CN101421535B - 防振支承装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种防振支承装置，其中的第1载荷传递面(54)以及第2载荷传递面(56)分别由与负载载荷输入方向平行延伸的平面形成，分别与负载载荷输入方向平行地延伸。从而，分别在止动器弹性体(64)的外侧主体部(66)以及内侧主体部(68)上产生的弹性变形能够包括主要的剪切变形成分、相对剪切变形成分很小的次要的压缩拉伸变形，因此，能够有效抑制输入大载荷时，止动器弹性体的变形阻力以及动弹簧常数分别急剧增大。

Description

防振支承装置

技术领域

本发明涉及一种使振动产生部弹性连接于振动承受部、并支承从振动产生部向振动承受部输入的负载载荷的防振支承装置。

背景技术

以往，在汽车等车辆中，为了抑制从主要振动产生源、即含有发动机的动力装置向车体传递振动，获得极佳的乘坐舒适性，同时为了保护安装在车体侧的各种构件免受从动力装置传递的振动以及冲击载荷的损坏，通过防振支承装置将动力装置支承在车体上。上述防振支承装置通常由使用橡胶弹性体的多个支架装置构成，作为上述支架装置的一种，发动机扭杆(下面，仅称为扭杆)是众所周知的，由多个发动机支架等搭载到车体上的动力装置的扭矩反作用力作为主负载载荷输入该扭杆。

对于上述扭杆，例如，在FF型(前置发动机、前轮驱动型)汽车多数采用的惯性主轴方式或与其相似的方式中的动力装置支承状态，使从扭力侧摆轴脱离的动力装置外周部分弹性连接于车体，缓冲限制动力装置相对于车体的侧倾方向的位移量(例如，参照专利文献1、2)。

上述扭杆具备止动器部，该止动器部限制连接于动力装置侧的第一安装构件、与连接于车体侧的第二安装构件沿着载荷输入方向的相对位移；对于该止动器部，当车辆加速时，从动力装置向扭杆输入大载荷时，通过橡胶制止动器弹性体连接固定于第一安装构件以及第二安装构件中一个安装构件上的止动器挤压第一安装构件以及第二安装构件中另外一个，从而，防止动力装置沿着侧倾方向产生大的位移。

作为具备上述止动器部的扭杆，例如，已知有专利文献3所公示的扭杆。对于专利文献3所公示的扭杆，在第一安装构件与第二安装构件之间，通过沿压缩方向输入的载荷使第一橡胶弹性体(主弹性体)变形时，相对于该主弹性体作为止动器部起作用的第二橡胶弹性体(止动器弹性体)形成中空的圆锥台状，同时，止动器配件硫化粘结在该止动器弹性体的直径小的一侧端部，第一安装构件相对于第二安装构件沿着压缩方向产生大的位移时，则第一安装构件通过止动器配件向止动器弹性体传递输入载荷，使止动器弹性体产生弹性变形的同时，压缩设置在止动器弹性体内的第二空气室内的空气，同时，减少第二空气室内的容积。

在此，由于止动器弹性体形成中空圆锥台状，因此，通过止动器配件承受压缩方向载荷的止动器弹性体产生弹性变形(压缩剪切变形)的同时，第二空气室作为空气弹簧起作用，该弹性变形包含：沿着剪切方向产生的变形(剪切变形成分)以及沿着压缩方向产生的变形(压缩变形成分)。从而，专利文献3所公示的扭杆能够抑制在输入大载荷时止动器弹性体的变形阻力快速增大，以及抑制动弹簧常数增大。

[专利文献1]：日本特开2001-200892号公报

[专利文献2]：日本再表02/042662号公报

[专利文献3]：日本特开2004-293664号公报

但是，对于专利文献3所公示的扭杆，当止动器弹性体产生弹性变形时，该弹性变形含有剪切变形成分以及压缩变形成分两部分，随着止动器弹性体的变形量增大，压缩变形成分在变形成分中所占比例增大。从而，若止动器弹性体的变形量增大至一定程度，则止动器弹性体的刚性以及动弹簧常数相对输入载荷的增大分别急剧增大，对沿侧倾方向产生位移的动力装置与车体之间的冲击载荷以及振动的阻断性不够。

发明内容

基于上述事实，本发明的目的在于提供一种当输入使止动器弹性体变形量大的大载荷时，能够有效抑制止动器弹性体的刚性以及动弹簧常数相对输入载荷的增加分别急剧增大的防振支承装置。

为了达到上述目的，本发明技术方案1所涉及的防振支承装置使振动产生部弹性连接振动承受部侧、并支承从振动产生部向振动承受部输入的负载载荷，其特征在于，具有：第一安装构件，其与振动产生部以及振动承受部中的一个连接；第二安装构件，其与振动产生部以及振动承受部的另外一个连接；主弹性体，其配置在上述第一安装构件与上述第二安装构件之间，通过沿着规定载荷输入方向输入到上述第一或者第二安装构件的负载载荷而产生弹性变形；止动器构件，其沿着上述载荷输入方向与上述第一安装构件相对配置；载荷传递面，其分别形成在上述止动器构件的沿着与上述载荷输入方向正交的载荷正交方向的两端部、沿着与该载荷正交方向交叉的方向延伸；载荷承受面，其形成在上述第二安装构件上，与上述载荷传递面相对且与该第一载荷传递面平行；橡胶制的止动器弹性体，其分别粘结在上述载荷传递面和上述载荷承受面上，分别弹性连接上述止动器构件和上述第二安装构件。

下面，说明本发明技术方案1所涉及的防振支承装置的作用。

对于技术方案1的防振支承装置，止动器弹性体分别粘结在止动器构件的载荷传递面和第二安装构件的上述载荷承受面上，分别将止动器构件与第二安装构件弹性连接。在此，载荷传递面向与载荷正交方向交叉的方向延伸地形成在止动器构件的沿着载荷正交方向的两端部，该止动器构件沿着载荷输入方向与第一安装构件相对配置，载荷承受面与第一载荷传递面相对且与载荷传递面平行地形成在第二安装构件上。

从而，技术方案1的防振支承装置中，向第一安装构件或者第二安装构件输入沿着载荷输入方向的负载载荷，主弹性体沿着载荷输入方向产生弹性变形时，则第一安装构件沿着载荷输入方向相对于第二安装构件产生相对位移。此时，若第一安装构件沿着载荷输入方向的位移量大于或等于止动器构件与第一安装构件之间的沿着载荷输入方向的初始间隔，则第一安装构件抵接于止动器构件，负载载荷通过止动器构件传递到止动器弹性体。

被传递了负载载荷的止动器弹性体在止动器构件的载荷传递面与第二安装构件的载荷承受面之间，沿着载荷输入方向产生弹性变形。此时，载荷传递面以及载荷承受面分别向与载荷正交方向交叉的方向延伸，且相互平行，从而，止动器弹性体产生的弹性变形能够包括主要的剪切变形成分、相对剪切变形成分很少的次要的压缩拉伸变形成分，而且，即使压缩方向的负载载荷增大，也能够防止压缩拉伸变形成分的比例急剧增大，因此，即使输入使止动器弹性体的变形量大的大载荷时，也能够防止止动器弹性体的刚性以及动弹簧常数相对于输入载荷的增加而分别急剧增大。

另外，本发明技术方案2的防振支承装置使振动产生部弹性连接于振动承受部侧、并支承从振动产生部向振动承受部输入的负载载荷，其特征在于，具有：第一安装构件，其与振动产生部以及振动承受部中的一个连接；第二安装构件，其与振动产生部以及振动承受部的另外一个连接；主弹性体，其配置在上述第一安装构件与上述第二安装构件之间，通过沿着规定载荷输入方向输入到上述第一或者第二安装构件的负载载荷而产生弹性变形；止动器构件，其包括：沿着上述载荷输入方向与上述第一安装构件相对的相对部，以及形成在上述相对部的与上述载荷输入方向正交的载荷正交方向的两端部的、沿着与上述载荷正交方向交叉的方向延伸的载荷传递面；载荷承受面，其与上述载荷传递面相对地形成在上述第二安装构件上；以及橡胶制的止动器弹性体，分别粘结在上述载荷传递面与上述载荷承受面上，分别弹性连接于上述止动器构件与上述第二安装构件；若将上述载荷传递面与上述载荷承受面之间的角度设为θ₁，则0°≤θ₁≤45°。

在技术方案2的防振支承装置中，止动器弹性体分别粘结在止动器构件的载荷传递面和第二安装构件的上述载荷承受面上，分别将止动器构件与第二安装构件弹性连接。在此，载荷传递面向与载荷正交方向交叉的方向延伸地形成在止动器构件的沿着载荷正交方向的两端部，该止动器构件沿着载荷输入方向与第一安装构件相对配置，载荷承受面与第一载荷传递面相对地形成在第二安装构件上，使得载荷传递面与载荷承受面之间的角度θ₁为0°≤θ₁≤45°。

从而，在技术方案2的防振支承装置中，向第一安装构件或者第二安装构件输入沿着载荷输入方向的负载载荷，主弹性体沿着载荷输入方向产生弹性变形时，则第一安装构件沿着载荷输入方向相对于第二安装构件产生相对位移。这时，若第一安装构件沿着载荷输入方向的位移量大于或等于止动器构件与第一安装构件之间的沿着载荷输入方向的初始间隔，则第一安装构件抵接于止动器构件，负载载荷通过止动器构件传递到止动器弹性体。

被传递了负载载荷的止动器弹性体在止动器构件的载荷传递面与第二安装构件的载荷承受面之间，沿着载荷输入方向产生弹性变形。这时，载荷传递面以及载荷承受面分别向与载荷正交方向交叉的方向延伸，且载荷传递面与载荷承受面之间的角度θ₁为0°≤θ₁≤45°，从而，止动器弹性体产生的弹性变形能够包括主要的剪切变形成分、和相对剪切变形成分很少的次要的压缩拉伸变形成分，而且，即使压缩方向的负载载荷增大，也能够防止压缩拉伸变形成分的比例急剧增大，因此，即使输入使止动器弹性体的变形量大的大载荷时，也可以防止止动器弹性体的刚性以及动弹簧常数相对于输入载荷的增大分别急剧增大。

另外，如技术方案1或者技术方案2所述的本发明技术方案3的防振支承装置，其特征在于，通过分别沿着上述载荷输入方向、即大致平行延伸的平面形成上述载荷传递面以及上述载荷承受面。

另外，如技术方案1或者技术方案2所述的本发明技术方案4的防振支承装置，其特征在于，若将上述载荷传递面相对于上述载荷输入方向的角度设为θ₂，将上述载荷承受面相对于上述载荷输入方向的角度设为θ₃，则0°≤θ₂≤45°，且0°≤θ₃≤45°。

另外，如技术方案1～技术方案4中任意一项所述的本发明技术方案5的防振支承装置，其特征在于，具有：一对载荷传递部，其沿着上述载荷输入方向分别向上述第二安装构件侧延伸地设置在上述止动器构件上；第一载荷传递面以及第二载荷传递面，分别作为上述载荷传递面形成在上述载荷传递部的沿着上述载荷正交方向的外侧端部以及内侧端部上；载荷承受部，其以顶端部沿着上述载荷输入方向插入上述止动器构件的一对上述载荷传递部之间的方式设置在上述第二安装构件上；一对第一载荷承受面，分别沿着上述载荷正交方向与上述止动器构件的一对上述第一载荷传递面相对，作为上述载荷承受面形成在上述第二安装构件上；一对第二载荷承受面，分别沿着上述载荷正交方向与一对上述第二载荷传递面相对，作为上述载荷承受面形成在上述载荷承受部上；第一弹性连接部，夹在上述第一载荷传递面与上述第一载荷承受面之间地设置在上述止动器弹性体上，分别粘结在上述第一载荷传递面与上述第一载荷承受面上；第二弹性连接部，夹在上述第二载荷传递面与上述第二载荷承受面之间的设置在上述止动器弹性体上，分别粘结在上述第二载荷传递面与上述第二载荷承受面上。

如上所述，根据本发明的防振支承装置，则当输入使止动器弹性体的变形量大的大载荷时，能够有效抑制止动器弹性体的刚性以及动弹簧常数相对于输入载荷的增大分别急剧增大。

附图说明

图1A为表示本发明第一实施方式所的扭杆构成的立体图。

图1B为表示本发明第一实施方式所的扭杆构成的平面图。

图2为沿着图1B所示切割线II-II的扭杆的侧截面图。

图3为表示向图1所示的扭杆输入压缩方向的负载载荷，内筒配件与止动器配件抵接的状态的侧剖视图。

图4为表示本发明第二实施方式的扭杆构成的侧剖视图。

图5为使压缩方向以及拉伸方向的负载载荷分别作用于本发明第一实施方式的扭杆时的载荷-挠曲曲线图。

图6为表示本发明第一实施方式的载荷承受部、载荷传递部、载荷输入部的角度关系的图。

具体实施方式

下面，参照附图、对本发明实施方式的扭杆进行说明。

第一实施方式

(实施方式的构成)

图1A、图1B以及图2表示本发明第一实施方式的扭杆。该扭杆10为将动力装置(省略图示)安装到车辆车体中的防振支承装置的一种，该动力装置含有发动机和变速器等，例如将通过多个发动机支架以从车体吊挂的状态支承的横置型动力装置弹性连接于车体一侧。此时，扭杆10安装在动力装置的后端一侧和车体之间，通过动力装置的扭矩反作用力，主要限制动力装置向侧倾方向的位移。

如图2所示，在扭杆10上设置有形成环状的外筒配件12作为第二安装构件，同时，在该外筒配件12内周侧配置有筒状内筒配件14作为第一安装构件。而且，图中附图标记S表示内筒配件14的轴心，将沿着该轴心S的方向作为装置的轴向进行以下说明。另外，附图标记H表示装置的高度方向，附图标记L表示装置的长度方向，当在车辆中安装扭杆10时，上述高度方向H以及长度方向L实质分别与车辆的上下方向以及前后方向一致。

如图2所示，在外筒配件12中设置有沿着轴垂直方向的截面形状为大致矩形的框架部16，同时，从框架部16上端部沿着轴向而向车辆后侧突出的托架部18、以及从框架部16下端部沿着轴垂直方向而向车辆下侧突出的托架部20形成一个整体。在内筒配件14上，在框架部16内周侧形成有截面形状为大致卵状的中空部22，该中空部22的长度方向(长径方向)与装置的长度方向一致，沿着高度方向的开口宽度在车辆后侧相对扩大，在车辆前侧相对变小。

在一对托架部18、20中分别穿设有沿着外筒配件12轴向贯通的连接孔24、26。通过分别插通一对托架部18、20的连接孔24、26的螺栓(省略图示)，将外筒配件12紧固到车体一侧。

如图2所示，内筒配件14形成大致梯形，其高度方向与车辆前后方向一致。内筒配件14沿着装置高度方向的宽度从车辆后侧向前侧呈圆锥状变小。在此，相对于中空部22内的长径方向中心，内筒配件14配置在车辆后侧。另外，内筒配件14沿着高度方向的两侧的侧端面分别形成载荷传递面28，上述一对载荷传递面28分别由相对装置长度方向倾斜的平面形成。在内筒配件14的中心部穿设有沿轴向贯通的圆形连接孔30。

在外筒配件12上，沿着其内周面的高度方向的两端侧分别形成有载荷承受面34，该载荷承受面34由与一对载荷传递面28大约平行的平面形成。上述一对载荷承受面34分别相对一对载荷传递面28向车辆前侧偏移。

在扭杆10中，在外筒配件12与内筒配件14之间配置主弹性体36。主弹性体36的截面形状为整体向车辆前方开口的大约V字状。在主弹性体36上，在载荷承受面34与载荷传递面28之间形成大约菱形的截面形状的主体部38。主体部38沿着高度方向的两端面分别硫化粘结在外筒配件12的载荷承受面34、和内筒配件14的载荷传递面28上，使内筒配件14弹性连接于外筒配件12。从而，在扭杆10中，若向内筒配件14或者外筒配件12输入沿着车辆前后方向的载荷，则主弹性体36的一对主体部38分别产生弹性变形。这时，主体部38产生的弹性变形是以剪切变形成分为主、以压缩拉伸变形成分为辅的剪切压缩变形。

硫化粘结在内筒配件14前端面上的覆盖部40一体形成在主弹性体36上，同时，硫化粘结在中空部22内周面的位于车辆后侧领域上的覆盖部42一体形成在主弹性体36上。另外，硫化粘结在内筒配件14后端侧的缓冲部44一体形成在主弹性体36上。缓冲部44的后端侧部分形成截面三角形，使顶部向车辆后侧突出。这时，在主弹性体36没有产生弹性变形的中立状态，缓冲部44顶部隔着规定间隔GF地与硫化粘结在中空部22内周面的覆盖部42相对。

如图2所示，在扭杆10中，止动器配件46与内筒配件14相对地配置在中空部22内。止动器配件46相对于中空部22内的长径方向中心配置到车辆前侧，止动器配件46在中空部22内与内筒配件14顶端面相对。止动器配件46截面形状为向车辆前侧打开的コ字状，例如，通过冲压加工细长金属板制造而成。在止动器配件46上，在车辆后侧的顶端部设置有向高度方向延伸的平板状抵接板部50，同时弯曲形成有载荷传递部52，其中，该载荷传递部52分别从该抵接板部50的高度方向的两端部向车辆前侧延伸。

载荷传递部52沿着装置高度方向的外侧面以及内侧面分别为第一载荷传递面54以及第二载荷传递面56，上述载荷传递面54、56由分别与装置长度方向L(载荷输入方向L)平行地延伸的平面形成。

如图2所示，在外筒配件12上且在中空部22的内周面以与止动器配件46的一对第一载荷传递面54分别相对的方式形成有第一载荷承受面58。上述一对第一载荷承受面58由分别与一对第一载荷传递面54平行的平面形成。

另外，从中空部22内周面的前端部向车辆后侧延伸的板状载荷承受部60一体形成在外筒配件12上，该载荷承受部60的顶端侧插入止动器配件46的一对载荷传递部52之间。载荷承受部60沿着高度方向的上面以及下面分别为第二载荷承受面62，上述一对第二载荷承受面62分别与止动器配件46的一对第二载荷传递面56相对，由与第二载荷传递面56平行的平面形成。另外，载荷承受部60的顶端面沿着装置的长度方向隔着规定间隔GL 1与硫化粘结在抵接板部50后端面上的第一覆盖部70相对。

在扭杆10中，在外筒配件12与止动器配件46之间配置止动器弹性体64。止动器弹性体64截面形状为整体向车辆前侧开口的大约V字状。在止动器弹性体64上，在第一载荷传递面54与第一载荷承受面58之间形成有截面形状为大约菱形的外侧主体部66，同时在第二载荷传递面56与第二载荷承受面62之间形成有截面形状为大约菱形的内侧主体部68。

外侧主体部66的沿着高度方向的两端面分别硫化粘结在第一载荷传递面54与第一载荷承受面58上，使止动器配件46的载荷传递部52弹性连接于外筒配件12。内侧主体部68的沿着高度方向的两端面分别硫化粘结在第二载荷传递面56与第二载荷承受面62上，使止动器配件46的载荷传递部52弹性连接于外筒配件12的载荷承受部60。

另外，硫化粘结在止动器配件46顶端面以及后端面上的薄膜状第一覆盖部70一体形成在止动器弹性体64上，同时，硫化粘结在中空部22内周面的载荷支承部60与第一载荷承受面58之间区域上的薄膜状第二覆盖部72一体形成在止动器弹性体64上。

扭杆10中，当主弹性体36处于没有产生弹性变形的中立状态时，硫化粘结在抵接板部50后端面上的第一覆盖部70与硫化粘结在内筒配件14顶端面上的覆盖部40隔着规定间隔GR地相对。

如图1A以及图1B所示，在扭杆10上以沿着轴向夹着内筒配件14的方式设置有一对连接臂74。一对连接臂74分别形成为沿装置的长度方向细长的板状。在连接臂74上，在车辆后侧的顶端部穿设有沿轴向贯通的连接孔76，同时在顶端部穿设沿轴向贯通的连接孔78。一对连接臂74分别使顶端部的轴向内侧抵接于内筒配件14的一个以及另一个端面，同时，使连接孔76与内筒配件14的连接孔30对准。在一对连接臂74的连接孔76以及内筒配件14的连接孔30中插入有螺栓80，在从一个连接孔76突出的螺栓80顶端部拧上螺母82。从而，一对连接臂74的顶端部分别通过螺栓80以及螺母82而连接固定到内筒配件14上。

在扭杆10中，一对连接臂74的顶端部通过插入连接孔78内的螺栓(省略图示)而连接到动力装置一侧。从而，在车辆中，含有发动机、变速器等而构成的动力装置通过扭杆10弹性连接于车体一侧。这时，扭杆10顶端部为动力装置位于车辆后侧的后端部，连接固定到曲轴的上侧或者下侧部位。从而，当车辆加速或者减速时，动力装置以惯性主轴、即曲轴为中心，产生侧倾方向的扭矩反作用力，则该扭矩反作用力作为与扭杆10长度方向(车辆前后方向)大约一致的负载载荷而传递到内筒配件14上。这时，在本实施方式中，当车辆加速时，动力装置使压缩方向(图2的箭头DC所指方向)的负载载荷作用于扭杆10；当车辆减速时，使拉伸方向(图2的箭头DS所指方向)的负载载荷作用于扭杆10。

而且，也可以与本实施方式相反，将扭杆10的外筒配件12连接固定到动力装置一侧，同时，将一对连接臂74连接固定到车体一侧。

(实施方式的作用)

接着，对上述构成的本发明实施方式的扭杆10的操作以及作用进行说明。

对于本实施方式的扭杆10，若从动力装置向内筒配件14输入侧倾方向的负载载荷，则使主弹性体36在内筒配件14与外筒配件12之间沿着车辆前后方向产生弹性变形。从而，扭杆10从动力装置吸收负载载荷，阻止负载载荷向车体传递，并将产生弹性变形的主弹性体36的复原力作为反作用力作用于动力装置，通过该复原力抑制动力装置向侧倾方向产生位移。

此时，扭杆10中，当车辆稳定运转，由动力装置产生的沿着侧倾方向的怠速振动等振动输入时，通过主弹性体36产生弹性变形，衰减吸收该振动来防止传递到车体，同时，通过主弹性体36的减振力来抑制动力装置的位移量增大。

另一方面，随着车辆紧急减速，当冲击载荷或拉伸方向的大负载载荷从动力装置输入扭杆10时，主弹性体36向拉伸方向产生大于或等于对应于间隔GF(参照图2)的变形量的大的弹性变形。即，内筒配件14相对于外筒配件12以大于或等于间隔GF的距离向车辆后侧产生相对位移。从而，主弹性体36的缓冲部44挤压硫化粘结到外筒配件12上的覆盖部42，同时产生压缩变形。扭杆10中，使压缩变形的缓冲部44产生克服大负载载荷的强的复原力，从而，限制内筒配件14向车辆后侧进行的相对位移。因此，扭杆10将产生拉伸方向负载载荷的动力装置向侧倾方向的位移限制到下述范围内，该范围与间隔GF以及缓冲部44的压缩变形量的总和相对应。

另外，随着车辆紧急加速，当冲击载荷或压缩方向的大负载载荷从动力装置输入扭杆10时，主弹性体36向压缩方向产生大于或等于对应间隔GR(参照图2)的变形量的大的弹性变形。即，内筒配件14相对外筒配件12向车辆前侧产生大于或等于间隔GR的相对位移。从而，如图3所示，内筒配件14后端面通过覆盖部40、以及第一覆盖部70抵接于止动器配件46的抵接板部50，通过止动器配件46将压缩方向的负载载荷传递到止动器弹性体64的外侧主体部66以及内侧主体部68。承受压缩方向负载载荷的外侧主体部66以及内侧主体部68分别向压缩方向产生弹性变形，使对应于变形量的复原力作为反作用力作用于内筒配件14，限制内筒配件14向车辆前侧进行的相对位移。因此，扭杆10将产生压缩方向负载载荷的动力装置向侧倾方向的位移限制在下述范围内，该范围与间隔GR以及主体部66、68的弹性变形量的总和相对应。

在本实施方式所涉及的扭杆10中，止动器弹性体64的外侧主体部66分别硫化粘结在止动器配件46的第一载荷传递面54和外筒配件12的第一载荷承受面58上，同时内侧主体部68分别硫化粘结在止动器配件46的第二载荷传递面56和外筒配件12的第二载荷承受面62上，止动器弹性体64的外侧主体部66以及内侧主体部68分别弹性连接于止动器配件46和外筒配件12。

在此，第一载荷传递面54以及第二载荷传递面56分别由与负载载荷输入方向平行地延伸的平面形成，第一载荷承受面58以及第二载荷承受面62也分别由与负载载荷输入方向平行地延伸的平面形成。从而，扭杆10中，若压缩方向的负载载荷输入到内筒配件14，通过该负载载荷使主弹性体36产生弹性变形，则内筒配件14相对外筒配件12沿着载荷输入方向(装置长度方向)向车辆前侧产生相对位移。这时，若内筒配件14的位移量大于或等于间隔GR，则内筒配件14通过覆盖部40以及第一覆盖部70抵接于止动器配件46的抵接板部50，负载载荷通过止动器配件46传递到止动器弹性体64的外侧主体部66以及内侧主体部68上。

在扭杆10中，传递压缩方向负载载荷的外侧主体部66在第一载荷传递面54与第一载荷承受面58之间向压缩方向产生弹性变形，同时，内侧主体部68在第二载荷传递面56与第二载荷承受面62之间向压缩方向产生弹性变形。此时，止动器配件46的载荷传递面54、56以及外筒配件12的载荷承受面58、62分别由与负载载荷输入方向(载荷输入方向L)平行的平面形成。从而，止动器弹性体64的外侧主体部66以及内侧主体部68分别产生的弹性变形可包括主要的剪切变形成分、相对剪切变形成分很小的次要的压缩拉伸变形成分，因此，与止动器弹性体64的变形成分以压缩变形为主相比，即使压缩方向的负载载荷增加，也能够有效地抑制压缩拉伸变形成分的比例急剧增大，即使输入使止动器弹性体64变形量大的大载荷时，也能够防止止动器弹性体64的刚性以及动弹簧常数相对于输入载荷增加而分别急剧增大。

其结果是，根据本实施方式的扭杆10，则沿着压缩方向输入大负载载荷，通过止动器配件46以及止动器弹性体64限制内筒配件14沿着载荷输入方向的位移量增加时，即使止动器弹性体64向压缩方向的弹性变形量增大，也能够防止止动器弹性体64的刚性以及动弹簧常数分别急剧增大，因此，能够防止动力装置与车体之间对冲击载荷以及振动的阻断性急剧降低。

而且，在车辆中，为了可靠地防止动力装置向侧倾方向产生位移时与车体发生干涉，因此，将临界值设定为动力装置沿侧倾方向的位移量。因此，当压缩方向的负载载荷输入扭杆10时，需要将动力装置的侧倾位移量限制为小于或等于上述临界值。在本实施方式的扭杆10中，沿着压缩方向输入过大的负载载荷，通过从内筒配件14传递来的负载载荷使止动器配件46以大于或等于间隔GL1的距离向压缩方向产生位移，则止动器配件46的抵接板部50通过第一覆盖部70抵接于载荷承受部60顶端面，阻止止动器配件46以及内筒配件14向压缩方向产生位移。从而，使动力装置向侧倾方向的位移量可靠地为规定临界值。

而且，在本实施方式中，以第一载荷承受面58和第一载荷传递面54、以及第二载荷传递面56和第二载荷承受面62分别平行为例进行了说明，但是，不一定需要平行。只要使输入载荷时、止动器弹性体64的外侧主体部66以及内侧主体部68分别产生的弹性变形以剪切变形成分为主(与压缩拉伸变形成分相比，剪切变形成分不变小)即可。即，若将第一载荷承受面58与第一载荷传递面54之间的角度设为θ_1-1，将第二载荷传递面56与第二载荷承受面62之间的角度设为θ_1-2，则只要0°≤θ_1-1≤45°、0°≤θ_1-2≤45°即可(参照图6)。但是，从通过使剪切变形成分相对于压缩拉伸变形成分增大而更加有效地防止止动器弹性体64的刚性以及动弹簧常数分别急剧增大的方面来看，优选0°≤θ_1-1≤30°、0°≤θ_1-2≤30°。

另外，在本实施方式中，以第一载荷承受面58、第一载荷传递面54、第二载荷传递面56以及第二载荷承受面62与载荷输入方向L平行为例进行了说明，但是不一定需要平行。

但是，为了使剪切变形成分相对于输入载荷时的压缩变形成分不变小，将第一载荷传递面54与载荷输入方向L形成的角度设为θ_2-1，将第二载荷传递面56与载荷输入方向L形成的角度设为θ_2-2，则优选0°≤θ_2-1≤45°、0°≤θ_2-2≤45°，从使剪切变形成分相对于压缩拉伸变形成分增大而更加有效防止止动器弹性体64的刚性以及动弹簧常数分别快速增大的方面来看，优选0°≤θ_2-1≤30°、0°≤θ_2-2≤30°。

另外，若将第一载荷承受面58与载荷输入方向L形成的角度设为θ_3-1，将第二载荷承受面62与载荷输入方向L形成的角度设为θ_3-2，则理想的是θ_3-1≤45°、θ_3-2≤45°，更加理想的是θ_3-1≤30°、θ_3-2≤30°。

第二实施方式

图4表示本发明第二实施方式的扭杆。该扭杆90的止动器配件92、外筒配件12的载荷传递面94以及止动器弹性体96的构成与第一实施方式的扭杆10不同，但其他部分构成与第一实施方式所涉及的扭杆10基本相同。因而，本实施方式的扭杆90中，与第一实施方式相同的部分采用相同附图标记，省略说明。

在扭杆90中，在中空部22内以与内筒配件14相对的方式配置有止动器配件92。止动器配件92相对于中空部22内的长径方向中心配置在车辆前侧，沿着装置的长度方向与内筒配件14的前端面相对。止动器配件92形成具有大约三角形截面形状的筒状，沿着装置高度方向的宽度从车辆后侧向前侧呈圆锥状变小。

止动器配件92的车辆后侧的前端面形成向装置高度方向延伸的平面状，该止动器配件92的顶端面为与内筒配件14抵接的抵接面98。另外，止动器配件92的沿装置高度方向的外侧面以及内侧面分别为载荷传递面94，上述一对载荷传递面94分别由相对装置的长度方向(载荷输入方向)倾斜的平面形成。具体地说，对于一对载荷传递面94，分别连接上述一对载荷传递面94的虚线IL1、IL2沿着压缩方向而在止动器配件92下游侧交叉地倾斜，将相对于载荷输入方向的交叉角θ分别适当设定为大于0°且45°以下的范围内。

在外筒配件12上且在中空部22内周面上形成载荷承受面102，该载荷承受面102分别与止动器配件92的一对载荷传递面94相对。上述一对载荷承受面102分别由与一对载荷传递面94平行的平面形成。

而且，载荷承受面102不一定需要平行，只要与载荷传递面94之间的角度为0°～45°即可。

在扭杆90中，在外筒配件12与止动器配件92之间配置有止动器弹性体96。止动器弹性体96的截面形状为整体向车辆前侧开口的大约V字状。在止动器弹性体96中，在载荷传递面94与载荷承受面102之间形成截面形状大约为长方形的主体部104。主体部104沿着高度方向的两端面分别硫化粘结在载荷传递面94和载荷承受面102上，使止动器配件92弹性连接于外筒配件12。另外，在止动器配件92的抵接面98以及后端面上硫化粘结的薄膜状第一覆盖部106以及第二覆盖部108一体形成在止动器弹性体96上，同时，硫化粘结在中空部22内周面的后端部上的缓冲部110一体形成在止动器弹性体96上。

扭杆90中，在主弹性体36没有产生弹性变形的中立状态，硫化粘结在抵接面98上的第一覆盖部106隔着规定间隔GR与硫化粘结在内筒配件14前端面上的覆盖部40相对。另外，在扭杆90中，在止动器弹性体96没有产生弹性变形的中立状态，硫化粘结在止动器配件92顶端面上的第二覆盖部108隔着规定间隔GL2与硫化粘结在中空部22内周面上的缓冲部110顶端部相对。

(实施方式的作用)

接着，对上述构成的本发明实施方式的扭杆90的操作以及作用进行说明。

本实施方式所涉及的扭杆90中，当输入使内筒配件14沿着载荷输入方向的位移量小的小载荷时，以及随着车辆紧急减速、从动力装置输入冲击甚至拉伸方向的大负载载荷时，该扭杆90与第一实施方式的扭杆10进行相同操作，抑制动力装置向侧倾方向位移的同时，防止振动以及冲击传递到车体侧。

另一方面，扭杆90中，随着车辆紧急加速，从动力装置输入冲击甚至压缩方向的大负载载荷，主弹性体36向压缩方向产生大于或等于对应间隔GR的变形量的大的弹性变形时，内筒配件14顶端面通过覆盖部40以及第一覆盖部106抵接于止动器配件92的抵接面98，压缩方向的负载载荷通过止动器配件92传递到止动器弹性体96的主体部104上。承受压缩方向负载载荷的止动器弹性体96的一对主体部104分别向压缩方向产生弹性变形，使与变形量相对应的复原力作为反作用力作用于内筒配件14，限制内筒配件14向车辆后侧进行的相对位移。

在本实施方式所涉及的扭杆90中，止动器弹性体96的主体部104分别硫化粘结到止动器配件92的载荷传递面94、和外筒配件12的载荷承受面102上，主体部104将止动器配件92与外筒配件12弹性连接。在此，载荷传递面94以及载荷传递面94分别由以交叉角θ交叉的平面形成，该交叉角θ被设定在大于0°且45°以下的范围内。从而，使止动器弹性体96的一对主体部104产生的弹性变形能够包括主要的剪切变形成分、和相对剪切变形很少的次要的压缩拉伸变形成分，因此，与止动器弹性体的变形以压缩变形成分为主的情况相比，即使压缩方向的负载载荷增加，也能够有效抑制压缩拉伸变形成分比例急剧增大，即使输入使止动器弹性体96变形量大的大载荷时，也能够防止止动器弹性体96的刚性以及动弹簧常数相对于输入载荷增加分别急剧增大。

其结果是，根据本实施方式的扭杆90，则与第一实施方式所涉及的扭杆10相同，沿着压缩方向输入大的负载载荷，通过止动器配件92以及止动器弹性体96限制内筒配件14沿着载荷输入方向的位移量增加时，即使止动器弹性体96向压缩方向的弹性变形量增大，也可以防止止动器弹性体96的刚性以及动弹簧常数分别急剧增大，因此，能够防止对动力装置与车体之间的冲击载荷以及振动的阻断性急剧降低。

这时，通过调整(增减)载荷传递面94以及载荷承受面102相对于载荷输入方向的交叉角θ，可以使止动器弹性体96弹性变形中的压缩拉伸变形成分的比例分别变化(增减)，因此，例如，若设定交叉角θ足够小，则能够使止动器弹性体96弹性变形中的压缩拉伸变形成分的比例足够小，使剪切变形成分的比例足够大。

另外，例如，随着增大载荷传递面94以及载荷承受面102相对于载荷输入方向的交叉角θ，使止动器弹性体96的弹性变形中的压缩拉伸变形成分的比例增大，使止动器弹性体96相对于压缩方向负载载荷的静弹簧常数增大，因此，只要以一定程度增大压缩拉伸变形成分的比例，则能够有效抑制输入大载荷时的内筒配件14以及止动器配件92向压缩方向的位移量的增大。

但是，随着增大止动器弹性体96的弹性变形中的压缩拉伸变形成分的比例，使止动器弹性体96向压缩方向的弹性变形量大时，随着止动器弹性体96的变形量增加，止动器弹性体96的刚性以及动弹簧常数的增加率也增大，因此，考虑到扭杆10相对于振动以及冲击的阻断性，则优选将交叉角θ设定为小于或等于30°。

而且，在本实施方式的扭杆90中，沿着压缩方向输入过大的负载载荷，通过从内筒配件14传递的负载载荷使止动器配件92向压缩方向产生大于或等于间隔GL2的大小的位移，则止动器配件92顶端面通过第二覆盖部108抵接于缓冲部110顶端部，阻止止动器配件92以及内筒配件14向压缩方向产生位移。从而，能够使动力装置向侧倾方向的位移量可靠地为规定的临界值。

实施例

图5中，将使压缩方向以及拉伸方向负载载荷分别作用于本发明第一实施方式的扭杆10时的载荷-挠曲曲线图作为实施例进行表示。

从图5可以看出，使压缩方向的负载载荷作用于扭杆10，增大载荷时，则内筒配件14的位移量就增大。此时，若内筒配件14的位移量增加至间隔GR，则内筒配件14抵接于止动器配件46，通过止动器配件46传递的载荷使止动器弹性体64向压缩方向产生弹性变形。从而，扭杆10整体的弹簧常数(静弹簧常数)增加，在止动器配件46将要到达抵接于载荷承受部60的点PL之前的广阔区域内，随着负载载荷的增加的扭杆10整体的弹簧常数的增加形成线形。

Claims (8)

1.一种防振支承装置，使振动产生部弹性连接于振动承受部，并支承从振动产生部向振动承受部输入的负载载荷，其特征在于，

具有：第一安装构件，其与振动产生部以及振动承受部中一方连接；

第二安装构件，其与振动产生部以及振动承受部中另一方连接；

主弹性体，其配置在上述第一安装构件与上述第二安装构件之间，通过沿着规定载荷输入方向输入到上述第一或者第二安装构件的负载载荷而产生弹性变形；

止动器构件，其沿着上述载荷输入方向与上述第一安装构件相对地配置；

载荷传递面，其分别形成在上述止动器构件的沿着与上述载荷输入方向正交的载荷正交方向的两端部，向与该载荷正交方向交叉的方向延伸；

载荷承受面，其形成在上述第二安装构件上，与上述载荷传递面相对且与该载荷传递面平行；

以及橡胶制的止动器弹性体，其分别粘结在上述载荷传递面和上述载荷承受面上，分别弹性连接上述止动器构件和上述第二安装构件。

2.如权利要求1所述的防振支承装置，其特征在于，上述载荷传递面以及上述载荷承受面分别由沿着上述载荷输入方向延伸的平面形成。

3.如权利要求1所述的防振支承装置，其特征在于，若将上述载荷传递面相对于上述载荷输入方向的角度设为θ₂，将上述载荷承受面相对于上述载荷输入方向的角度设为θ₃，则0°≤θ₂≤45°，且0°≤θ₃≤45°。

4.如权利要求1～3中任意一项所述的防振支承装置，其特征在于，

具有：一对载荷传递部，其沿着上述载荷输入方向分别向上述第二安装构件侧延伸地设置在上述止动器构件上；

第一载荷传递面以及第二载荷传递面，分别作为上述载荷传递面形成在上述载荷传递部的沿着上述载荷正交方向的外侧端部以及内侧端部上；

载荷承受部，其以顶端部沿着上述载荷输入方向插入上述止动器构件的一对上述载荷传递部之间的方式，设置在上述第二安装构件上；

一对第一载荷承受面，以分别沿着上述载荷正交方向与上述止动器构件的一对上述第一载荷传递面相对的方式，作为上述载荷承受面形成在上述第二安装构件上；

一对第二载荷承受面，以分别沿着上述载荷正交方向与一对上述第二载荷传递面相对的方式，作为上述载荷承受面形成在上述载荷承受部上；

第一弹性连接部，夹在上述第一载荷传递面与上述第一载荷承受面之间地设置在上述止动器弹性体上，分别粘结在上述第一载荷传递面与上述第一载荷承受面上；

第二弹性连接部，夹在上述第二载荷传递面与上述第二载荷承受面之间地设置在上述止动器弹性体上，分别粘结在上述第二载荷传递面与上述第二载荷承受面上。

5.一种防振支承装置，使振动产生部弹性连接于振动承受部侧，并支承从振动产生部向振动承受部输入的负载载荷，其特征在于，

具有：第一安装构件，其与振动产生部以及振动承受部中一方连接；

第二安装构件，其与振动产生部以及振动承受部中另一方连接；

主弹性体，其配置在上述第一安装构件与上述第二安装构件之间，通过沿着规定载荷输入方向输入到上述第一或者第二安装构件的负载载荷而产生弹性变形；

止动器构件，其包括：沿着上述载荷输入方向与上述第一安装构件相对的相对部，以及形成在上述相对部的沿着与上述载荷输入方向正交的载荷正交方向的两端部的、沿着与上述载荷正交方向交叉的方向延伸的载荷传递面；

载荷承受面，其与上述载荷传递面相对地形成在上述第二安装构件上；

以及橡胶制的止动器弹性体，分别粘结在上述载荷传递面与上述载荷承受面上，分别弹性连接上述止动器构件与上述第二安装构件；

若将上述载荷传递面与上述载荷承受面之间的角度设为θ₁，则0°≤θ₁≤45°。

6.如权利要求5所述的防振支承装置，其特征在于，上述载荷传递面以及上述载荷承受面分别由沿着上述载荷输入方向延伸的平面形成。

7.如权利要求5所述的防振支承装置，其特征在于，若将上述载荷传递面相对于上述载荷输入方向的角度设为θ₂，将上述载荷承受面相对于上述载荷输入方向的角度设为θ₃，则0°≤θ₂≤45°，且0°≤θ₃≤45°。

8.如权利要求5～7中任意一项所述的防振支承装置，其特征在于，

具有：一对载荷传递部，其沿着上述载荷输入方向分别向上述第二安装构件侧延伸地设置在上述止动器构件上；

第一载荷传递面以及第二载荷传递面，分别作为上述载荷传递面形成在上述载荷传递部的沿着上述载荷正交方向的外侧端部以及内侧端部上；

载荷承受部，其以顶端部沿着上述载荷输入方向插入上述止动器构件的一对上述载荷传递部之间的方式，设置在上述第二安装构件上；

一对第一载荷承受面，以分别沿着上述载荷正交方向与上述止动器构件的一对上述第一载荷传递面相对的方式，作为上述载荷承受面形成在上述第二安装构件上；

一对第二载荷承受面，以分别沿着上述载荷正交方向与一对上述第二载荷传递面相对的方式，作为上述载荷承受面形成在上述载荷承受部上；

第一弹性连接部，夹在上述第一载荷传递面与上述第一载荷承受面之间地设置在上述止动器弹性体上，分别粘结在上述第一载荷传递面与上述第一载荷承受面上；

第二弹性连接部，夹在上述第二载荷传递面与上述第二载荷承受面之间地设置在上述止动器弹性体上，分别粘结在上述第二载荷传递面与上述第二载荷承受面上。

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