CN101578216A - 带有碰撞装置的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的转向柱，其带有用于在碰撞时吸收能量的装置。应给出这样一种转向柱，其结构简单、由较少的部件组成、且与不带有能量吸收装置的转向柱相比在径向方向上不需要更多的结构空间。因而，提出了一种用于机动车的可调整的转向柱(1)，其包括：a)转向轴(2)，该转向轴(2)围绕其纵轴线(11)可旋转地安装在调节件(4)中，其中，该调节件(4)具有至少一个第一阻力元件(4a)，b)保持件(3)，该保持件(3)具有至少一个壁面(3a)，并且，该调节件(4)在转向柱(1)的装配状态中布置在保持件(3)内以便至少在碰撞情况下在轴向方向上可移动地被引导，并且，该调节件(4)的第一阻力元件(4a)与该壁面(3a)相关联，c)并且，该保持件(3)的至少一个壁面(3a)具有在朝调节件(4)的方向上凸出的碰撞元件(22a；22b)，在调节件(4)与保持件(3)之间的在碰撞时发生的相对移动中，调节件(4)使该碰撞元件(22a；22b)以消能的方式自身发生变形，并且/或者，该碰撞元件(22a；22b)使保持件(3)的壁面(3a)以消能的方式发生变形。

Description

带有碰撞装置的转向柱

本发明涉及一种机动车的转向柱(Lenksaeule)，该转向柱装备有可在碰撞时将动能消耗(aufzehren)的装置，该动能由通过碰撞而引起的调节件(Stellteil)相对于转向柱的保持件(Halteteil)的相对移动所引起。

在发生事故(碰撞事故)的情况下，机动车的驾驶员在朝方向盘的方向上被加速并撞到方向盘上。该撞击的冲击能量作用到转向柱上。如果转向柱在该冲击能量的影响下不撤回，而是刚性地保持静止，那么驾驶员受伤风险较高。为致力于提高驾驶员在碰撞时的安全性并且降低受伤风险，提出了这样的转向柱，该转向柱在冲击能量的影响下撤回，以使得驾驶员的所受撞击较柔和。转向柱的撤回通过如下方式实现，即，使得转向柱的特定部件组相对于固定地与机动车相连接的转向柱支架而移动。对这种相互关系而言，已知的是，在此类转向柱中设置这样的装置(所谓的碰撞元件(Crashelement))中，其将运动的转向柱组件的动能转变成变形功并由此使能量减少。

由现有技术以各种不同的实施形式已知了相应的带有碰撞装置以消耗能量的转向柱。由文件DE 694 16 261 T2已知这样一种系统，其中，在悬臂形支架和管体(转向轴可旋转地支承在该管体中)之间设置有额外的变形元件，该变形元件在碰撞时以将能量消耗的方式发生形变。在该已知的转向柱中，该管体具有通道，锁紧系统伸延穿过该通道，利用该锁紧系统可将管体锁紧在支架中。管体的通道相应地具有出口，该出口在驾驶员的朝方向盘的方向上如此地布置，即，使得管体在发生冲击的情况下可从锁紧系统脱开。在此运动中，至少一个携带杆的一个端部随同运动，而携带杆的另一端部与支架相连接。以此方式，通过管体的运动引起携带杆的变形，通过该变形，能量被消耗。携带杆以这种方式而充当吸收(absorbieren)能量的变形元件。

该已知转向柱的缺点包括，一方面，变形元件在外侧附连在转向柱处，这是因为，由此会使得用于安置转向柱所需的结构空间增大。缺点还在于，变形元件必须一方面与管体而另一方面与支架相连接，因为，这会提高装配费用。此外不利的是，变形元件构造为单独的额外的部件，从而使得转向柱的零件数量增加。

本发明的目的在于，提供一种可调整的、在碰撞时在撞击到其上驾驶员的冲击能量的影响下会撤回的、带有如下装置的转向柱，该装置吸收冲击能量并将其转变成变形功，其中，该装置结构简单地构造而成且该转向柱由较少的部件组成。此外，通过本发明应实现，不会由于能量吸收装置而增加在径向方向上为转向柱所需的安装空间。

该目的通过具有权利要求1或2的特征的转向柱而实现。根据本发明的转向柱的有利改进方案由从属权利要求给出。

在根据本发明转向柱中，在第一实施形式中设置有出自保持件而在向调节件的方向上凸出(vorstehendes)并因此径向地向内凸出的碰撞元件，并且，在调节件和保持件之间的在碰撞时发生的相对移动中，该碰撞元件在调节件的作用下自身发生变形和/或使碰撞元件周围的保持件发生变形以便消能(Energieabbau)。在第二实施形式中，在根据本发明的转向柱中设置有出自调节件而在向保持件的方向上凸出并因此径向地向外凸出的碰撞元件，并且，在调节件和保持件之间的在碰撞时发生的相对移动中，该碰撞元件自身发生变形和/或使碰撞元件周围的调节件发生变形以便消耗能量。由此，根据本发明的转向柱所需的径向结构空间与构造相同但不具有用于在碰撞时吸收冲击能量的装置的转向柱的径向结构空间是完全相同的。因为在本发明中碰撞元件不需要转向柱之外的额外的结构空间。

本发明原则上可应用于不可调整的转向柱中，其中，仅在发生碰撞的情况下出现容纳转向轴的部件和与汽车车身相连接的保持件之间的相对移动。本发明可尤其应用到可至少在一个调整方向被调整的转向柱上，其该转向柱中，设置有可打开且可闭合的夹持装置(Klemmeinrichtung)，其中，在打开的夹持装置中，调节件可相对于保持件在轴向方向上移动，并且，在闭合的夹持装置中，调节件相对于保持件轴向固定地被保持。

根据本发明，碰撞元件布置在保持件或调节件的至少一个壁面(Wandflaeche)上，并且在碰撞时，由于所作用的冲击力，调节件相对于保持件在轴向方向上以被引导的方式而移动。这样，调节件的定向的运动可用于碰撞元件的变形和/或用于保持件或调节件的变形，以使得，调节件的动能转变成变形功。与带有碰撞元件的壁面相关联的调节件或保持件的阻力元件(Widerstandselement)在相对移动期间作用到该碰撞元件上并使其发生变形和/或使在其中布置有该碰撞元件的壁面的周围发生变形。

碰撞元件在外表面中布置在保持件处是优选的，因为，在此处较易对刚度施加影响并由此易于对变形施加影响，而且由此易于对能量吸收的程度和过程施加影响，并且布置可较简单地被实现。

碰撞元件原则上可构造为与保持件或调节件相分开的单独的构件，例如构造为板材弯制件或塑料成型元件。在这种情况下，碰撞元件可材料决定地(stoffschluessig)、力决定地(kraftschluessig)和/或形状决定地(formschluessig)与保持件的或调节件的壁面相连接。为了在壁面处容纳碰撞元件，可在壁面中引入凹穴，碰撞元件被置入其中并在其中被固定。碰撞元件在此类凹穴中的固定例如地也可通过粘接、焊接或通过铆接来实现。

根据本发明的一种优选实施形式，碰撞元件构造为成形到壁面中的碰撞卷边(Crashsicke)。此实施形式具有如下优点，即，无需单独的部件。相反，此实施形式中碰撞元件构造为壁面的一体化的组成部分并与壁面形成一单元。在此实施形式中，有关于单独碰撞元件与壁面的连接的额外装配费用可被省去。

作为对碰撞元件的附加，其处布置有碰撞元件的该至少一个壁面可具有加强卷边(Verstaerkungssicke)。该额外的加强卷边用于限制壁面区域的周围的变形。举例而言，在碰撞元件布置在保持件(调节件在相对运动中在该保持件中被引导)中的情况下，保持件的挠曲(Aufbiegung)减少。作为对加强卷边的补充，也可设置有其它的加强部，例如加强套管。

根据本发明的一个改进方案，碰撞元件具有在其纵向延伸上有所变化的横截面形状。这样，可适宜地影响在碰撞时由碰撞元件吸收的能量的量。由此可依赖于移动行程而调节阻挡调节件相对于保持件的移动的阻力的变化。

根据本发明的这样的优选实施形式中——该实施形式带有碰撞元件，该碰撞元件在其纵向延伸上具有变化的横截面形状——碰撞元件在其面向调节件或保持件的端部处具有上升斜面(Auflauframpe)。通过该上升斜面，在调节件和保持件之间的相对运动中形变的程度逐渐地且受控地升高，并且由此，能量吸收的程度也逐渐地且受控地升高。同时，上升斜面使得调节件或保持件更易于被推到碰撞元件上。

根据本发明的一种改进方案，上升斜面通至脊部(First)，该脊部构成碰撞元件的相对于保持件壁面的最高的突起部。根据本发明的一个优选实施形式，向下倾斜的支持斜面(Stuetzrampe)连结到该脊部处，也即，连结到碰撞元件的最高突起部处。与额外的加强卷边的引入相类似地，该支持斜面用于该布置的额外的加固。通过支持斜面的调整角(Anstellwinkel)可影响，在给定的碰撞负载下，调节件(或备选地，保持件)在何种程度上被推到碰撞元件上，也即，可通过支持斜面的设计而影响在给定的冲击能量下通过碰撞元件而被吸收的能量的量。这样，在支持斜面的设计方面可在结构上加以改变的参数则为已提及的调整角(也即，支持斜面与保持件的壁面所围成的角)，然而，也可例如通过支持斜面的区域中的碰撞元件的材料厚度来适宜地影响支持斜面的作用。

根据本发明的一种有利的实施形式，调节件具有八角形的横截面形状，而保持件具有大致呈U形的横截面形状。在这种情况下，具有碰撞元件的壁面形成U形保持件的支脚(Schenkel)。在本发明的该实施形式中，毫无疑问地，作为单个碰撞元件的代替，还可在保持件的相应的壁面上设置两个、三个或更多个碰撞元件。例如，可在U形保持件的另一个支脚处布置第二碰撞元件。备选地或额外地，还可在将U的两个支脚彼此连接的壁面上布置另一碰撞元件。备选地或与保持件中的碰撞元件相组合地，可在调节件中的壁面区域中布置一个或多个碰撞元件。

下文中，借助于附图详细说明本发明。在此应指出，本发明本质上不局限于实施示例中所示的保持件或调节件的结构。那么，保持件不必如实施示例中所示的那样强制性地构造为U形的板材弯制件，而是，保持件也可由两个彼此平行地布置但不彼此连接的壁面所构造。同样，调节件可不构造为具有八角形截面的板件。例如，调节件也可构造为简单的四角管或也可构造为圆管。

此外，将保持件构造为铸件且在壁面中布置单独的碰撞元件也是可能的且是可设想的。

其中：

图1示出了组装状态下的根据本发明转向柱，带有布置在保持件中的碰撞元件；

图2在分解图示中示出了根据图1的转向柱，其中，转向柱的主要组件彼此分离地被显示；

图3示出了在夹持系统(Klemmsystem)方面相对于图2有所修改的、根据本发明而构造的保持件的实施形式；

图4示出了根据本发明而构造的保持件的视图，其中，观察者的观察方向定向成出自U形保持件的闭合侧而平行于U的支脚；

图5示出了根据图4的保持件的侧视图；

图6在平面图中示出了根据本发明的保持件的相对于图4和5有所修改的实施形式；

图7示出了穿过碰撞元件的上升斜面的截面；

图8示出了穿过碰撞元件的最高突起部(脊部)的截面；

图9示出了穿过碰撞元件的支持斜面的截面；

图10示出了处在其轴向最短状态下(也即，带有最大程度地被插入到保持件中的调节件)的已组装的转向柱；

图11示出了在碰撞后带有变形的碰撞元件和变形的保持件的根据本发明的转向柱；

图12示出了组装状态下的根据本发明的转向柱，带有布置在调节件中的碰撞元件。

为了清晰起见，在所有图中，转向摆臂轴的零件和转向柱在车辆处的固定并未示出。对于本发明而言这些元件并不重要。

图1中，根据本发明的转向柱1于装配状态中被示出。转向轴2布置成在管形调节件4中可旋转地被支承。调节件4具有八角形的横截面形状。调节件4以一个端部而凸入到保持件3中，该保持件3构造成U形的。在U的支脚的内侧处布置有夹持元件(Klemmelemente)30a，30b，夹持元件30a，30b构造成角形的并且与八角形调节件4的平的外表面共同作用。保持件3的U的支脚经由夹持装置6而彼此联接。夹持装置6包括调整杆10、拉紧螺栓9和夹持元件30a，30b。通过调整杆10的运动可使得保持件3的U的支脚朝彼此运动，从而使得夹持元件30a，30b将调节件4夹紧并将其保持在轴向上的固定的位置中。相应地，利用该可打开且可闭合的夹持装置(9，10，30a，30b)而使得，在打开的夹持装置(9，10，30a，30b)中，调节件(4)相对于保持件(3)在轴向方向上可移动，并且，在闭合的夹持装置(9，10，30a，30b)中，调节件(4)相对于保持件(3)轴向固定地被保持。

保持件3布置在保持夹(Halteklammer)5中。在此，保持件3在摆动轴线21上可摆动地与保持夹5相连接。保持夹5通过未示出的紧固元件而与未示出的汽车车身相连接。

在发生碰撞的情况下，驾驶员被抛到其车辆的转向盘上并且以此方式沿转向轴2的纵轴线11而施加一冲击(Stoss)到调节件4上。通过该冲击，调节件4相对于保持件3轴向地移动。本发明的目的是，将调节件4的在该相对移动中的动能以较安全的方式而加以耗散，以使得驾驶员的撞击较柔和。由此应可防止驾驶员严重受伤。

图2中在分解图中示出了根据图1的转向柱。可看出的是在装配状态中与汽车车身连接的保持夹5。该保持夹5构造成U形的且具有两个侧壁5a，5b。在侧壁5a，5b中设置有长孔16，17，该长孔16，17使得转向柱绕摆动轴线21的角度调整成为可能，从而可调节车辆的转向盘的高度。

在其中可旋转地支承有转向轴2的调节件4由于其八角形的横截面而具有在周向上分布的八个平的表面部分(Flaechenabschnitte)。示例性地以参考标号7c，7d标识出这些平的表面部分中的两个。在转向柱的装配状态中，平的表面部分7d与保持件3的夹持元件8d以夹紧的方式(klemmend)共同作用。

在图2中所示的保持件3在其一端部处具有包括调整杆10、拉紧螺栓9和夹持元件30a，30b的夹持装置6。在保持件3的另一端部处设置有容纳栓40，利用该容纳栓40，保持件3可在保持夹5中可摆动地被紧固，从而使得，保持件3在保持夹5中围绕摆动轴线21可摆动地被布置。

保持件3构造为大致呈U形的板材弯制件。保持件3的U的支脚由壁面3a，3b形成。呈碰撞卷边22a，22b形式的碰撞元件成形到这些壁面中。除了碰撞卷边22a，22b，还将加强卷边26a，26b引入到壁面3a，3b中，其在碰撞期间额外地使保持件3的挠曲变困难，这等于说，提高了保持件的挠曲和变形所需的能量。通过加强卷边的尺寸给定可调节碰撞时在移动行程上的作用力变化。加强卷边26a，26b可同时充当用于调节件4在保持件3中平移运动的引导元件。

在将两个壁面3a，3b相连接的接片的区域中构造有平的表面部分8b，8c和8e，其在装配状态中与相对应的调节件4的平的表面部分相关联。夹持元件30a，30b的表面部分8a，8d与相关联的调节件4的平的表面部分7d以夹紧的方式共同作用。

图3中在放大示意图中示出了保持件3和调节件4。为了说明调节件4在保持件3中的夹紧的不同的可能性，图3中示出了不同的夹持系统的设计可能性。由此，夹持元件30a在其夹持面(Klemmflaeche)8a上具有条状突起部14，其在夹紧状态(Klemmzustand)中作用到调节件4的相关联的平的面上。这样，可实现更高的表面压力，并且与简单的平的夹持面8a相比而言可实现两个构件的更低的“蚀损(Anfressen)”倾向。备选地，该优点也可通过如下方式达到，即，在调节件4的平的面上设置条状的突起部15，其与夹持元件30b的相关联的夹持面8d共同作用。虚线示出的箭头表明，调节件4如何地为了组装转向柱而插入到保持件3中。在U形保持件3的壁面3a，3b中布置有碰撞卷边22a，22b和加强卷边26a，26b。

图4中示出了根据本发明而构造的保持件3，其中，观察者的观察方向从U形保持件3的闭合底板出发指向朝开口的方向(向上)。在壁面3a，3b处内侧地布置有夹持元件30a，30b。此外，碰撞卷边22a，22b成形到壁面3a，3b中。由此，碰撞卷边22a，22b是壁面3a，3b的一体化的组成部分。以此方式形成的碰撞卷边不需要用于在碰撞时吸收能量的单独的部件。

除了碰撞卷边22a，22b，加强卷边26a，26b也被引入到壁面3a，3b中。在图4中的保持件3的右端部处设置有壁面3a，3b的向外地指向的外翻部。利用该外翻部可将保持件3可摆动地紧固在保持夹5中(参看图1和图2)，从而使得保持件3可相对于保持夹5绕摆动轴线21摆动。

碰撞卷边22a，22b具有在轴向方向上变化的形状。在背离摆动轴线21的碰撞卷边22a，22b的端部处，其首先具有一斜坡形的截段，该斜坡形截段形成上升斜面23a，23b。在其相对于壁面3a，3b的最高突起部处，碰撞卷边22a，22b分别具有脊部24a，24b。然后，第二斜坡状截段连结到脊部处，该斜坡状截段形成相应的支持斜面25a，25b。根据脊部24a，24b位于哪个轴向位置处以及支持斜面25a，25b以何种角度相对于壁面3a，3b而伸延，碰撞卷边22a，22b可具有针对碰撞时所出现动能的不同的吸收能力。

为了更便于理解，在图5中以侧视图示出根据本发明而构造的保持件。可看出带有碰撞卷边22a和加强卷边26a的壁面3a。此外还示出了凹处27和28。凹处27用于夹持装置6的拉紧螺栓9的通行，而凹处28用于容纳摆动轴线21。在图5中，可清楚识别以不同的方式所形成的碰撞卷边22a的区域，即，上升斜面23a、支持斜面25a，以及布置在两个斜坡形截段之间的最高突起部，即，脊部24a。

图6中在俯视图中示出了根据图4和图5的保持件，也即，观察者的观察方向从U形保持件3的敞开侧指向闭合侧。

在图6中所示的保持件3中设置有螺栓31，该螺栓31的纵轴线形成保持件3的摆动轴线21。螺栓31可由实心材料构成或构造成壳状的。螺栓31同时充当保持件3的加强部并提高其刚度。备选地，可设想且可行的是，通过调节件4和保持件3之间的单独的可旋转地被支承的连接部(例如通过两个单独的铆接部)来构造摆动轴线21。这尤其在摆动轴线21与转向轴2相交会的情况下是必须的。

在保持件3的下侧平坦表面部分8e上布置有折断元件(Losbrechelement)32。折断元件32形成用于调节件4的纵向止挡，也即，当调节件4以相应的程度插入到保持件3中时，其贴靠到折断元件32处并支撑于其上。仅当超过轴向方向上的限定的作用力之后，折断元件32才折断并且放开用于调节件4相对于保持件3的进一步轴向移动的路径。直到折断元件被折断之后，调节件4才可缩入到碰撞卷边22a，22b中并使保持件3处的壁面3a，3b和/或碰撞卷边22a，22b以将能量消耗的方式发生变形。

折断元件可以不同方式构造而成。在优选的实施形式中，折断元件32构造为塑料栓，其被压入到保持件3中并凸入到由保持件3所包围的开口中。备选地，折断元件32′(参看图1)可布置在调节件4处并且调节件4的相对于保持件3的移动由拉紧螺栓9处的止挡所约束。碰撞时，移动作用力超过折断元件的阻力且折断元件被剪断，从而使得调节件4的相对于保持件3的进一步移动成为可能。

在图7，8和9中示出了穿过碰撞卷边22a的不同截面。图7中截面伸延穿过碰撞卷边的上升斜面23a，而图8中截面伸延穿过碰撞卷边的最高突起部，即脊部24a。图9中截面穿过支持斜面25a而伸延。由图7至9可看出，碰撞卷边22a的各个截段不同地形成，即，碰撞卷边22a的各个截段具有不同的横截面形状。支持斜面25的横截面形状是除支持斜面相对于壁面3a的调整角之外的另一个这种参数——通过这种参数，设计者可影响在碰撞时由碰撞卷边所吸收的能量的量。

尤其有利的是，通过上升斜面23a，23b的高度在长度上的变化，与碰撞时调节件4相对于保持件3的进一步移动相逆的阻力的水平可在该移动的相应的瞬间位置处被调节。这样，可预先确定经限定的作用力变化。

图10示出了装配状态中的根据本发明的转向柱1。在图10所示的状态中，转向柱1具有其在通常运行状态中、即非碰撞情况中的最小轴向长度。调节件4以如下程度插入到保持件3中，即，使得其以其外壁、尤其是以其阻力元件4a，4b贴靠到碰撞卷边22a，22b的开端处。如果现在在图10中冲击自左侧而来地作用到转向轴2上，那么调节件4在碰撞卷边22a，22b发生变形的情况下相对于保持件3移动。在此，在碰撞时被释放的调节件4的动能逐渐地利用碰撞卷边22a，22b的增大的变形而被消耗。这样，驾驶员受伤的风险得以降低。

图11示出在发生碰撞之后根据图10的转向柱的状态。图11中，示出了碰撞卷边22a，22b的变形和壁面3a，3b的变形。尤其地，壁面3a，3b在碰撞元件的区域中被扩开。根据结构条件，限制或者甚至是避免碰撞元件(在此为碰撞卷边22a，22b)的或壁面3a，3b(其中布置有碰撞元件)的变形可能是所希望的。本领域技术人员可通过碰撞元件和壁面的相应的设计而实现该目的。

显然，在使用碰撞卷边22a，22b作为碰撞元件时，在通常的在1mm至2mm范围中的板材厚度下，碰撞元件极其硬且因此只有利用相当大的表面压力才可使其变形。在此，力的水平的确定的精度强烈地依赖于形成碰撞元件的精度。在提供壁面3a，3b的变形以用于吸收能量的情况下，材料特性和尺寸稳定性所涉及的公差要求相对而言不那么高。

图12示出了本发明的备选实施形式，其中，碰撞元件22′布置在壁面7f中且另一碰撞元件22a′布置在壁面7g中(在调节件4中)。由布置在保持件3处的外表面3b′或者简单地由拉紧螺栓9(其布置成相对于保持件3在保持件3的纵轴线12的方向上不可移动)充当碰撞时的阻力元件。该备选实施形式在带有圆形或以其它形状而形成的外横截面的调整件4上也可被使用。前面所作的针对本发明的其它实施形式中的特征的陈述可类似地转移应用到该实施形式上。

此外，本发明也可用于这样的转向柱，在这样的转向柱中，转向轴布置成相对于保持件仅在高度方向或纵向方向可移位或者在通常运行状态中(也即除了碰撞情况下)时完全不可移位。此类转向柱可设计成，在超过预定的力之后使得转向轴在纵向方向上的移动成为可能并相应地使得支撑着该转向轴的调节件的在纵向方向上的移动成为可能。那么，根据本发明，在保持件中或在支撑转向轴的调节件中设置有一个或多个相应的碰撞元件，这些碰撞元件施加相应的阻力(该阻力与调节件相对于保持件的移动相反)。

显然，在此介绍的本发明的实施形式可彼此地组合和交换而不会脱离本发明的范围。

参考标号列表

1             转向柱

2             转向轴

3             保持件

3a，3b        壁面

3b′          外表面

4             调节件

4a，4b        阻力元件

5             保持夹

6             夹持装置

7c，7d        平的表面部分

7f，7g        壁面

8a，b，c，d，e平的表面部分

9             拉紧螺栓

10            调整杆

11            纵轴线，调节件

12            纵轴线，保持件

13            缝隙

21            摆动轴线

22′          碰撞卷边

22a，22b      碰撞卷边

22a′         碰撞卷边

23a，23b      上升斜面

24a，24b      脊部

25a，25b      支持斜面

26a，26b      加强卷边

27            凹部

28            凹部

30a，30b      夹持元件

31            螺栓

32，32′      折断元件

Claims (10)

1.一种用于机动车的转向柱(1)，包括

a)转向轴(2)，所述转向轴(2)围绕其纵轴线(11)可旋转地安装在调节件(4)中，并且，所述调节件(4)具有至少一个第一阻力元件(4a)，

b)保持件(3)，所述保持件(3)具有至少一个壁面(3a)，并且，在所述转向柱(1)的装配状态中，所述调节件(4)布置在所述保持件(3)内以便至少在碰撞时在轴向方向上以可移动的方式被引导，并且，所述调节件(4)的第一阻力元件(4a)与所述壁面(3a)相关联，

c)并且，所述保持件(3)的至少一个壁面(3a)具有在朝调节件(4)的方向上凸出的碰撞元件(22a；22b)，在所述调节件(4)与所述保持件(3)之间的在碰撞时发生的相对移动中，所述调节件(4)可使所述碰撞元件(22a；22b)自身以消能的方式发生变形，并且/或者，所述碰撞元件(22a；22b)使所述保持件(3)的壁面(3a)以消能的方式发生变形。

2.一种用于机动车的转向柱(1)，包括

a)转向轴(2)，所述转向轴(2)围绕其纵轴线(11)可旋转地安装在调节件(4)中，并且，所述调节件(4)具有至少一个第一壁面(7f)，

b)保持件(3)，所述保持件(3)具有至少一个阻力元件(9)，并且，在所述转向柱(1)的装配状态中，所述调节件(4)布置在所述保持件(3)内以便至少在碰撞时在轴向方向上以可移动的方式被引导，并且，所述调节件(4)的第一壁面(7f)与所述阻力元件(9)相关联，

c)并且，所述调节件(2)的至少一个壁面(7f)具有在朝保持件(3)的方向上凸出的碰撞元件(22′；22a′)，在所述调节件(4)和所述保持件(3)之间的在碰撞时发生的相对移动中，所述调节件(4)可使所述碰撞元件(22′；22a′)自身以消能的方式发生变形，并且/或者，所述碰撞元件(22′；22a′)使所述调节件(2)的壁面(7f)以消能的方式发生变形。

3.根据权利要求1和/或2所述的转向柱，其特征在于，所述转向柱在至少一个调整方向上可调整，并且，设置有可打开且可闭合的夹持装置(9，10，30a，30b)，并且，所述调节件(4)相对于所述保持件(3)在打开的夹持装置(9，10，30a，30b)中在轴向方向上可移动且在闭合的夹持装置(9，10，30a，30b)中轴向固定地被保持。

4.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述碰撞元件(22a；22b：22′：22a′)构造为成形到所述壁面(3a，7f)中的碰撞卷边(22a，22b；22′；22a′)。

5.根据权利要求1所述的转向柱，其特征在于，所述保持件(3)的至少一个壁面(3a)除了所述碰撞元件(22a；22b；22′；22a′)之外还具有加强卷边(26a，26b)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述碰撞元件(22a，22b，22′，22a′)具有在其纵向延伸上变化的横截面形状。

7.根据权利要求5所述的转向柱，其特征在于，所述碰撞元件(22a，22b，22′，22a′)在其面向所述调节件(4)的端部处具有上升斜面(23a，23b)。

8.根据权利要求7所述的转向柱，其特征在于，脊部(24a，24b)连结到所述上升斜面(23a，23b)处，所述脊部(24a，24b)形成所述碰撞元件(22a，22b，22′，22a′)的相对于所述壁面(3a，7f，7g)的最高的突起部。

9.根据权利要求8所述的转向柱，其特征在于，向下倾斜的支持斜面(25a，25b)连结到所述脊部(24a，24b)处。

10.根据前述权利要求中任一项所述的转向柱，其特征在于，所述调节件(4)具有八角形的横截面形状并且所述保持件具有大致U形的横截面形状，并且，形成所述U形保持件(3)的支脚的所述至少一个壁面(3a，3b)具有所述碰撞元件(22a，22b)。

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