CN101489821B - 移动体 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于提供一种能够确保起动时移动体的可靠性的移动体。本发明的移动体具有：产生移动体的驱动力的驱动力产生装置；能够向驱动力产生装置供给电力的蓄电装置及燃料电池；和控制驱动力产生装置的驱动的控制装置。控制装置在移动体的起动时燃料电池的起动可能失败的状况时，禁止由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。

Description

移动体

技术领域

本发明例如涉及一种燃料电池汽车等的移动体。特别地，本发明涉及作为向以牵引电动机为代表的驱动力产生装置供给电力的供给设备具有蓄电装置以及燃料电池的移动体。

背景技术

燃料电池是层叠多个可分别发电的单电池而构成的。以往，作为搭载燃料电池系统的车辆，公知有如下构造：由来自二次电池以及燃料电池的电力供给驱动牵引电动机(例如参照日本特开平9-231991号公报)。该公报公示了在车辆起动时直到燃料电池的发电稳定仅由二次电池的电力供给来驱动牵引电动机。在燃料电池的发电稳定后，使用燃料电池驱动牵引电动机。

当使在停止状态下长时间放置的燃料电池起动时，存在部分的单电池的发电变得异常、电池电压降低的情况。如果不管这种电池电压的降低，而如日本特开平9-231991号公报中记载的车辆那样，在起动时仅由二次电池开始驱动牵引电动机，则担心在由二次电池驱动的行驶途中燃料电池的起动会失败。这样，牵引电动机的电力供给源仅为二次电池，但二次电池的蓄电量是有限的。因此，担心车辆会停止在路上。

发明内容

本发明的目的在于提供一种移动体，能够确保起动时移动体的可靠性。

为了实现上述目的，本发明的移动体，具有：产生移动体的驱动力的驱动力产生装置；能够向驱动力产生装置供给电力的蓄电装置；能够向该驱动力产生装置供给电力的燃料电池；和控制驱动力产生装置的驱动的控制装置。控制装置在移动体的起动时燃料电池的起动可能失败的状况时，禁止由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。

这样，例如可以在变为能够由燃料电池以及蓄电装置两者向驱动力产生装置供给电力的状态之后，开始驱动驱动力产生装置。由此，能够抑制在起动后不向燃料电池的起动失败的移动体传递驱动力的情况，能够确保起动时移动体的可靠性。

在此，蓄电装置例如是可充放电的二次电池、电容器，但是不限于此。驱动力产生装置例如是牵引电动机，但是不限于此。移动体例如是二轮或者四轮的汽车、电车、航空器、船舶、机器人这样的可以自行的装置，但是在一个实施方式中优选车辆。

优选的是，控制装置在上述状况时，允许在燃料电池的起动结束后或与起动结束同时地开始驱动驱动力产生装置。

这样一来，能够确保起动时移动体的可靠性，并能够使移动体在短时间内开始行驶。这种情况下，开始驱动驱动力产生装置的电力供给源可以是蓄电装置以及燃料电池中的任意一种。

优选的是，控制装置在禁止由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置的期间，执行用于消除使燃料电池起动失败的要因的恢复运转。

这样一来，例如能够使燃料电池的电池电压的降低得到抑制或者恢复，从而能够稳定进行燃料电池的起动。

优选的是，控制装置根据燃料电池起动前的状况判断燃料电池的起动是否可能失败。

这样一来，能够得到不会统统禁止驱动驱动力产生装置的起动控制。在此，作为燃料电池起动前的状况例如有燃料电池上次发电时的异常状况、或者燃料电池停止时的放置时间。

优选的是，移动体具有计测燃料电池停止时的放置时间的计时器。控制装置根据计时器计测的放置时间，决定禁止或者允许在移动体的起动时由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。

这样一来，在燃料电池的异常比较容易发生的长期放置的情况下，能够禁止由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。由此，能够确保起动时移动体的可靠性。另一方面，在燃料电池的异常比较难以发生的短期放置的情况下，可以允许由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。由此，能够缩短移动体的起动时间。

优选的是，移动体具有存储燃料电池上次发电时是否存在异常存储单元。控制装置在移动体起动时根据存储单元的存储，决定禁止或者允许由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。

在燃料电池的上次发电时存在异常的情况下，燃料电池的下一次起动可能会失败。因此，根据本发明，在这种情况下，可以禁止由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。由此，能够确保起动时移动体的可靠性。另一方面，在燃料电池的上次发电正常的情况下，燃料电池下一次起动也正常进行的可能性较大。因此，根据本发明，在这种情况下，可以允许由蓄电装置的电力供给开始驱动驱动力产生装置。由此，能够缩短移动体的起动时间。

附图说明

图1是示意地表示搭载在车辆上的燃料电池系统的构成图。

图2A是表示车辆起动时的控制的时序图。

图2B是与图2A相对应的图，表示执行“通常时的Ready on”时车辆行驶所能够使用的功率的上限和时间之间的关系的图表。

图3是车辆的侧视图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的优选实施方式。在此，对于将燃料电池系统搭载在作为自行式移动体的代表例的车辆上的例子进行说明。

如图1以及图3所示，车辆100将与车轮101L、101R连接的牵引电动机7(动力产生装置)作为驱动力源而行驶。牵引电动机7的电源是具有燃料电池2以及蓄电装置3的燃料电池系统1。从燃料电池系统1输出的直流由变换器8变换为三相交流而供给牵引电动机7。另外，在车辆100的制动时，通过车轮101L、101R驱动牵引电动机7，牵引电动机7作为发电机起作用而进行三相交流发电。该三相交流由变换器8变换为直流，充电于蓄电装置3。

牵引电动机7是用于得到车辆行驶的推进力的电动马达，例如由三相同步马达构成。牵引电动机7的最大输出例如为80kW。也可以将牵引电动机7作为轮毂电机使用，采用二轮驱动或者四轮驱动的构成。这种情况下，相对燃料电池2的输出端子并联连接2个或4个变换器8，在各变换器8上连接牵引电动机7即可。另外，在使用直流电动机作为牵引电动机7的情况下，不需要变换器8。

燃料电池系统1具有燃料电池2、蓄电装置3、高压DC/DC转换器4以及控制装置13等。蓄电装置3经由高压DC/DC转换器4与燃料电池2并联连接。在蓄电装置3和变换器8之间连接有高压DC/DC转换器4。

燃料电池2具有层叠多个单电池而成的堆叠构造。燃料电池2具有磷酸型、固体氧化物型等各种类型。本实施方式的燃料电池2由能够在常温下起动且起动时间较短的固体高分子电解质型构成。燃料电池2通过氧化气体和燃料气体的电化学反应来产生电力，其最大输出例如为90kW。另外，通过该电化学反应，在燃料电池2内生成水。

由空气压缩机5压送的氧化气体流经供给通路15而供给到燃料电池2的空气极(阴极)。供于燃料电池2的电池反应后的氧化废气流经废气流路16而排出至外部。在废气流路16中设有调整供于燃料电池2的氧化气体的压力的压力调整阀17；和用于以氧化废气对氧化气体进行加湿的加湿器18。

作为燃料气体的氢气流经氢气供给通路21而供给到燃料电池2的氢极(阳极)。氢气例如从设于氢气供给通路21上游侧的高压氢罐等的氢贮存源22经由调节器23而供给到燃料电池2。在供给通路21上设有将氢贮存源22的氢气供给到供给通路21或者停止供给的截止阀24。也可以使将乙醇、压缩天然气等原料改性生成的氢气供给燃料电池2。

供于燃料电池2的电池反应后的氢废气，排出至废气通路25，并利用氢泵26返回氢气供给通路21而再次供给燃料电池2。在废气通路25上分支连接有排出通路27。通过使排出通路27上的清扫阀28在燃料电池系统1工作时适当开阀，氢废气中的杂质与氢废气一起排出至排出通路27的下游。由此，氢循环线路的氢废气中的杂质的浓度降低，能够使循环供给的氢废气中的氢浓度提高。此外，在燃料电池2中生成的水与被清扫的氢废气一起排出到排出通路27的下游，或者经由省略图示的气液分离机排出到外部。

蓄电装置3是作为高压的蓄电装置发挥作用的可充放电的二次电池。蓄电装置3例如是镍氢电池或锂离子电池，但是也可以是二次电池以外的电容器。蓄电装置3的充电量由SOC传感器41来检测。

蓄电装置3在车辆100的加速过渡时或高负荷运转时等、仅以燃料电池2的输出功率不够的状态时进行功率辅助。另外，在车辆100的停车时或低负荷行驶时等、停止燃料电池2的运转或在效率上优选停止之时，车辆100仅以蓄电装置3的电力行驶。蓄电装置3的电力容量可以根据车辆100的行驶条件、最高速度等行驶性能、车重等适当设定。蓄电装置3的最大输出小于燃料电池2的最大输出，例如为20kW。

高压DC/DC转换器4是直流的电压变换器。高压DC/DC转换器4具有调整从蓄电装置3输入的直流电压而向变换器8侧输出的功能、和调整从燃料电池2或牵引电动机7输入的直流电压而向蓄电装置3输出的功能。通过高压DC/DC转换器4的这些功能来实现蓄电装置3的充放电。此外，通过高压DC/DC转换器4来控制燃料电池2的输出电压。

在高压DC/DC转换器4和蓄电装置3之间，设置可截止从蓄电装置3向变换器8供给电力的继电器51(第一截止单元)。另外，在高压DC/DC转换器4和燃料电池2之间，设有可截止从燃料电池2向变换器8供给电力的继电器52(第二截止单元)。

虽然省略图示，但是在高压DC/DC转换器4和燃料电池2之间，经由变换器连接有供于燃料电池2运转的各种辅机。作为本实施方式的辅机，具有空气压缩机5以及氢泵26等。在燃料电池2的通常运转时，燃料电池2的电力不经由高压DC/DC转换器4而供给辅机(5和26)。另一方面，在燃料电池2的运转停止时或起动初期，蓄电装置3的电力经由高压DC/DC转换器4供给辅机(5和26)。

控制装置13作为内部具有CPU71、ROM72、RAM73的微机而构成。CPU71、ROM72和RAM73相互通过总线连接，在该总线上连接省略图示的输入输出接口。

CPU71根据控制程序执行期望的运算，从而进行后述车辆100的起动控制等各种处理、控制。ROM72存储由CPU71处理的控制程序、控制数据。RAM73主要作为用于控制处理的各种操作区域而使用。特别是RAM73作为存储在燃料电池2的一个循环中，即从燃料电池2的起动开始到其停止为止，在燃料电池2的发电中是否存在异常的存储单元而起作用。也可以由硬盘等外部装置代替RAM73来构成这种存储单元。

在控制装置13上经由输入输出接口连接有SOC传感器41、氧化气体以及氢气的气体系统、冷却系统所使用的各种压力传感器、温度传感器。另外，在控制装置13上，除了转向传感器和车速传感器之外，还经由输入输出接口连接有检测车辆100的油门开度的油门踏板位置传感器61、计测燃料电池2停止时的放置时间的计时器81。

控制装置13接受上述各种传感器的输出信号，计算出系统需求电力(例如车辆行驶功率和辅机功率的总和)，并控制系统1内的各种设备的动作。具体而言，控制装置13根据油门开度、车速等求出系统需求电力，以燃料电池2的输出电力以与目标电力一致的方式进行控制。

在此，所谓车辆行驶功率是指牵引电动机7的需求功率，所谓辅机功率是指将燃料电池系统1的各种辅机的动作所需要的电力总计的电力。牵引电动机7的需求电力根据油门开度、车速等利用控制装置13计算出。由牵引电动机7的目标转速和目标转矩之积求出应该从牵引电动机7输出的动力，将该动力除以牵引电动机7的运转效率、即单位消耗电力所输出的动力而算出该需求功率。在使牵引电动机7作为发电机而发挥作用并进行再生控制时，由于目标转矩为负值，因而需求功率为负值。

控制装置13在计算出牵引电动机7的需求功率之后，算出与牵引电动机7的需求功率对应的辅机功率。然后，控制装置13控制高压DC/DC转换器4的运转，调整燃料电池2的动作点(输出电压、输出电流)，以供给系统需求电力。此时，控制装置13控制变换器8的开关，根据车辆行驶功率将三相交流电输出到牵引电动机7。而且，控制装置13调整空气压缩机5及氢泵26的各马达(省略图示)的转速，在进行燃料电池2的与目标电力对应的氧化气体和氢气的供给控制，并且利用省略图示的冷却系统进行燃料电池2的温度控制。

在此，如图1所示，燃料电池系统1的控制系统，可以按功能区分为包含燃料电池2的FC系统和包含蓄电装置3的EV系统。FC系统主要作为行驶电力的电力源而发挥作用。EV系统主要作为用于高效利用燃料电池2的输出电力的电力源而发挥作用。在FC系统中，通过关闭继电器52能够将燃料电池2的电力供给牵引电动机7，在EV系统中，通过关闭继电器51能够将蓄电装置3的电力供给牵引电动机7。

在上述构成下，控制装置13在车辆100起动时，根据燃料电池2起动失败的危险性的有无，改变开始牵引电动机7的驱动的时刻。对于该车辆100的起动控制参照图2A和B进行详细说明。

图2A是表示车辆100的起动时的控制的时序图，图2B是表示执行“Ready on”时车辆行驶能够使用的功率的上限和时间之间的关系的图表。在此，所谓“Ready on”是指允许牵引电动机7的驱动，即是指允许车辆100的行驶开始(开始行驶)。

在图2A所示的STon之前(时刻t0之前)，燃料电池系统1处于停止的状态。即，继电器51、52分别打开，EV系统和FC系统向牵引电动机7的电力供给被截止。

所谓STon是“START ON”的缩略语，是指开始燃料电池系统1的运转。即，如果到达STon的时刻，则燃料电池系统1开始运转，以使燃料电池系统1的电力被车辆100所利用。STon的操作，由起动燃料电池系统1而使车辆100开始行驶所必需的操作构成，例如由车辆100的驾驶者对起动开关的操作构成。

执行STon并到达规定的时刻t1时，成为“EV系统起动结束”。所谓“EV系统起动结束”是指EV系统的继电器51被关闭，能够通过蓄电装置3的电力来驱动牵引电动机7的状态。

从时刻t1起到经过规定时间后的时刻t2时，成为“FC系统起动结束”。所谓“FC系统起动结束”是指FC系统的继电器52被关闭，能够通过燃料电池2的电力来驱动牵引电动机7的状态。更为详细地，所谓“FC系统起动结束”是指燃料电池系统1的系统检查结束，变成燃料电池2能够不失败地起动的状态(换言之为能够稳定发电的状态)，即能够通过其发出的电力驱动牵引电动机7的状态。其中，所谓系统检测是指检测燃料电池系统1的构成要素(各种传感器、阀、泵等)是否存在故障。

因此，在执行了STon时，蓄电装置3处于能够比燃料电池2先向牵引电动机7供给电力的状态。

图2B表示在“EV系统起动结束”的时刻t1执行“Ready on”时车辆行驶可以使用的功率(即功率上限)的转变。如图2B所示，从时刻t1至时刻t2的功率上限与蓄电装置3的最大输出相当，根据上述例子为25kW。时刻t2之后的功率上限与在蓄电装置3的最大输出上加上燃料电池2的输出后的值相当，与时间一起逐渐增加。

将“Ready on”设定在哪个时刻根据有无燃料电池2的起动失败的危险性来决定。具体而言，根据燃料电池2的起动前的状况判断燃料电池2的起动是否会失败，根据该判断结果设定“Ready on”的时刻。

例如，在由计时器81计测的燃料电池2的停止时的放置时间为短时间的情况下或小于等于规定的阈值的情况下，控制装置13判断为燃料电池2的起动失败的可能性没有或较低。在此，所谓燃料电池2的停止时的放置时间是指从燃料电池2的发电的停止到用于下一次发电的起动的时间或从燃料电池系统1的运转停止到下一次运转开始为止的时间。

在判断燃料电池2的起动的失败的可能性不存在或较低的情况下，控制装置13将“Ready on”设定在时刻t1。在该设定下，允许仅由来自蓄电装置3的电力供给开始驱动牵引电动机7，通过该执行，车辆100开始行驶。其后(时刻t2以后)，向牵引电动机7的电力供给从蓄电装置3的输出切换到燃料电池2的输出。但是，当超越正常状态而开始加速时，则再次将蓄电装置3的功率供给到牵引电动机7，进行燃料电池2的辅助。

另一方面，在由计时器81计测的燃料电池2的停止时的放置时间为长时间的情况下或超过上述规定的阈值的情况下，控制装置13判断为燃料电池2的起动可能失败。进行这样判断是因为如果长时间不使燃料电池2发电的话，则燃料电池2可能是产生了某种异常或不良情况。作为燃料电池2产生的某种异常或者不良情况，例如存在燃料电池2内部的水分比正常时部分变多或者变少的情况。在这些任意的情况下，都容易产生例如燃料电池2的至少一部分的单电池的电压降低的现象，燃料电池2的起动可能失败。

因此，在判断燃料电池2的起动可能失败的情况下，控制装置13将“Ready on”设定在时刻t2。在该设定下，只有到达时刻t2才由燃料电池2或蓄电装置3的电力供给开始牵引电动机7的驱动，车辆100开始行驶。即，在车辆100起动时，禁止通过蓄电装置3的电力供给开始驱动牵引电动机7。

在将“Ready on”设定在时刻t2的情况下，控制装置13在从时刻t1到t2为止的期间执行用于消除使燃料电池2的起动失败的要因的恢复运转。由此，能够抑制燃料电池2的单电池电压的降低，并能够稳定地进行燃料电池2的起动。

这种燃料电池2的恢复运转，能够由蓄电装置3的电力供给使规定的气体等流入燃料电池2内来执行。例如，在通过交流阻抗法判断燃料电池2内处于湿状态(湿润状态)的情况下，开启截止阀24以将氢气供给到燃料电池2。通过该供给的氢气带走燃料电池2内的水分，使燃料电池2恢复到正常的加湿状态。另一方面，在判断燃料电池2内为干状态(干燥状态)的情况下，向燃料电池2内供给加湿气体即可。这种情况下，例如驱动空气压缩机5，将通过加湿器18的氧化气体或通过处于此外别的路径(省略图示)的加湿装置的氧化气体供给到燃料电池2即可。这样，通过蓄电装置3的电力供给，驱动设备(截止阀24或空气压缩机5)以向燃料电池2供给氢气或氧化气体，由此执行恢复运转。该设备不限于上述截止阀24或空气压缩机5，是执行向燃料电池2的气体供给及其停止的设备即可。

对本实施方式的作用效果进行说明。

与本实施方式不同，在燃料电池2的起动可能失败的情况下，将“Ready on”设定在时刻t1的话，则通过蓄电装置3使车辆100继续行驶。此时，如果实际上燃料电池2起动失败，则蓄电装置3的蓄电量不足，不能将与车辆行驶功率相应的三相交流电输出到牵引电动机7，因此担心不得不将车辆100停止在路上。

与此相对，如本实施方式这样，在燃料电池2的起动可能失败的情况下，将“Ready on”设定在时刻t2的话，则能够在确保燃料电池2的发电稳定性的状态下使车辆100开始行驶。由此，能够抑制仅由蓄电装置3使车辆100继续行驶，能够抑制在途中不得不将车辆100停止在路上的情况。因此，根据本实施方式，能够确保起动时的车辆100的可靠性。

并且，根据本实施方式，能够与“FC系统起动结束”同时地，即与燃料电池2变成可以稳定发电的状态同时地开始驱动牵引电动机7。由此，确保起动时车辆100的可靠性，并且能够在短时间内使车辆100开始行驶。并且，燃料电池2在其起动没有失败的可能性或者可能性较低的情况下，可以通过蓄电装置3的电力供给开始牵引电动机7的驱动，从而在这种通常时候能够缩短车辆100的起动时间。

在其他实施方式中，开始驱动牵引电动机7的时刻也可以不与“FC系统起动结束”同时，但是需要在“FC系统起动结束”之后。

接着对车辆100的起动控制的变形例进行说明。

本变形例根据燃料电池2上次发电时的异常状况判断燃料电池2的起动是否会失败，并根据该判断结果设定“Ready on”的时刻。

具体而言，在RAM73等的存储单元存储了燃料电池2在上次发电时没有异常的情况下，控制装置13判断为本次的燃料电池2的起动没有失败的可能性或者可能性较低。在这样判断的情况下，与上述相同，“Ready on”被设定在时刻t1。燃料电池2的上次发电时是所谓的行前(pre-trip)，是指紧邻本次起动之前的燃料电池2的一个循环。

在RAM73等的存储单元存储了燃料电池2的上次发电时燃料电池2有过异常的情况下，控制装置13判断为燃料电池2的起动可能会失败。这样判断是因为如果上次发电时燃料电池2存在异常，则其下一次起动就可能失败。至于其原因，也与上述同样，存在燃料电池2内部的水分比正常时部分变多或者变少的情况。

因此，在判断燃料电池2的起动可能失败的情况下，与上述相同，将“Ready on”设定在时刻t2，禁止通过蓄电装置3的电力供给开始驱动牵引电动机7。与上述相同，在从时刻t1至t2的期间执行燃料电池2的恢复运转。

因此，根据本变形例，读取存储单元中存储的上次发电时的燃料电池2的异常状况，在燃料电池2的起动可能失败的情况下，将“Readyon”决定在时刻t2。由此，能够以确保燃料电池2的发电稳定性的状态使车辆100开始行驶，能够抑制不得不在中途使车辆100停止在路上的情况。

由此，根据本变形例也能确保起动时的车辆100的可靠性。与上述实施方式同样地，能够与“FC系统起动结束”同时地开始驱动牵引电动机7。另一方面，燃料电池2在其起动没有失败的可能性或者可能性较低的情况下，能够由蓄电装置3的电力供给开始牵引电动机7的驱动，从而在这种通常时候能够缩短车辆100的起动时间。

本变形例的起动控制，可以相对上述本实施方式的起动控制单独进行，也可以与其并用。即，控制装置13在车辆100起动时，根据存储单元中存储的上次发电时的燃料电池2的异常状况和由计时器81计测的燃料电池2停止时的放置时间中的至少一方，判断燃料电池2的起动是否可能失败即可。然后，如果该判断结果为可能失败的话，则将“Ready on”决定在时刻t2即可。

工业实用性

上述燃料电池系统1可以搭载在二轮或者四轮的汽车之外的电车、航空器、船舶、机器人等移动体上。

Claims (17)

1.一种移动体，具有：

产生该移动体的驱动力的驱动力产生装置；

能够向该驱动力产生装置供给电力的蓄电装置；

能够向该驱动力产生装置供给电力的燃料电池；和

控制该驱动力产生装置的驱动的控制装置，

上述控制装置在该移动体的起动时上述燃料电池的起动可能失败的情况下，禁止由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置。

2.如权利要求1所述的移动体，

上述控制装置在该移动体的起动时上述燃料电池的起动可能失败的情况下，允许在上述燃料电池的起动结束后开始驱动上述驱动力产生装置。

3.如权利要求1所述的移动体，

上述控制装置在该移动体的起动时上述燃料电池的起动可能失败的情况下，允许与上述燃料电池的起动结束同时地开始驱动上述驱动力产生装置。

4.如权利要求1～3中任意一项所述的移动体，

上述控制装置在判断为该移动体起动时上述燃料电池的起动会成功的情况下，由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置。

5.如权利要求4所述的移动体，

上述控制装置，将向上述驱动力产生装置的电力供给从上述蓄电装置切换到上述燃料电池。 

6.如权利要求1～3的任意一项所述的移动体，

上述蓄电装置构成为能够在上述燃料电池之前向上述驱动力产生装置供给电力。

7.如权利要求1所述的移动体，

上述控制装置在禁止在该移动体起动时由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置的期间，执行用于消除使上述燃料电池起动失败的要因的恢复运转。

8.如权利要求7所述的移动体，

具有执行向上述燃料电池的气体供给及其停止的设备，

上述控制装置通过驱动上述设备以向上述燃料电池供给上述气体而执行上述恢复运转。

9.如权利要求8所述的移动体，

上述控制装置，在上述恢复运转时通过从上述蓄电装置向上述设备供给电力来驱动上述设备。

10.如权利要求1～3、7中任意一项所述的移动体，

上述控制装置根据上述燃料电池起动前的状况判断上述燃料电池的起动是否可能失败。

11.如权利要求10所述的移动体，

上述燃料电池起动前的状况是该燃料电池上次发电时的异常状况。

12.如权利要求11所述的移动体，

上述控制装置，在上述燃料电池上次发电时存在异常的情况下，禁止由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置，在上述燃料电池的上次发电时不存在异常的情况下，由上述蓄电装置的电 力供给开始驱动上述驱动力产生装置。

13.如权利要求10所述的移动体，

上述燃料电池起动前的状况是该燃料电池停止时的放置时间。

14.如权利要求13所述的移动体，

上述控制装置，在上述放置时间超过阈值的情况下，禁止由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置，在上述放置时间为阈值以下的情况下，由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置。

15.如权利要求1～3、7中任意一项所述的移动体，

具有计测上述燃料电池停止时的放置时间的计时器，

上述控制装置根据上述计时器计测的放置时间，决定禁止或者允许在该移动体的起动时由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置。

16.如权利要求1～3、7中的任意一项所述的移动体，

具有存储上述燃料电池上次发电时是否存在异常的存储单元，

上述控制装置在该移动体起动时根据上述存储单元的存储，决定禁止或者允许由上述蓄电装置的电力供给开始驱动上述驱动力产生装置。

17.如权利要求1～3、7中的任意一项所述的移动体，

上述移动体是车辆。 

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