CN101229765A - 多级颠簸缓冲器 - Google Patents

Abstract

一种多级颠簸缓冲器，包括与液压颠簸缓冲器整体形成的颠簸缓冲器垫，其中提供了液压颠簸缓冲器的减震特性，同时提供了颠簸缓冲器垫的减震/弹簧特性。液压颠簸缓冲器的液压响应可通过调节相对于导通的液压流体容器的液压流而可被调节。当最大颠簸逼近的时候，颠簸力与能量在第一级与颠簸缓冲器垫交换，然后以预定的压缩量，颠簸力与能量在第二级与液压颠簸缓冲器交换。此后，提供作为颠簸管理的第三级的机械邻接。

Description

多级颠簸缓冲器

技术领域

本发明涉及汽车悬架系统，特别地涉及缓冲器安装件、颠簸缓冲器及传统的减震器。更具体地，本发明涉及多级颠簸缓冲器，其为颠簸缓冲器垫与液压颠簸缓冲器的合成，该结合提供了增强的悬架系统能量吸收特性以及改善的行驶特性。

背景技术

机动车辆悬架系统配置成使得当车辆沿着路面行进的时候，车轮能够跟随路面的高程变化。当遇到路面上升的时候，悬架系统以“颠簸”进行响应，在颠簸中，车轮能够相对于车辆的车架而向上移动。另一方面，当遇到路面下降的时候，悬架以“回弹”进行响应，在回弹中，车轮能够相对于车辆的车架而向下移动。不论在颠簸还是在回弹中，弹簧(即液压流体、板簧、扭转弹簧等)结合在车轮上，以便对相对于车辆车架的相应垂直运动提供弹性响应。然而，为了防止车轮的跳动与过量的车体运动，吸震器放置在车轮处，以便减弱车轮跳动。此外，当遇到颠簸极限的时候，提供具有缓冲器垫形式的最大颠簸冲击吸收器是一种惯例。

现在参考图1至图1B，其展示了传统悬架系统10的构件，其允许有关机动车辆12的车轮上的颠簸与回弹。

首先参考图1，控制臂14枢转地相对于车架16而安装，其中在所示的例子中，利用扭簧18来提供对控制臂相对于车架的颠簸与回弹进行的弹性响应。为了提供对颠簸与回弹速度的控制，具有吸震器20形式的阻尼器在一端枢转地连接到车架16上，并且在另一端枢转地连接到控制臂14上。备选地，在悬架系统中可以使用具有压杆(strut)形式的阻尼器，比如公开于美国专利第5,467,971中的阻尼器。为了在发生最大颠簸的情况下提供缓冲，颠簸缓冲器垫22安装到车架16上，当颠簸逼近其最大程度的时候，颠簸缓冲器垫22被控制臂的运动弹性地压缩。

现在参考图1A，传统吸震器20’(仅仅通过举例的形式展示了远程容器高压气体类型的吸震器)的内部构件与运行方面可被理解。装有阀的活塞30可在震动汽缸32内往复地移动。震动杆34附接到装有阀的活塞30上，并且被震动汽缸32一端的震动杆导向件36所导向。互相作用的回弹限制器38位于装有阀的活塞30的下方，并且位于震动杆导向件36的上方。装有阀的活塞30在震动汽缸32内的即时位置限定了震动汽缸内部的第一内部32F与第二内部32L。在展示于图1A中的例子中，第一内部与第二内部32F、32L内的加压是由液压流体O提供的，液压流体O由加压气体，优选地为作用于液压流体容器汽缸42的分割活塞40上的氮气G所加压，其中包括座阀(base valve)44V的管体44在液压流体容器汽缸与第一内部之间连接液压流体。在运行时，由于控制臂经受颠簸，液压流体从第一内部排入到液压流体容器汽缸内，从而导致氮气压力增加，因为其体积减小，并且进而导致装有阀的活塞30上朝着震动杆导向件方向的液压压力的增加。液压流体能够以提供减震的方式而有向地计量流经(meter through)装有阀的活塞30的阀46。

接下来参考图1B，传统颠簸缓冲器垫22的内部结构可被理解。顺应材料(即具有能量吸收或减震特性)的可选蒙皮50可以包覆或不包覆弹性人造橡胶材料52的内部，弹性人造橡胶材料52比如可以为橡胶、类似橡胶的材料或微孔尿烷(urethane)。在运行的时候，当控制臂逼近最大颠簸的时候，颠簸缓冲器垫22压缩，从而将反作用力传递到控制臂，该反作用力随着压缩的增加而增加，以便减小控制臂在颠簸极限处相对于车架的冲击严重性。紧随着颠簸，回弹涉及由传统缓冲器垫的压缩吸收的能量，该能量弹性地传回悬架。

在机动车辆悬架系统技术中，已知的是：传统的颠簸缓冲器垫及相关的阴尼器可表现磨损。也已知的是：当从特定的颠簸或下降吸收的能量超过传统的颠簸缓冲器垫容量时，产生了硬性机械停止。这种突然的颠簸力与能量向车架的传递，本质上在客厢内表现为强烈的晃动，该晃动除了可产生艰难行驶的不舒服度外，还可产生载荷管理问题。

业界需要一种多级颠簸缓冲器，与传统的颠簸缓冲器垫相比，其可吸收增强程度的悬架系统颠簸力和能量，同时改善行驶的感觉与控制性。

发明内容

本发明为一种多级颠簸缓冲器，与传统机动车辆的颠簸缓冲器垫相比，其吸收了额外的颠簸力与能量，同时改善行驶的感觉与控制性。

根据本发明的多级颠簸缓冲器包括与液压颠簸缓冲器整体形成的(integrated with)颠簸缓冲器垫。本发明当允许车辆的车轮进入完全颠簸位置时的增强能量吸收。本发明提供了液压颠簸缓冲器的减震特性，同时提供了颠簸缓冲器垫的减震/弹簧特性。对颠簸进行响应的液压颠簸缓冲器可通过调节相对于导通的液压流体容器的液压流体流而可被调节。

在运行时，当最大颠簸逼近的时候，颠簸力与能量在悬架系统的关节或控制臂与多级颠簸缓冲器之间交换。颠簸缓冲器垫通过提供对颠簸力的弹性反作用力而提供了对颠簸力的第一级响应，并且颠簸缓冲器垫可吸收颠簸能量，直到它被完全压缩(即饱和)。对颠簸力的第二级响应通过液压颠簸缓冲器而提供，第二级响应在颠簸缓冲器垫(其可以尚未饱和)的预定压缩量处接合。对液压颠簸缓冲器的初级响应的调节提供了颠簸力管理从颠簸缓冲器垫到液压颠簸缓冲器的无缝过渡。当液压颠簸缓冲器增加对颠簸力的反作用力，并且吸收更多颠簸能量的时候，行驶感觉以一种增加的方式而强化，从而减小了行驶断续并且增强了载荷控制。一旦液压颠簸缓冲器已经吸收了预定最大量的颠簸能量及/或提供了对颠簸力的预定最大反作用力，通过硬性停止邻接接合而提供了对颠簸力的第三级响应，该硬性停止邻接接合具有机械邻接形式或液压颠簸缓冲器的液压锁定形式(即力通过不可压缩的液压流体而传递)，从而使剩余的颠簸力直接传递到车辆的车架上。

因此，本发明的一个目的是提供一种多级颠簸缓冲器，其包括与液压颠簸缓冲器整体形成的颠簸缓冲器垫，该多级颠簸缓冲器吸收了颠簸能量，该颠簸能量超过了传统颠簸缓冲器垫单独可能吸收的能量，同时改善行驶的感觉与控制性。

本发明的这个及其它目的、特征及优点将根据优选实施例的以下说明而变得更加清楚。

附图说明

图1为传统悬架系统的透视图，该悬架系统包括控制臂、车架、弹簧、传统的吸震器及传统的缓冲器垫。

图1A为传统的吸震器的截面图。

图1B为传统的缓冲器垫的截面图。

图2为根据本发明的多级颠簸缓冲器的示意图。

图2A至图2C为本发明运行的示意图，展示了从最大颠簸开始的连续级别的能量吸收。

图3A为根据本发明第一个备选实施例的多级颠簸缓冲器的示意图。

图3B为根据本发明第二个备选实施例的多级颠簸缓冲器的示意图。

图4为图表，展示了根据本发明的多级颠簸缓冲器在静态载荷偏移方面相对于传统缓冲器垫的性能。

图5为图表，展示了根据本发明的多级颠簸缓冲器相对于传统缓冲器垫的性能，二者都受到低频斜波(ramp wave)的影响。

图6为图表，展示了根据本发明的多级颠簸缓冲器相对于传统缓冲器垫的性能，二者都受到低频方波的影响。

具体实施方式

现在参考附图，图2至图6展示了根据本发明的多级颠簸缓冲器的结构与功能的各种方面。多级颠簸缓冲器为颠簸缓冲器垫、可调液压颠簸缓冲器及相关阻尼器构件的新型合成。所形成的扩展后的颠簸管理提供了改善的行驶感觉，并且增强了载荷控制在高能量、不平坦地形输入时的容量。虽然任何类型的阻尼器可与本发明一起使用(参考以上对阻尼器的讨论)，但是最优选的阻尼器形式为压杆。

首先参考图2，其展示了根据本发明的多级颠簸缓冲器100。多级颠簸缓冲器100的下方面AL包括阻尼器110(即压杆或吸震器)，该阻尼器110连接到悬架系统的关节或控制臂上，该悬架系统大体上相对于图1中的吸震器20而被展示，其中阻尼器具有连接到其一端的阻尼器缓冲板112，其中阻尼器杆114穿过阻尼器缓冲板，并且阻尼器杆114可在吸震器内而内部地且液压地运行，从而提供颠簸/回弹减震，其大体上在上文中相对于图1A而被描述，或者可以压杆型阻尼器而运行，比如公开于美国专利第5,467,971中的压杆型阻尼器，该专利的公开内容通过引用而结合于此。多级颠簸缓冲器100的上方面AU包括连接到液压颠簸缓冲器126的浮动盘(floating puck)124上的颠簸缓冲器垫120，其中阻尼器杆114从此穿过并到达位于顶部安装件140上的连接点，该顶部安装件140自身相对于车辆的车架而附设(比如在图1中大体上展示的那样)。

在优选的例子中，颠簸缓冲器垫120由弹性材料，优选地由尿烷材料组成，该材料大体上相对于图1B而被讨论。当颠簸缓冲器垫120在阻尼器缓冲板112与浮动盘124之间被压缩或挤压的时候(参考图2B)，颠簸缓冲器垫120具有预定的最大压缩极限(即饱和)，其细节将在下文中进一步讨论。

液压颠簸缓冲器126包括具有汽缸头128h的液压汽缸128。浮动盘124作为相对于液压汽缸128而可移动地安装的活塞使用，该活塞与液压汽缸及汽缸头整体形成共同限定了填充有液压流体的腔体130，液压流体O优选地为油。止动环134附接到液压汽缸上，并且位于填充有液压流体的腔体的外部，其作为浮动盘的行程限位器而使用。汽缸头128h也附设到顶部安装件140上。

多级颠簸缓冲器100的液压颠簸缓冲器126的响应优选地为可液压地调节。比如，液压流可借助控制阀154(其可以具有多级阀的形式)与线路152来使用导通容器150而得到调节，借此，控制阀选择性地设置成以预定的方式对位于填充有液压流体的腔体与导通容器之间的液压流进行计量。

在导通的容器150处，可移动的活塞156将液压流体O与加压气体腔室160分离开。气阀158定位于气体腔室160处，气阀158将气体腔室160选择性地连接到加压气体源G，并且可以作为压力调节器而使用。液压颠簸缓冲器126可通过调节气体腔室160内加压气体G的压力而被进一步调节。活塞156防止气体G在液压流体O内的混合，并且因此调和了液压颠簸缓冲器126的压力响应特性。

现在参考图2A至图2C，多级颠簸缓冲器100的运行将被详细描述。

首先参考图2A，当车辆的车轮逼近最大颠簸的时候，阻尼器缓冲板112与颠簸缓冲器垫120接触。当阻尼器110进一步朝着顶部安装件140移动的时候(参考图2中的箭头A)，颠簸缓冲器垫120在阻尼器缓冲板112与浮动盘124(其当前保持静止)之间被压缩或挤压，据此，颠簸缓冲器垫的压缩提供了对颠簸力的反作用力，及对来自颠簸运动的能量的吸收，该压缩构成了多级颠簸缓冲器对颠簸力的第一级响应。

接下来参考图2B，一旦颠簸缓冲器垫120的预定压缩量已经达到(即它处于预定的饱和量)，浮动盘124对填充有液压流体的腔体130内的液压流体O的力量使得：根据控制阀154处的液压调节，液压流体开始了向导通容器150的计量流动(metered flow)，据此，气体G变成渐渐被加压。如果在预定的压缩量处，颠簸缓冲器垫的饱和尚未达到的话，颠簸缓冲器垫可继续被进一步压缩。现在，这种情况构成了多级颠簸缓冲器对颠簸力的第二级响应。对颠簸力的第一级响应与第二级响应之间的过渡的特征是：提供了对颠簸力的反作用力的浮动盘，相对于颠簸缓冲器垫在该颠簸缓冲器垫的预定压缩量处提供的反作用力，对颠簸力的反作用力无缝地连续。

最后参考图2C，填充有液压流体的腔体130内的液压流体O将吸收预定的最大颠簸能量，在此，获得了预定的最小体积及/或液压流体的预定最大压力。现在将发生多级颠簸缓冲器对颠簸力的第三级响应，其中颠簸力与能量的剩余部分将经由顶部安装件140而传输到车辆的车架上。在第一种情形中，控制阀154关闭，以便停止具有预选最大压力及/或最小体积的液压流，据此，液压流体O马上提供了颠簸力到顶部安装件的直接管路，因为液压流体不可压缩地被加压。在第二种情形中，阻尼器110停止，以便通过比如互相邻接地互连的方式而相对于阻尼器杆114滑动，据此颠簸力从阻尼器杆传输到顶板。在第三种情形中，远程定位并且与移动的车轮构件连接的缓冲器部件邻接地冲击车架构件。

现在参考图3A，其展示了根据本发明第一个备选实施例的多级颠簸缓冲器100’，该实施例可认为是最优选的实施例。在这个第一备选实施例中，导通容器150’与液压汽缸128’整体形成。

导通容器150’与液压颠簸缓冲器126’的液压汽缸128’的汽缸头128h’整体形成，其中活塞156’将液压流体O’与气体腔室160’的加压气体G’分离开。加压气体G’通过气阀158’而引入。浮动盘124’作为相对于液压汽缸128’可移动的活塞使用，并且它们共同地限定了填充有液压流体的腔体130’。环134’限制了浮动盘相对于液压汽缸128’的行程。控制阀(其可以具有多级阀的形式)154’可调地计量填充有液压流体的腔体130’与导通容器150’之间的脉流。颠簸缓冲器垫120’附设到浮动盘124’上。阻尼器(图未示，但类似于图2中的110)具有阻尼器板(图未示，但类似于图2中的112)，其中阻尼器的阻尼器杆114’与顶部安装件140’连接起来。顶部安装件140’连接到气体腔室160’的头部160h’上。

在运行时，其非常类似于相对于图2A至图2C描述的运行，阻尼器在颠簸的过程中朝着顶部安装件140’而移动，据此，阻尼器板与颠簸缓冲器垫120’邻接，并且在第一级响应的过程中压缩颠簸缓冲器垫。当颠簸缓冲器垫达到预定的压缩量时，液压流体O’以上述相对于图2A至图2C中第二级响应的方式，经由控制阀154’而开始计量进入导通容器150’。一旦填充有液压流体的腔体130’已经达到最小体积，在此，液压流体O’加压至预定的最大值及/或液压流体已经达到预定的最大压力，开始执行第三级响应，其中颠簸力与能量根据比如上述第二种与第三种情形中的任何一种而传送到车架。

现在参考图3B，其展示了根据本发明第二个备选实施例的多级颠簸缓冲器100”。在第二备选实施例中，与图2和图3A相比，颠簸缓冲器垫120”与液压颠簸缓冲器126”的次序颠倒，并且举例而言，导通容器150”与液压汽缸128”整体形成。虽然没有特别地展示出来，清楚的是：液压颠簸缓冲器126”可以备选地与阻尼器110”整体形成。

导通容器150”与液压颠簸缓冲器126”的液压汽缸128”的汽缸头128h”整体形成，其中活塞156”将液压流体O”与气体腔室160”的加压气体G”分离开。加压气体G”通过气阀158”而引入。浮动盘124”作为相对于液压汽缸128”可移动的活塞使用，并且它们共同地限定了填充有液压流体的腔体130”。环134”限制了浮动盘相对于液压汽缸128”的行程。控制阀(其可以具有多级阀的形式)154”可调地计量填充有液压流体的腔体130”与导通容器150”之间的脉流。颠簸缓冲器垫120”附设到顶部安装件140”上。阻尼器110’借助阻尼器板112”而连接到气体腔室160”的头部160h’上，并且具有连接到顶部安装件140”的阻尼器杆114”。

在运行时，其非常类似于相对于图2A至图2C而描述的运行，阻尼器110”在颠簸的过程中朝着顶部安装件140”而移动，据此，浮动盘124”与颠簸缓冲器垫120”邻接，并且在第一级响应的过程中压缩颠簸缓冲器垫。当颠簸缓冲器垫达到预定的压缩量时，液压流体O”以上述相对于图2A至图2C中第二级响应的方式，经由控制阀154”而开始计量进入导通容器150”。一旦填充有液压流体的腔体130”已经达到最小体积及/或液压流体已经获得预定的最大压力，开始执行第三级响应，其中颠簸力与能量根据比如上述第二种与第三种情形中的任何一种而传送到车架。

图4展示了多级颠簸缓冲器100相对于传统颠簸缓冲器垫的性能的图表200，各自都经受了两个静态载荷。第一图线202展示了由施加到多级颠簸缓冲器上的5,500牛顿的静态力所产生且以毫米表示的偏移。第二图形204展示了当多级颠簸缓冲器经受3,500牛顿的静态力时的偏移。第三图形206展示了由施加到传统颠簸缓冲器垫上的5,500牛顿的静态力所产生的位移。第四图形208展示了当传统颠簸缓冲器垫经受3,500牛顿的静态力时的偏移。这些图形显示了：相对于传统颠簸缓冲器垫，多级颠簸缓冲器允许额外的18毫米的行程，因此，允许对颠簸力与能量的综合管理进行改善。

图5展示了多级颠簸缓冲器100相对于传统颠簸缓冲器垫的性能的图表220，各自都经受了低频斜波。第一图形222展示了传统颠簸缓冲器垫经受了最大振幅为25毫米且频率为4Hz的斜波时的偏移。第二图形224展示了传统颠簸缓冲器垫经受了最大振幅为25毫米且频率为2Hz的斜波时的偏移。第三图形226展示了多级颠簸缓冲器经受了最大振幅为25毫米且频率为2Hz的斜波时的偏移。第四图形228展示了多级颠簸缓冲器经受了最大振幅为25毫米且频率为4Hz的斜波时的偏移。这些图形显示了：多级颠簸缓冲器可吸收大约为1,300牛顿的载荷，其大于传统的颠簸缓冲器垫。

图6展示了多级颠簸缓冲器100相对于传统颠簸缓冲器垫的性能的图表240，各自都经受了低频方波。第一图形242展示了传统颠簸缓冲器垫经受了最大振幅为25毫米且频率为2Hz的方波时的偏移。第二图形244展示了传统颠簸缓冲器垫经受了最大振幅为25毫米且频率为4Hz的方波时的偏移。第三图形246展示了多级颠簸缓冲器经受了最大振幅为25毫米且频率为4Hz的方波时的偏移。第四图形248展示了多级颠簸缓冲器经受了最大振幅为25毫米且频率为2Hz的方波时的偏移。这些图形显示了：多级颠簸缓冲器可吸收大约为1,500牛顿的载荷，其大于传统的颠簸缓冲器垫。

对于那些熟悉与本发明相关的领域的技术人员而言，上述优选实施例可经受改变或修改。这种改变或修改可在没有脱离本发明范围的情况下而实施，其旨在仅仅被所附权利要求的范围所限定。

Claims (15)

1.一种用于成级地对颠簸力进行响应的多级颠簸缓冲器，包括：

颠簸缓冲器垫，包括弹性材料；以及

液压颠簸缓冲器，连接到所述颠簸缓冲器垫上，所述液压颠簸缓冲器包括：

汽缸与可移动活塞的结合，共同地限定了填充有液压流体的腔体；

导通的液压流体容器，流体地连接到所述填充有液压流体的腔体上；

控制阀，选择性地计量在所述填充有液压流体的腔体与所述液压流体容器之间的液压流体流；和

位于所述液压流体容器内的液压流体加压源，其提供了所述液压流体腔体内的所述液压流体的初始预定压力；

其中，对颠簸力的第一级响应包括导致所述颠簸缓冲器垫被弹性地压缩预定量的所述颠簸力；并且

对所述颠簸力的第二级响应包括位于所述液压流体容器内的液压流体，当所述活塞移动到所述汽缸内的时候，所述液压流体可流动地计量进入所述液压流体容器内，以便因此吸收所述颠簸的能量。

2.如权利要求1所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述颠簸缓冲器垫的弹性与所述液压流体腔体内的所述液压流体的所述初始预定压力使得：当所述颠簸缓冲器垫达到大致饱和的时候，开始所述第二级响应。

3.如权利要求1所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述加压源为加压气体，并且所述气体与所述液压流体分离，从而使所述液压流体不与所述气体混合。

4.如权利要求1所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述颠簸缓冲器垫的弹性与所述液压流体腔体内的所述液压流体的所述初始预定压力使得：所述第一级响应大致无缝地过渡到所述第二级响应，在此，所述颠簸缓冲器垫的第一反作用力大致等于所述活塞在过渡处的第二反作用力。

5.如权利要求1所述的多级颠簸缓冲器，所述多级颠簸缓冲器进一步包括：

阻尼器，包括位于其一端的缓冲器板及滑动地交界的阻尼器杆，所述阻尼器杆穿过所述缓冲器板延伸出来；

所述颠簸力可传输给所述阻尼器，使得当所述第一级响应开始的时候，所述缓冲器板与所述颠簸缓冲器垫邻接。

6.如权利要求5所述的多级颠簸缓冲器，所述多级颠簸缓冲器进一步包括：

连接到所述阻尼器杆上的顶板；

在所述液压颠簸缓冲器已经吸收了所述颠簸的最大预定能量的所述第二级响应之后，对所述颠簸力的第三级响应包括所述阻尼器与所述顶板之间的机械邻接与液压锁定中的选定一个。

7.如权利要求6所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述颠簸缓冲器垫的弹性与所述液压流体腔体内的所述液压流体的所述初始预定压力使得：所述第一级响应大致无缝地过渡到所述第二级响应，在此，所述颠簸缓冲器垫的第一反作用力大致等于所述活塞在过渡处的第二反作用力。

8.如权利要求7所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述加压源为加压气体，所述气体与所述液压流体分离，使得所述液压流体不与所述气体混合。

9.如权利要求8所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述颠簸缓冲器垫的弹性与所述液压流体腔体内的所述液压流体的所述初始预定压力使得：当所述颠簸缓冲器垫达到大致饱和的时候，所述第二级响应开始。

10.一种用于成级地对颠簸力进行响应的多级颠簸缓冲器，包括：

颠簸缓冲器垫，包括弹性材料；

液压颠簸缓冲器，连接到所述颠簸缓冲器垫上，所述液压颠簸缓冲器包括：

汽缸与可移动活塞的结合，共同地限定了填充有液压流体的腔体；

导通的液压流体容器，流体地连接到所述填充有液压流体的腔体上；

控制阀，选择性地计量在所述填充有液压流体的腔体与所述液压流体容器之间的液压流体流；和

位于所述液压流体容器内的液压流体加压源，其提供了所述液压流体腔体内的所述液压流体的初始预定压力；以及

阻尼器，包括位于其一端的缓冲器板及滑动地交界的阻尼器杆，所述阻尼器杆穿过所述缓冲器板延伸出来；

其中，对颠簸力的第一级响应包括导致所述颠簸缓冲器垫被弹性地压缩预定量的所述颠簸力；

对所述颠簸力的第二级响应包括位于所述液压流体容器内的液压流体，当所述活塞移动到所述汽缸内的时候，所述液压流体可流动地计量进入所述液压流体容器内，以便因此吸收所述颠簸的能量；

所述颠簸缓冲器垫的弹性与所述液压流体腔体内的所述液压流体的所述初始预定压力使得：所述第一级响应大致无缝地过渡到所述第二级响应，在此，所述颠簸缓冲器垫的第一反作用力大致等于所述活塞在过渡处的第二反作用力；并且

所述颠簸力可传输给所述阻尼器，使得当所述第一级响应开始的时候，所述缓冲器板与所述颠簸缓冲器垫邻接。

11.如权利要求10所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述颠簸缓冲器垫的弹性与所述液压流体腔体内的所述液压流体的所述初始预定压力使得：当所述颠簸缓冲器垫达到大致饱和的时候，所述第二级响应开始。

12.如权利要求10所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述加压源为加压气体，并且所述气体与所述液压流体分离，使得所述液压流体不与所述气体混合。

13.如权利要求10所述的多级颠簸缓冲器，所述多级颠簸缓冲器进一步包括：

连接到所述阻尼器杆上的顶板；

在所述液压颠簸缓冲器已经吸收了所述颠簸的最大预定能量的所述第二级响应之后，对所述颠簸力的第三级响应包括所述阻尼器与所述顶板之间的机械邻接与液压锁定中的选定一个。

14.如权利要求13所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述加压源为加压气体，所述气体与所述液压流体分离，使得所述液压流体不与所述气体混合。

15.如权利要求14所述的多级颠簸缓冲器，其特征在于，所述颠簸缓冲器垫的弹性与所述液压流体腔体内的所述液压流体的所述初始预定压力使得：当所述颠簸缓冲器垫达到大致饱和的时候，所述第二级响应开始。

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