEP大于或等于AEP_{APBS_HighExit}，那么如前所述控制前进到步骤246(即，APBS_Exit设定等于“真”)，否则控制前进到步骤254。

[0106]在步骤254中，控制将AEP与较低AEP出口校准阈值(AEP_{APBS_LowExit})相比较。AEP_{APBS_LowExit}的值可以是在步骤254中从存储器中获得的单个预定值。如果AEP小于或等于AEP_{APBS_LowExit}，那么如前所述控制前进到步骤246(即，APBS_Exit设定等于“真”)，否则控制前进到步骤256。

[0107]在步骤256中，控制产生车辆加速度升档出口信号(VaUpExit)，该信号可以表示是否应该离开APBS禁止升档从而产生所需的车辆性能。具体参照图13，示出了用于产生VaUpExit的示例性控制步骤。在步骤258中，控制判定AEP_Rate是否小于零(即，为负)。如果AEP_Rate小于零，控制前进到步骤260，否则控制前进到控制将VaUpExit设定等于“假”的步骤262。从步骤262开始，控制前进到步骤270(图12)。

[0108]在步骤260中，控制将t_VaUpExit和从存储器中获得的车辆加速度升档计时器校准阈值(t_{VaUpExitThresh})相比较。如果t_VaUpExit大于或等于t_{VaUpExitThresh}，那么控制前进到步骤264，否则如前所述控制前进到步骤262(即，VaUpExit设定为“假”)。

[0109]在步骤264中，控制设定VaUpExit为“真”并且控制前进到步骤270(图12)。通过上文应该理解的是，可以使用VaUpExit信号来表示基于持续的过量车辆减速度应该离开APBS禁止升档从而产生所需的车辆性能。

[0110]再次参照图12，在步骤270中，控制判定VaUpExit是否当前被设定为“真”。如果VaUpExit被设定为真，那么如前所述控制前进到步骤246(即，APBS_Exit被设定为“真”)，否则控制前进到步骤272。

[0111]在步骤272中，控制产生车辆加速度降档出口信号(VaDnExit)，该信号可以表示是否应该离开APBS禁止降档从而产生所需的车辆性能。具体参照图14，示出了用于产生VaDnExit的示例性控制步骤。在步骤274中，控制判定AEP_Rate是否大于或等于零(即，为正)。如果AEP_Rate大于或等于零，那么控制前进到步骤276，否则控制前进到控制将VaDnExit设定等于“假”的步骤278。从步骤278开始，控制前进到步骤290(图12)。

[0112]在步骤276中，控制将t_VaDnExit和从存储器中获得的车辆加速度降档计时器校准阈值(t_{VaDnExitThresh})相比较。如果t_VaDnExit大于或等于t_{VaDnExitThresh}，那么控制前进到步骤280，否则如前所述控制前进到步骤278(即，VaDnExit设定为“假”)。

[0113]在步骤280中，控制设定VaDnExit为“真”并且控制前进到步骤290(图12)。通过上文应该理解的是，可以使用VaDnExit信号来表示基于持续的较低车辆加速度应该离开APBS禁止降档从而产生所需的车辆性能。

[0114]再次参照图12，在步骤290中，控制判定VaDnExit是否当前被设定为“真”。如果VaDnExit被设定为真，那么如前所述控制前进到步骤246(即，APBS_Exit被设定为“真”)，否则控制前进到步骤292。

[0115]在步骤292中，控制将APBS_Exit设定等于“假”并且控制前进到步骤300(图6)。通过上文，应该理解的是APBS_Exit信号可以用以表示应该离开APBS禁止降档或升档以满足驾驶员的真实目的或实现所需的车辆性能。如前面的讨论所说明的，可以基于此处讨论的一个或多个APBS参数产生APBS_Exit信号，例如，但不限于，AEP_Rate、AEP_APBS、t_{LN_AEPrate}、t_{LP_AEPrate}、HiPosAEP_{APBS_Exit}和HiNegAEP_{APBS_Exit}。还可以基于其它标准的评定来产生APBS_Exit信号。例如，其它一般APBS出口标准可以包括加速踏板32是否产生了诊断失误，是否存在制动条件出口(即，开口大的节气门)，基本换档图案是否已经失效，换档延迟当前是否有效，或档位超控当前是否有效。

[0116]现在参照图6，控制继续到AEP_APBS判定模块84判定APBS_Exit是否设定为假的步骤300。如果设定APBS_Exit为假，那么控制前进到步骤302，否则控制前进到AEP_APBS的值设定等于AEP的步骤304。从步骤304开始，控制前进到步骤312。

[0117]在步骤302中，AEP_APBS判定模块84判定UPSHIFT_Inhibit是否被设定为“真”从而表明当前升档应该被禁止。如果UPSHIFT_Inhibit被设定为真，那么控制前进到步骤306，否则控制前进到步骤308。

[0118]在步骤306中，AEP_APBS判定模块设定AEP_APBS等于Throttle_{BaseUShiftPtHi}加上换档点偏置校准值(ShiftPt_Offset)。Throttle_{BaseUShiftPtHi}和ShiftPt_Offset的值可以是如前所述在步骤306中从存储器中找到的预定值。从步骤306开始，控制前进到步骤312。

[0119]在步骤308中，AEP_APBS判定模块判定是否DNSHIFT_Inhibit当前被设定为“真”。如果DNSHIFT_Inhibit被设定为真，那么控制前进到步骤310，否则如前所述控制前进到步骤304(即，AEP_APBS被设定等于AEP)。

[0120]在步骤310中，AEP_APBS判定模块设定AEP_APBS等于Throttle_{BaseDShiftPtLo}减去ShiftPt_Offset。Throttle_{BaseDShiftPtLo}的值可以是如前所述在步骤310中从存储器中找到的预定值。通过以上述方式将的AEP_APBS值设定为在升档和降档点节气门之上或之下的值，AEP_APBS可以用于在保持所需的车辆性能的同时防止不必要的降档。从步骤310开始，步骤前进到步骤312。

[0121]在步骤312中，换档判定模块54产生可以用于指定对应于新的所需传动比的换档电磁阀状态的指令档位信号(GEAR_Command)。换档判定模块54可以基于在步骤310中确定的AEP_APBS的值产生GEAR_Command信号。

[0122]具体参照图15，示出了用于生成产生GEAR_Command的示例性控制步骤。在步骤320中，控制通过基于GEAR_Current和AEP_APBS在指定的换档图案表格中查找升档和降档点来确定升档车速值(VehSpeed_UpShiftPt)和降档车速值(VehSpeed_DnShiftPt)。所指定的特定换档图案表格可以变化并且可以包括基本换档图案存储器表格78，以及可以在特定运行条件下指定的其它换档图案表格。

[0123]因此，在步骤320中，控制可以通过基于GEAR_Current和AEP_APBS在基本换档图案存储器表格78中查找VehSpeed_UpShiftPt和VehSpeed_DnShiftPt来确定VehSpeed_UpShiftPt和VehSpeed_DnShiftPt。

[0124]在步骤322中，控制比较当前车速V_s和VehSpeed_UpShiftPt。如果V_s大于VehSpeed_UpShiftPt，那么控制前进到步骤324，否则控制前进到步骤326。在步骤324中，控制产生GEAR_Command以从GEAR_Current中指定下一个较高传动比(即，GEARCurrent+1)。换句话说，控制产生GEAR_Command以指定升档。从步骤324开始，控制前进到步骤102(图4)。

[0125]在步骤326中，控制比较当前车速V_s和VehSpeed_DnShiftPt。如果V_s小于VehSpeed_DnShiftPt，那么控制前进到步骤328，否则控制前进到步骤330。在步骤328中，控制产生GEAR_Command以从GEAR_Current中指定下一个较低传动比(即，GEARCurrent-1)。换句话说，控制产生GEAR_Command以指定降档。从步骤328开始，控制前进到步骤102(图5)。

[0126]在步骤330中，控制将GEAR_Command设定为GEAR_Current并且控制返回到步骤102(图4)从而在控制方法100之下开始新的控制循环。

[0127]现在参照图16，将说明控制方法100防止换档频繁的一般操作。图16提供AEP、AEP_APBS、升档和降档点以及用于示例性驱动操作的GEAR_Command的时间图。因此，图16包括AEP轨迹350、AEP_APBS轨迹352、降档点轨迹354、升档点轨迹356和GEAR_Command轨迹358。为了以下说明简便的目的，对降档和升档点轨迹354、356作一般性讨论并且此处不特别参考前述换档点车速值和换档点节气门值。此外，以下的说明假定基于AEP和AEP_APBS使用相同的换档图案存储器表格来确定升档和降档点。

[0128]从基准点360开始，AEP轨迹350位于降档点轨迹354和升档点轨迹356之间。在基准点360，切换到新的当前档位的换档可以在进行之中或可以刚刚完成。在控制方法100之下，尽管AEP保持在降档和升档点轨迹354、356之间，在控制方法100之下确定的AEP_APBS的值通常将等于AEP，并且使用AEP_APBS产生的GEAR_Command信号将保持新的当前档位(即，GEAR_Current)。

[0129]在AEP轨迹350穿过降档点轨迹354的上方的基准点362处，控制方法100可以禁止降档，其一般基于在自上次换档经过的时间t_LastShift和AEP_Rate与较低的正阈值AEP_{RatePosThresh}的比较。在基准点362处AEP_Rate的值由附图标记364所代表的直线表示。在AEP_Rate保持在AEP_{RatePosThresh}以下达到足够长的时间周期的地方(例如，大于或等于t_{LoAEPrateEnable}的时间周期)，控制方法100可以通过将AEP_APBS设定为在降档点节气门值以下的值(例如，Throttle_{BaseDnShiftPtLo}-ShiftPt_Offset)来禁止降档。

[0130]尽管如附图标记366所示，AEP轨迹350保持在降档点轨迹354之上而AEP_APBS轨迹352保持降档点轨迹354之下，使用AEP_APBS产生的GEAR_Command信号将保持当前档位。在上述方式中，控制方法可以禁止降档，否则其可能被指令使用AEP查找所需传动比。否则将导致使用AEP而不是AEP_APBS的禁止的降档由附图标记368所代表的虚线表示。

[0131]在AEP轨迹350穿过降档点轨迹354的上方的基准点370处，如前所述可以基于AEP_Rate再次禁止降档。在基准点370处AEP_Rate的值由附图标记372所代表的直线表示。应该注意的是，自上次换档增大的时间开始，在基准点370处AEP_{RatePosThresh}的值小于在基准点362处AEP_{RatePosThresh}的值。如附图标记374所示，在AEP保持在降档点轨迹354的上方而AEP_APBS保持在降档点轨迹354的下方的同时可以禁止降档。否则可能导致的禁止降档由附图标记376所代表的虚线表示。

[0132]在基准点378，此处随着AEP_Rate增加，AEP_Rate可以变得大于AEP_{RatePosThresh}。在这种情况中，控制方法可以判定不应该禁止降档并且可以设定AEP_APBS等于AEP。点378处AEP_Rate的值由附图标记380所代表的直线表示。通过设定AEP_APBS等于AEP，可以产生使用AEP_APBS查找所需的传动比的GEAR_Command信号从而指定如基准点382处所表示的降档。

[0133]如果在基准点378处AEP_Rate不大于AEP_{RatePosThresh}，而AEP和AEP_APBS之间的差值变得大于换档点偏置大校准值(ShiftPt_OffLarge)，控制方法可以决定离开APBS控制。在这种情况中，控制方法100可以设定AEP_APBS等于AEP，并且可以产生使用AEP_APBS查找所需传动比所产生的GEAR_Command信号从而指定降档。在这两种情况中，控制方法100可以离开禁止换档条件以满足驾驶员的真实目的和所需的轴转矩。

[0134]在上述方式中，可以使用控制方法100通过减小降档的次数和延迟可能在其它控制方法中导致的降档来减小换档频繁。还可以使用控制方法100通过减小在其它控制方法中可能导致的升档的次数和时间来减小换档频繁。特别地，可以使用控制方法100来禁止随着加速踏板32的位置接近步进或提升操作的末端并且车速(或AEP)跨过降档或升档点可能发生的不必要的换档。通常，当AEP中的变化的时间率在AEP穿过相应的降档或升档点的时间点仍保持较低时，控制方法100禁止不必要的降档。

[0135]本领域技术人员现在从上述说明中可以理解本公开的广泛教导可以多种形式实施。因此，在学习了附图、说明书和所附权利要求之后，其它改进对于本领域技术人员将是显而易见的，因此尽管本公开包括了具体实施例，但是本公开的真实范围不应限于此。

Claims

1、一种用于自动变速器的控制系统，包括：

踏板速率模块，其确定加速踏板的踏板速率；以及

换档模块，其基于所述加速踏板的位置和所述踏板速率来确定所述变速器的所需传动比。

2、如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述换档模块基于所述踏板速率和预定速率的比较来禁止所需升档和所需降档中的一个，并且其中所述预定速率基于所述变速器的当前档位和自所述变速器切换到所述当前档位经过的第一周期。

3、如权利要求2所述的控制系统，其特征在于，随着所述第一周期增加所述预定速率接近零。

4、如权利要求3所述的控制系统，其特征在于，所述预定速率包括正速率和负速率，所述正速率随着所述第一周期的增加而减小，并且所述负速率随着所述第一周期的增加而增加。

5、如权利要求1所述的控制系统，其特征在于，所述换档模块基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和所述踏板速率保持大于负速率的第三周期中的一个来进一步确定所述传动比。

6、如权利要求5所述的控制系统，其特征在于，当满足所述第二周期小于预定值和所述第三周期小于所述预定值之一时，所述换档模块禁止所需升档和所需降档中的一个。

7、一种用于自动变速器的控制系统，包括：

踏板速率模块，其基于加速踏板的第一踏板位置确定踏板速率；

位置模块，其基于所述第一踏板位置以及所述踏板速率和预定速率的比较来确定调节的踏板位置；以及

换档模块，其基于所述调节的踏板位置来确定所述变速器的所需档位。

8、如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述预定速率基于所述变速器的当前档位和自所述变速器切换到所述当前档位所经过的第一周期。

9、如权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述预定速率包括正速率和负速率，所述正速率随着所述第一周期增加而减小，并且所述负速率随着所述第一周期增加而增加。

10、如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述位置模块基于所述踏板速率保持小于所述正速率的第二周期和所述踏板速率保持大于所述负速率的第三周期中的一个来确定所述调节的踏板位置。

11、如权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述位置模块基于预定换档点和预定偏置来进一步确定所述调节的踏板位置。

12、一种用于自动变速器的控制方法，包括：

基于加速踏板的第一踏板位置来确定踏板速率；以及

基于所述第一踏板位置和所述踏板速率来确定所述变速器的所需传动比。

13、如权利要求12所述的方法，其特征在于，进一步包括基于所述变速器的当前档位和自所述变速器切换到所述当前档位所经过的第一周期来确定阈值，其中对所述所需传动比的所述判定包括基于所述踏板速率和所述阈值的比较来禁止所需升档和所需降档中的一个。

14、如权利要求13所述的方法，其特征在于，所述确定所述阈值速率包括确定正速率和负速率中的一个，其中所述正速率随着所述第一周期增加而减小并且所述负速率随着所述第一周期增加而增加。

15、如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述确定所述所需传动比包括基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和所述踏板速率保持大于负速率的第三周期中的一个来确定所述所需传动比。

16、如权利要求15所述的方法，其特征在于，所述确定所述所需传动比包括当满足所述第二周期小于阈值周期和所述第三周期小于所述阈值周期中的一个时，禁止所需的升档和所需的降档中的一个。

17、一种用于自动变速器的控制方法，包括：

基于加速踏板的第一踏板位置来确定踏板速率；

基于所述第一踏板位置以及所述踏板速率和阈值的比较来确定所述调节的踏板位置；以及

基于所述调节的踏板位置确定所述变速器的所需档位。

18、如权利要求17所述的方法，其特征在于，进一步包括基于所述变速器的当前档位和自所述变速器切换到所述当前档位所经过的第一周期来确定所述阈值。

19、如权利要求18所述的方法，其特征在于，所述确定所述阈值速率包括确定正速率和负速率中的一个，其中所述正速率随着所述第一周期增加而减小并且所述负速率随着所述第一周期增加而增加。

20、如权利要求17所述的方法，其特征在于，所述确定所述调节的踏板位置包括基于所述踏板速率保持小于正速率的第二周期和所述踏板速率保持大于负速率的第三周期中的一个来确定所述调节的踏板位置。