CN101203669A - 化油器用电子控制装置 - Google Patents

Abstract

一种化油器用电子控制装置，其由如下部分构成：与阀(7、8)连接的传动装置(24、25)；对其进行驱动的电动致动器(20、21)；以及控制该电动致动器(20、21)工作的电子控制单元(12a)，在该化油器用电子控制装置中，将传动装置(24、25)、电动致动(20、21)和电子控制单元(12a)收纳保持于安装在化油器(C)上的外壳(10)中，并且在该外壳(10)上连接有使其内部与外部连通的通气单元(72、74、74′、89、90)。而且，由于可以将传动装置、电动致动器以及电子控制单元有效地收纳在共用的外壳内，从而能够实现化油器用电子控制装置的小型化，并提高了电子控制单元和致动器的耐久性。

Description

化油器用电子控制装置

技术领域

本发明涉及主要适用于通用发动机的化油器用电子控制装置，特别是涉及由如下部分构成的化油器用电子控制装置的改良，连接在对化油器的进气通道进行开闭的阀上的传动装置；经由该传动装置对所述阀进行开闭的电动致动器；以及控制该电动致动器工作的电子控制单元。

背景技术

这种化油器用电子控制装置，像例如下述专利文献1中所公开的那样已经公知。

专利文献1：日本实开昭56-150834号公报

在现有的化油器用电子控制装置中，因为传动装置和电动致动器与电子控制单元分开安装在化油器或者发动机上，所以为了保护他们不受到外界干扰，必须有各自的外壳，这尤其会妨碍与各种工作机连接使用的通用发动机的紧凑化。

发明内容

本发明就是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种化油器用电子控制装置，其可以将传动装置、电动致动器以及电子控制单元有效地收纳在共用的外壳内，这样能够有利于外壳的小型化，从而能够有利于包含有化油器的整个发动机的紧凑化。

为了实现上述目的，本发明的第一特征在于，化油器用电子控制装置由以下部分构成：传动装置，其连接在对化油器的进气通道进行开闭的阀上；电动致动器，其经由该传动装置对所述阀进行开闭驱动；以及电子控制单元，其控制该电动致动器的工作，其中，将所述传动装置、电动致动器和电子控制单元收纳保持于安装在化油器上的外壳中，并且在该外壳上连接使其内部与外部连通的通气单元。

另外，所述阀与后述的本发明实施例中的阻风门7和节气门8相对应，并且所述电动致动器与该实施例中的第一和第二电动机20、21相对应，所述传动装置与该实施例中的第一和第二传动装置24、25相对应。

另外，本发明在第一特征的基础上，其第二特征在于，所述外壳由外壳主体和盖体构成，所述外壳主体安装在化油器上并收纳所述传动装置和电动致动器，所述盖体封闭该外壳主体的敞开面，另外，该盖体由与外壳主体结合的罩和被夹持在该罩与所述外壳主体之间的电子控制单元构成，并且在该罩与电子控制单元的对置面之间设有空隙，该空隙通过所述通气单元与大气连通。

另外，本发明在第二特征的基础上，其第三特征在于，所述通气单元从所述空隙起呈钩状延伸且其外端朝下开口于大气。

另外，本发明在第二或第三特征的基础上，其第四特征在于，所述电子控制单元由基板和各种电子器件构成，所述基板印刷布线有所述电子控制电路并以封闭所述外壳主体的敞开面的方式进行配置，所述各种电子器件安装在该基板与所述外壳主体内相面对的面上。

另外，本发明在第四特征的基础上，其第五特征在于，在所述基板和各种电子器件的表面上形成有覆盖它们的热熔物制的覆膜。

另外，本发明在第一特征的基础上，其第六特征在于，在所述外壳内的底部连接有所述通气单元。

另外，本发明在第六特征的基础上，其第七特征在于，所述通气单元由通气孔构成，该通气孔穿设在化油器上，使所述外壳内的底部与化油器的进气通道连通。

另外，本发明在第七特征的基础上，其第八特征在于，使所述通气孔的外端开口于化油器的支承阻风门杆的轴承孔。

另外，本发明在第六特征的基础上，其第九特征在于，所述通气单元的至少一部分由迷宫结构构成，该迷宫结构形成在化油器和与其相接合的邻接部件的对置面上，该迷宫结构的外端朝下开口于大气。

另外，所述邻接部件与后述的本发明实施例中的气缸盖3a相对应。

根据本发明的第一特征，将传动装置、电动致动器以及电子控制单元收纳在共用的外壳中，构成化油器用电子控制装置，由此，可以实现该电子控制装置的紧凑化，从而实现了包含安装有该电子控制装置的化油器的整个发动机的紧凑化。

而且，所述外壳内经由通气单元与外部连通，因而当由于电动致动器的发热和放热、以及由发动机的温度变化引起的加热和冷却外壳，从而使外壳内的空气膨胀、收缩时，外壳内能够进行换气，因此能够防止对电子控制单元和电动致动器施加不合适的压力，并且通过该换气还能够防止在电子控制单元和电动致动器上产生结露，由此能够提高电子控制单元和致动器的耐久性。

另外，根据本发明的第二特征，外壳由外壳主体和盖体构成，所述外壳主体安装在化油器上并收纳所述传动装置和电动致动器，所述盖体封闭该外壳主体的敞开面，另外，该盖体由与外壳主体结合的罩和被夹持在该罩与所述外壳主体之间的电子控制单元构成，从而能够实现电子控制单元的支承结构的简化。

而且，在罩与电子控制单元的对置面之间设有空隙，该空隙通过通气单元与大气连通，因而当因电子控制单元的发热和放热、以及发动机的温度变化使罩加热和冷却，从而使电子控制单元和罩之间的空气膨胀、收缩时，通过上述空隙进行换气能够防止对电子控制单元施加不合适的压力，并且通过该换气还能够防止在电子控制单元上产生凝结。其结果是，能够提高电子控制单元的耐久性。

根据本发明的第三特征，用于确保所述空隙的换气的通气单元由通气通路构成，该通气通路从空隙起呈钩状延伸且其外端朝下开口于大气，因而雨水等不易从通气通路进入空隙，即使进入了也能够从通气通路容易地将其排出。

根据本发明的第四特征，通过在电子控制单元的基板与外壳主体内相面对的面上安装各种电子器件，从而将各种电子器件与电动致动器和传动装置一起收纳在外壳内，因此外壳内的空间得到了有效利用，可有利于外壳的紧凑化。

根据本发明的第五特征，通过在基板和各种电子器件的表面上形成的热熔物制的覆膜，不仅能够封闭基板和各种电子器件，还能够良好地保持盖体与外壳主体间的密封性。而且热熔物制的覆膜沿着基板和各种电子器件的表面以相同厚度形成，因而没有无用的厚壁部，容易避免各种电子器件与电动致动器之间的相互干涉。

根据本发明的第六特征，外壳内的底部经由通气单元而与外部连通，从而外壳内可以进行换气，因此能够防止对电子控制单元和电动致动器施加不合适的压力，并且通过该换气也能够防止在电子控制单元和电动致动器上产生结露，即使在随着结露而在外壳内的底部存留有水滴的情况下，也能够通过通气单元将其自然地排出到外部。

根据本发明的第七特征，在发动机运转中，在进气通道产生的进气负压通过通气孔作用在外壳内，从而即使万一在外壳的底部存留有凝结的水滴，也能够将其排出到进气通道。

另外，由于使通气孔与进气通道连通，所以无需担心在外壳内部换气时会吸入外部尘埃。

根据本发明的第八特征，即使通气孔的直径大，也由于其开口端在轴承孔的内周面和与其相嵌合的阻风门杆的外周面之间缩小直径，因此在发动机反吹时能够简单地防止多少包含在反吹气体中的燃料进入通气孔。

根据本发明的第九特征，外壳内部经由迷宫结构与大气连通，所以能够通过迷宫结构进行换气。而且由于所述迷宫结构的外端朝下开口于大气，所以轻易不会允许雨水和尘埃进入，即使万一进入了，也能够使其自然地流下并向外部排出。

参照附图、根据如下详细叙述的优选实施例的说明，即可以明确本发明所述的其他的目的、特征以及优点。

附图说明

图1是本发明实施例所涉及的通用发动机的正视图。(第一实施例)

图2是沿图1中箭头2方向的向视图。(第一实施例)

图3是沿图1中箭头3方向的向视图。(第一实施例)

图4是沿图2中4-4线的剖视图。(第一实施例)

图5是沿图4中箭头5方向的向视图(电子控制装置的俯视图)。(第一实施例)

图6是表示所述电子控制装置的、在拆除盖体后的状态下的俯视图。(第一实施例)

图7是表示该电子控制装置的、在拆除盖体和隔板后的状态下的俯视图。(第一实施例)

图8是沿图4中的8-8线的剖视图。(第一实施例)

图9是将阻风门控制为全闭状态的第一传动装置的俯视图(A)及正视图(B)。(第一实施例)

图10是将阻风门控制为全开状态的第一传动装置的俯视图(A)及正视图(B)。(第一实施例)

图11是表示减压机构的工作状态的第一传动装置的俯视图(A)及正面图(B)。(第一实施例)

图12是表示图7中的阻风门强制关闭机构的非工作状态(A)和工作状态(B)的俯视图。(第一实施例)

图13是电子控制单元的俯视图。(第一实施例)

图14是表示阻风门开度与减压操纵杆及阻风门操纵杆之间的操纵杆比的关系的曲线图。(第一实施例)

图15是沿图5中的15-15线的剖视图。(第一实施例)

图16是在电子控制单元上形成覆膜的方法的说明图。(第一实施例)

图17是沿图4中的17-17线的剖视图。(第一实施例)

图18表示外壳内的通气构造的变形例，是与图17相对应的图。(第一实施例)

图19是沿图18中的19-19线的剖视图。(第一实施例)

标号说明

C：化油器；

D：电子控制装置；

3a：化油器的邻接部件；

6：进气通道；

7：阀(阻风门)；

7a：阻风门杆；

8：阀(节气门)；

10：外壳；

11a：外壳主体；

12：盖体；

12a：电子控制单元；

12b：罩；

20：电动致动器(第一电动马达)；

21：电动致动器(第二电动马达)；

24：传动装置(第一传动装置)；

25：传动装置(第二传动装置)；

50：基板；

51～54：各种电子器件；

57：覆膜；

70：空隙；

72：通气通路；

74：通气单元(通气孔)；

74′：通气单元(通气孔)；

77：轴承孔；

89、92：通气单元(通气孔、迷宫结构)

具体实施方式

下面根据附图对本发明的最佳实施例进行说明。

第一实施例

首先，如图1～图3所示，通用发动机E的发动机主体1由曲轴箱2和气缸3构成，所述曲轴箱2在其下面具有安装凸缘2a并水平地支承曲轴4，所述气缸3从该曲轴箱2向一侧向斜上方突出，在曲轴箱2的正面侧安装有起动曲轴4的反冲式发动机起动机5。另外，在发动机主体1上安装有配置于曲轴箱2上方的燃料箱T，和在气缸3的上方与燃料箱T相邻的空气滤清器A以及排气消声器M。在气缸3顶部的一侧面上，安装将有从空气滤清器A吸气后将生成的混合气体提供到气缸3内的化油器C。

如图4以及图8所示，化油器C具有与所述气缸3顶部的进气口相连的进气通道6，在该进气通道6上，从其上游侧、即空气滤清器A侧配设有阻风门7以及节气门8，在阻风门7和节气门8的中间部的进气通道6的喉管部上开口有燃料喷嘴(未图示)。阻风门7和节气门8都构成为通过风门杆7a、气门杆8a的转动而开闭的蝶型结构，自动控制这些阻风门7以及节气门8开度的电子控制装置D安装在化油器C的上部。下面，将阻风门7的风门杆7a称作阻风门杆7a，将节气门8的气门杆8a称作节气门杆8a。

通过图4～图15对上述电子控制装置D进行说明。

首先，在图4、图5以及图14中，电子控制装置D的外壳(casing)10由如下部分构成：将底壁11a接合在化油器C上端面上的外壳主体11；和以封闭其敞开端面的方式结合在该外壳主体11上的盖体12。另外，该盖体12由钢板制的扁平箱型的罩12b和电子控制单元12a构成，所述罩12b以覆盖该敞开端面的方式通过螺栓13接合于外壳主体11上，所述电子控制单元12a嵌合于该罩12b的内侧，并且被夹持在罩12b与外壳主体11之间。在外壳主体11的敞开端面的内周边缘上，安装有与电子控制单元12a的外周部下表面紧密接触的环状的密封部19。

如图4以及图15所示，在所述罩12b上，形成有除周缘部以外都向外鼓出的鼓出部71，该鼓出部71在其与电子控制单元12a之间划分出空隙70。并且，在电子控制单元12a与罩12b之间设有使该空隙70与罩12b的敞开端连通的通气通路72。该通气通路72弯曲成钩状，并且外端朝下开口于大气。

如图4、图6以及图7所示，在外壳主体11内设有与外壳主体11分别独立的分隔板16，该分隔板16将外壳10内划分成底壁11a侧的传动室14和盖体12侧的驱动室15。通过多个螺栓17，将该分隔板16与底壁11a一起固定在化油器C上。

在外壳主体11的底壁11a上设有开口部18，在化油器C的上端面上设有与该开口部18相吻合的凹部14a，该凹部14a是作为所述传动室14的一部分而形成的。阻风门杆7a以及节气门杆8a的各外端部配置成与该凹部14a相对。

在分隔板16上，在驱动室15内，分别通过小螺钉22、23安装有第一电动机20以及第二电动机21，在传动室14内配设有将第一电动机20的输出转矩传递给阻风门杆7a的第一传动装置24，和将第二电动机21的驱动力传递给节气门杆8a的第二传动装置25。这样，第一以及第二电动机20、21和第一以及第二传动装置24、25被收纳保护在外壳10内。

如图7～图9所示，第一传动装置24包括：第一小齿轮27，其固定在第一电动机20的输出轴20a上；第一扇形齿轮29，其旋转自如地支承在第一支轴28上并与第一小齿轮27啮合，所述第一支轴28的两端部支承在分隔板16和化油器C上；减压操纵杆(relief lever)30，其以相对旋转自如的方式与该第一扇形齿轮29重叠并支承在第一支轴28上；和阻风门操纵杆(choke lever)32，其一体地形成在阻风门杆7a的外端部，与减压操纵杆30相连接。在第一扇形齿轮29以及减压操纵杆30上分别形成有抵接片29a、30a，所述抵接片29a、30a互相抵接，从而将第一扇形齿轮29的对于阻风门7打开方向的驱动力传递给减压操纵杆30，围绕第一支轴28安装有由扭转螺旋弹簧构成的减压弹簧31，该减压弹簧31以一定的设定载荷对第一扇形齿轮29以及减压操纵杆30向这些抵接片29a、30a相抵接的方向施力。

另外，如图9所示那样，减压操纵杆30和阻风门操纵杆32的连接构造构成为，将突出设置在减压操纵杆30前端部侧面上的连接销34可滑动地与长孔35卡合，所述长孔35设置在阻风门操纵杆32上，并沿该阻风门操纵杆32的长度方向延伸。

而且，第一电动机20的输出转矩从第一小齿轮27减速传递到第一扇形齿轮29。该第一扇形齿轮29和减压操纵杆30通常经由抵接片29a、30a和减压弹簧31而连接，从而能够一体地转动，所以传递到第一扇形齿轮29上的第一电动机20的输出转矩从减压操纵杆30传递给阻风门操纵杆32以及阻风门杆7a，从而能够打开或关闭阻风门7。

但是，如图8所示，阻风门杆7a配置成从进气通道6的中心偏向一侧，阻风门7在其全闭状态下，以阻风门7的旋转半径较大侧比其旋转半径较小侧更靠近进气通道6的下游侧的方式相对于进气通道6的中心轴线倾斜。因此，在第一电动机20工作使得阻风门7全闭或者保持为微小开度时，如果发动机E的进气负压超过预定值，则无论第一电动机20是否工作都能够打开阻风门7，直到由作用在阻风门7的旋转半径较大一侧的进气负压产生的旋转转矩、和由作用在阻风门7的旋转半径较小一侧的进气负压产生的旋转转矩之间的差与由所述减压弹簧31产生的旋转转矩相平衡(参照图11)。因此，减压操纵杆30以及减压弹簧31构成了减压机构33。这些减压操纵杆30以及减压弹簧31支承在第一支轴28上，由此是偏离第一电动机20的输出轴20a以及阻风门杆7a配置的。

如图9以及图10所示，减压操纵杆30以及阻风门操纵杆32被配置成，在阻风门7的全开位置以及全闭位置上，互相成直角或者接近直角的角度，并且使连接销钉34位于长孔35的距阻风门杆7a较远侧的一端侧。另外，在阻风门7处于预定的中间开度时，减压操纵杆30以及阻风门操纵杆32并列于一条直线上，使连接销钉34位于长孔35的接近阻风门杆7a侧的另一端侧。因此，阻风门操纵杆32的有效臂长在阻风门7的全开以及全闭位置最大，在阻风门7处于预定的中间开度最小，其结果是，如图14所示，减压操纵杆30与阻风门操纵杆32的操纵杆比，以在阻风门7处于全开以及全闭位置时最大、在阻风门7处于预定的中间开度时最小的方式变化。

将对阻风门7进行强制关闭的阻风门强制关闭机构37与减压操纵杆30的一侧相邻地设置，以便即使在因后述的蓄电池60(图13)的蓄电量不足等而导致第一电动机20在阻风门7全开状态下不能工作时，也能起动发动机E。

如图4、图7以及图12所示，该阻风门强制关闭机构37由如下部件构成：操纵杆轴38，其两端部旋转自如地支承在外壳主体11的底壁11a和化油器C上；操纵杆39，其与该操纵杆轴38相连接，并配置在外壳主体11的下部；工作臂40，其与操纵杆轴38形成为一体，并与减压操纵杆30的抵接片30a的一侧面对置；和复位弹簧41，其由扭转螺旋弹簧构成并连接在该工作臂40上，对该工作臂40向使其离开所述抵接片30a的方向、即后退方向施力。如果在阻风门7处于全开时，若使操纵杆39克服复位弹簧41的施力而转动，则工作臂40向关闭阻风门7的方向按压减压操纵杆30的抵接片30a。

通过工作臂40的一侧面与卡定销42抵接，来限制互相连接为一体的操纵杆39以及工作臂40的后退位置，所述卡定销42设置在外壳主体11上并与复位弹簧41的固定端卡合。为了不使其他的部件与操纵杆39接触，通常将操纵杆39配置成例如其前端朝向发动机E一侧。这样，避免了操纵杆39的误操纵。

接下来，通过图4、图6以及图7对所述第二传动装置25进行说明。

第二传动装置25由如下部分构成：第二小齿轮44，其固定在第二电动机21的输出轴21a上；第二扇形齿轮46，其旋转自如地支承在第二支轴45上并与第二小齿轮44啮合，该第二支轴45的两端部支承在分隔板16以及化油器C上；非等速驱动齿轮47，其一体成形在该第二扇形齿轮46的轴向一侧；和非等速从动齿轮48，其固定在节气门杆8a的外端部上，并与非等速驱动齿轮47啮合。在非等速从动齿轮48上连接有节气门关闭弹簧49，该节气门关闭弹簧49对非等速从动齿轮48朝关闭节气门8的方向施力。非等速驱动齿轮47和从动齿轮48都是通过椭圆齿轮或者偏心齿轮的一部分构成的，使得两者的齿轮比即减速比随着节气门8的开度增加而减小。因此，其减速比在节气门8的全闭状态下最大。通过这样，在节气门8的包含怠速开度的低开度区域，能够实现由第二电动机21的工作进行的极精细的开度控制。

但是，作为第一以及第二传动装置24、25的一个构成部件的所述第一以及第二支轴28、45，分别将两端部嵌合支承在化油器C以及分隔板16上，所以起到将分隔板16定位在化油器C的预定位置上的定位销的作用，从而不需要专用的定位销，这样有助于部件数目的削减。通过这样的分隔板16的定位，能够可靠地进行第一传动装置24与阻风门杆7a的连接以及第二传动装置25与节气门8的连接。而且，由于在所述分隔板16上安装有第一以及第二电动机20、21，所以也能够可靠地进行第一电动机20与第一传动装置24的连接以及第二电动机21与第二传动装置25的连接。

在图17中，在化油器C上设有外壳10的内部的、即互相连通的传动室14以及驱动室15的通气构造。该通气构造贯穿设置在化油器C的上侧壁上，由将外壳10内的底部与进气通道6连通的通气孔74或74’构成。通气孔74设置成经由转动自如地支承阻风门杆7a的轴承孔77而开口于进气通道6，另外通气孔74’被设置成直接开口于进气通道6。

接下来，通过图4、图5以及图13对所述电子控制单元12a进行说明。

如图4和图5所示，电子控制单元12a是这样构成的：在印刷布线了电路的大致长方形的基板50上安装各种电子器件51～54，另外在该基板50长度方向两端接合输入连接器55和输出连接器56。上述基板50与外壳主体11的底壁11a平行地配置，所以在其与驱动室15相面对的内侧面上，安装有例如变压器51、电容器52a、52b、散热器53等高度较高的大型电子部件以及CPU 54等厚度较薄的薄型电子部件，另外在基板50的外侧面上安装有指示灯68。因此，大型电子部件51～53以及薄型电子部件54被收纳在驱动室15内，此时大型电子部件51～53配置成在驱动室15的一侧部接近分隔板16，薄型电子部件54配置在驱动室15的另一侧部。另外，所述第一以及第二电动机20、21以接近基板50以及薄型电子部件54的方式配置在驱动室15的另一侧部。这样，第一以及第二电动机20、21与大型电子部件51～53配置成交错状。

通过这种呈交错状的配置，能够有效地将第一以及第二电动机20、21与大型电子部件51～53收纳在驱动室15内。因此能够大幅度地削减驱动室15的闲置空间(dead space)，实现驱动室15的小容量化，从而能够实现外壳10的小型化以及包含带电子控制装置D的化油器C在内的整个发动机E的紧凑化。

为了对安装了各种电子部件51～54的基板50进行密封，形成了覆盖这些电子部件的合成树脂制的覆膜57。该覆膜57以大致相同的厚度沿着基板50以及各种电子部件51～54的形状形成。

另外，指示灯68(参照图5)的发光部以贯通覆膜57以及罩12b的方式配置，使得能够从盖体12外部识别伴随着主开关64的打开/关闭而产生的点亮/熄灭的状态。

在图13中，通过输入连接器55，向电子控制单元12a既输入蓄电池60的电力，还输入设定发动机E希望转速的转速设定器61的输出信号、检测发动机E转速的转速传感器62的输出信号和检测发动机E温度的温度传感器63的输出信号等。在蓄电池60与输入连接器55之间的通电电路中设有主开关64。

另一方面，在输出连接器56上，结合有与第一以及第二电动机20、21的通电用配线(wire harness)65、66相连接的内部连接器67(参照图6)。

下面，对本实施例的作用进行说明。

在电子控制单元12a中，在将主开关64设为闭合状态时，首先基于温度传感器63的输出信号，利用蓄电池60的电力使第一电动机20工作，并与此时的发动机温度相对应地，经由第一传动装置24将阻风门7驱动到起动开度。例如在发动机E冷态时，如图9所示，将阻风门7驱动到全闭位置，在热态时，如图10所示，保持在全开位置。由于这样控制阻风门7的起动开度，所以在接下来如果要起动发动机E而使反冲起动机5工作、使曲轴转动，则在化油器C的进气通道6中产生了具有与此时的起动相适应的浓度的混合气体，从而能够始终容易地起动发动机E。

在冷态下的起动后，发动机E的过大的进气负压马上作用在全闭状态的阻风门7上。于是，如上所述，不管第一电动机20是否工作，阻风门7都会自动打开，直到由作用于阻风门7的旋转半径较大一侧的进气负压产生的旋转转矩和由作用于阻风门7的旋转半径小一侧的进气负压产生的旋转转矩的差，与由所述减压弹簧31产生的旋转转矩相平衡(参照图11)，所以过大的进气负压得到消除，能够防止由此产生的混合气体过浓，从而确保了发动机E的良好的暖机运转状态。

但是，由于由减压操纵杆30以及减压弹簧31构成的减压机构33配置成从第一电动机20的输出轴20a上以及阻风门杆7a上偏心，所以减压机构33并不是被安装在第一电动机20的输出轴20a上或者阻风门杆7a上，而是将减压机构33夹装在第一传动装置24中，所以能够使收纳该第一传动装置24的传动室14实现扁平化，从而能够有助于外壳10的紧凑化。

只要通过进行暖机运转使发动机温度上升，基于与其相对应地变化的温度传感器63的输出信号就使第一电动机20工作，经由第一传动装置24将阻风门7打开，在暖机运转完成时，阻风门7处于全开状态(参照图10)，并在以后的运行中保持该状态。

另一方面，第二电动机21基于转速设定器61和转速传感器62的输出信号工作，并经由第二传动装置25对节气门8进行开闭控制，以使发动机转速与通过转速设定器61设定的发动机E的希望转速相一致，从而调节从化油器C向发动机E提供的混合气体的供给量。即，在由转速传感器62检测出的发动机转速低于通过转速设定器61设定的希望转速时，增大节气门8的开度，而在高于希望转速时减小节气门8的开度，由此无论负载如何变动都能够将发动机转速自动地控制为希望转速。因此，无论负载如何变动，都能够通过该发动机E的动力以稳定的速度驱动各种作业机。

该发动机E的运转可以通过将主开关64设为断开状态并使发动机E的未图示的切断开关(kill switch)工作而停止。结束了预定作业的发动机E通常成为热态，因此阻风门7通过第一电动机20保持在全开状态，所以即使该发动机E的运转结束后也能维持阻风门7的全开状态。在该发动机E被放置在寒冷地方的情况下，经常产生在阻风门杆7a周围结露的水滴结冰而粘住阻风门7的结冰(icing)现象。这样的现象一般在下次起动发动机时会使阻风门7难以向全闭位置移动。

但是，在第一传动装置24中，如上所述减压操纵杆30与阻风门操纵杆32的连接构造构成为：使两操纵杆30、32的操纵杆比在阻风门7全开和全闭位置上变化为最大，而在阻风门7处于预定的中间开度时变化为最小，所以在发动机E冷起动时，在第一电动机20基于温度传感器63的输出信号向阻风门7的关闭方向进行工作时，在阻风门杆7a上施加最大的转矩，使阻风门杆7a周围的所述结冰破碎，能够可靠地将阻风门7从全开位置向全闭位置驱动，不会给冷起动带来障碍，确保了自动阻风功能的可靠性。

而且，通过减压操纵杆30与阻风门杆操纵杆32的所述连接构造，至少在阻风门7的全开位置，能够使由第一电动机20作用在阻风门杆7a上的转矩变为最大，由此能够抑制第一传动装置24中的第一小齿轮27和第一扇形齿轮29等减速齿轮级数的增加，从而有助于第一传动装置24的紧凑化、延及传动室14的小容积化以及外壳10的紧凑化。另外，不会对第一小齿轮27以及第一扇形齿轮29赋予不可能的减速比，所以不必担心由各齿轮的模数的不合适减小引起的齿根强度降低。

在上述冷起动时，如果万一蓄电池60的蓄电量不足，则第一电动机20不工作，阻风门7如图12(A)所示维持打开状态，在起动时，在进气通道6中不会产生具有与冷起动相适应的浓度的混合气体。在该情况下，如图12(B)所示抓住阻风门强制关闭机构37的操纵杆39，克服复位弹簧41的作用力而转动。于是，连接在操纵杆39上并与减压操纵杆30的抵接片30a相面对的工作臂40按压该抵接片30a，所以该按压力从减压操纵杆30传递到阻风门操纵杆32，将阻风门7关闭到全闭位置，如果在该操纵状态下起动发动机E，则在进气通道6中产生具有与冷起动相适应的浓度的混合气体，可确保冷起动。

只要起动发动机E，蓄电池60的功能就通过发动机E中通常具备的发电机的工作得以恢复，或者从发电机直接向电子控制单元12a供电，由此第一电动机20正常工作，将阻风门7控制为适当的暖机开度，所以为了不妨碍第一电动机20的工作，工作臂40必须返回到从减压操纵杆30后退的非操纵位置。

因此，在使手离开操纵杆39时，通过复位弹簧41的作用力能够使操纵杆39和工作臂40自动返回到非操纵位置，所以能够防止由于忘记使操纵杆39返回而增加第一电动机20的负担。

但是，工作臂40是仅能够向阻风门7的关闭方向按压减压操纵杆30的抵接片30a的部件，而且在通过复位弹簧41的设置载荷而保持在后退位置时，仅与减压操纵杆30的抵接片30a对置，由此被置于与第一传动装置24相分离的状态。因此，在通常的由第一电动机20驱动阻风门7时，阻风门强制关闭机构37不会成为第一传动装置24的负荷，从而能够预先避免第一传动装置24的误动作和损坏。

在这样的电子控制装置D中，在构成外壳10的盖体12的电子控制单元12a与罩12b之间，设有经由通气通路72向大气敞开的空隙70，所以在由于电子控制单元12a的发热和放热、由发动机E的温度变化而引起的对罩12b加热和冷却，从而电子控制单元12a和罩12b之间的空气膨胀、收缩时，通过使上述空隙70换气，就能够防止对电子控制单元12a施加不合适的压力，另外由于该换气还能够防止在电子控制单元12a上产生结露。其结果是，能够提高电子控制单元12a的耐久性。

另外，用于确保上述空隙70换气的通气通路72，从空隙70呈钩状延伸且外端朝下地开口于大气，所以雨水等难以从通气通路72进入空隙70，并且即使进入了，也能容易地将其从通气通路72排出。

另外，上述空隙70是通过在所述罩12b上形成除周缘部以外都向外鼓出的鼓出部71而在鼓出部71与电子控制单元12a之间划分形成的，所以能够使由罩12b对电子控制单元12a进行的支承变得稳定，并且容易获得一定厚度的空隙70。因此，可以忽略由该空隙70引起的装置的大型化。

另外，在化油器C的上侧壁上，设有使外壳主体11内的底部与进气通道6相连通的通气孔74或74’，所以在外壳10内，在由于电子控制单元12a以及第一、第二电动机20、21的发热和放热、由发动机E的温度变化引起的对外壳10加热和冷却，从而外壳10内的空气膨胀、收缩时，外壳10内能够通过通气孔74或74’换气，由此能够防止对电子控制单元12a以及第一、第二电动机20、21上施加不合适的压力，另外由于该换气而能够防止在电子控制单元12a以及第一、第二电动机20、21上产生结露，其结果是，能够提高电子控制单元12a以及第一、第二电动机20、21的耐久性。在发动机E运转中，在进气通道6中产生的进气负压通过通气孔74或74’而传递到外壳10内，所以即使万一在外壳10的底部滞留有由结露产生的水滴，也能将其排出到进气通道6。

这样，使通气孔74或74’不朝大气而朝进气通道6开口，不必担心在外壳10内部当换气时吸入外部的尘埃，这一点是有利的。另外如通气孔74那样，如果采用经由阻风门杆7a的轴承孔77而向进气通道6开口的构造，则即使通气孔74的直径大，其开口端缩设在轴承孔77的内周面和与其嵌合的阻风门杆7a的外周面之间，所以在发动机E的反吹时，还能够简单地防止反吹气体中多少所含的燃料进入通气孔74，因此，大直径的通气孔74的开孔加工比较容易。

另外，电子控制单元12a的大型电子部件51～53被配置成在驱动室15的一侧部接近分隔板16，而薄型电子部件54配置在驱动室15的另一侧部，另外第一以及第二电动机20、21以接近基板50以及薄型电子部件54的方式配置在驱动室15的另一侧部，由此使第一以及第二电动机20、21与大型电子部件51～53配置成交错状，所以能够有效地将第一以及第二电动机20、21与大型电子部件51～53高效地收纳在驱动室15内。因此能够大幅度地削减驱动室15的闲置空间，从而可以实现驱动室15的小容量化，能够实现外壳10的小型化以及包含带电子控制装置D的化油器C在内的整个发动机E的紧凑化。

而且，为了对安装了各种电子部件51～54的基板50进行密封，覆盖这些电子部件的合成树脂制的覆膜57，沿着基板50以及各种电子部件51～54的形状以大致相同的厚度形成，所以不存在无用的厚壁部，因此不会妨碍第一以及第二电动机20、21与大型电子部件51～53的交错配置，从而有助于外壳10的紧凑化。

这里，参照图16对上述覆膜57的形成方法进行说明。

在覆膜57的形成中，使用热熔成型(hot melt molding)法。首先如图16(A)所示，准备可以相互开闭的固定模具80和可动模具81，打开可动模具81，将安装有各种电子器件51～54的基板50设置在两模具80、81之间的预定位置上，接下来相对于固定模具80关闭可动模具81。此时，在两模具80、81与基板50和各种电子器件51～54之间形成有间隙相同的模腔82。

然后，如图16(B)所示，只要将被加热熔化的热熔物从固定模具80的浇口83向上述模腔82内注射填充，就可以在基板50和各种电子器件51～54的表面上形成厚度相同的由热熔物构成的覆膜57。

如果向模腔82注射、填充的热熔物通过两模具80、81冷却固化之后，就如图16(C)所示，打开可动模具81，就能够将带覆膜57的电子控制单元12a从两模具80、81之间取出。

最后，通过图18和图19对外壳10内部的通气结构的变形例进行说明。

在化油器C的上游侧端部形成的凸缘部84，同与未图示的空气滤清器相连的进气管91一起，隔着环状的绝缘体85由连接螺栓86连接在发动机E的气缸盖3a上，该化油器C的进气通道6，隔着绝缘体85的中空部与气缸盖3a的进气口87相连通。此时，在绝缘体85与凸缘部84之间和绝缘体85与气缸盖3a之间夹设有密封垫圈88。

在凸缘部84与绝缘体85中之一的对置面(在图示例中为凸缘部84侧的端面)上，形成有外端朝下地开口于大气的迷宫结构89，在化油器C的上侧壁上设置有将该迷宫结构与外壳10内的底部相连通的通气孔90。

这样，外壳10内部经由通气孔90和迷宫结构89与大气相连通，所以能够通过它们进行换气。而且外端向下开口的迷宫结构89轻易不会让雨水、灰尘进入，另外即使万一进入也能使其自然地流下并将其排出到外部。

其他结构与上述实施例相同，因而在图18和图19中，对与上述实施例对应的部分附加相同的参照标号，省略重复说明。

本发明不限定于上述实施例，在不脱离其主旨的范围内可以进行各种设计变更。例如所述迷宫结构89也可以形成在化油器C和进气管91一方的接合面上。

Claims (9)

1.一种化油器用电子控制装置，该化油器用电子控制装置由以下部分构成：传动装置(24、25)，其连接在对化油器(C)的进气通道(6)进行开闭的阀(7、8)上；电动致动器(20、21)，其经由该传动装置(24、25)对所述阀(7、8)进行开闭驱动；以及电子控制单元(12a)，其控制该电动致动器(20、21)的工作，其特征在于，

将所述传动装置(24、25)、电动致动器(20、21)和电子控制单元(12a)收纳保持于安装在化油器(C)上的外壳(10)中，并且在该外壳(10)上连接有使其内部与外部连通的通气单元(72、74、74′、89、90)。

2.根据权利要求1所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

所述外壳(10)由外壳主体(11)和盖体(12)构成，所述外壳主体(11)安装在化油器(C)上并收纳所述传动装置(24、25)和电动致动器(20、21)，所述盖体(12)封闭该外壳主体(11)的敞开面，另外，该盖体(12)由与外壳主体(11)结合的罩(12b)和被夹持在该罩(12b)与所述外壳主体(11)之间的所述电子控制单元(12a)构成，并且在该罩(12b)与电子控制单元(12a)的对置面之间设有空隙(70)，该空隙(70)通过所述通气单元(72)与大气连通。

3.根据权利要求2所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

所述通气单元从所述空隙(70)起呈钩状延伸且其外端朝下开口于大气。

4.根据权利要求2或3所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

所述电子控制单元(12a)由基板(50)和各种电子器件(51～54)构成，所述基板(50)印刷布线有电子控制电路并以封闭所述外壳主体(11)的敞开面的方式进行配置，所述各种电子器件(51～54)安装在该基板(50)与所述外壳主体(11)内相面对的面上。

5.根据权利要求4所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

在所述基板(50)和各种电子器件(51～54)的表面上形成有覆盖它们的热熔物制的覆膜(57)。

6.根据权利要求1所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

在所述外壳(10)内的底部连接有所述通气单元(74、74′、89、90)。

7.根据权利要求6所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

所述通气单元由通气孔(74、74′)构成，该通气孔(74、74′)穿设在化油器(C)上，使所述外壳(10)内的底部与化油器(C)的进气通道(6)连通。

8.根据权利要求7所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

使所述通气孔(74)的外端开口于化油器(C)的支承阻风门杆(7a)的轴承孔(77)。

9.根据权利要求6所述的化油器用电子控制装置，其特征在于，

所述通气单元的至少一部分由迷宫结构(89)构成，该迷宫结构(89)形成在化油器(C)和与其相接合的邻接部件(3a)的对置面上，该该迷宫结构(89)的外端朝下开口于大气。

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