CN101203391B - 重型载重用扁平充气子午线轮胎及其制造方法 - Google Patents

Abstract

涉及一种具有由钢帘线构成的0度带束层的重型载重用扁平充气子午线轮胎，提高了该轮胎的耐久性。该充气子午线轮胎在帘布层(4)的外周配置有多层钢帘线带束层(6)，其中，该钢帘线带束层(6)由至少一层0度带束层(7)和至少两层倾斜带束层(8)构成，所述0度带束层相对于轮胎周方向的帘线角度实质上为0度，所述倾斜带束层相对于轮胎周方向的帘线角度为在45～65度范围内的实质上的平衡角度。将在金属模具内硫化成形的轮胎从该金属模具脱模，在高温的期间内组装在轮辋上并充气，在该充气状态下冷却到常温，这样进行制造。

Description

重型载重用扁平充气子午线轮胎及其制造方法

技术领域

本发明涉及重型载重用扁平充气子午线轮胎及其制造方法，更详细地说，涉及既可进一步提高耐久性和耐偏磨损性、并且也可提高操控稳定性的重型载重用扁平充气子午线轮胎及其制造方法。

背景技术

近年来，不但是轿车用充气子午线轮胎，重型载重用充气子午线轮胎的扁平化也不断进展，圆度60％以下的超扁平轮胎不断增加。该重型载重用超扁平充气子午线轮胎在日本市场上以低底盘式的公共汽车为起始端不断广泛出现。为了充分发挥这样的超扁平化的子午线轮胎的行驶性能，重要的课题是如何使该宽度较宽的胎面相对于路面以均匀的状态接地。即，如果胎面的接地性不均匀，则会有轮胎的耐久性、耐偏磨损性恶化的问题。

重型载重用充气子午线轮胎的接地形状受埋设在胎面内的带束层的结构的影响很大。在以往的一般子午线轮胎中，将带束层的钢帘线相对于轮胎周方向的帘线角度设成15～60度左右的倾斜，并在层间使帘线方向交叉。但是，在将这样的倾斜构造的带束层直接应用于扁平的子午线轮胎时，对于扁平子午线轮胎，由于带束层的宽度较宽所以在带束层的边缘部周方向刚性下降，接地形状如图6中实线A所示的形状，成为胎肩边缘部极度膨胀的形状。进而，由于在扁平子午线轮胎的带束层边缘部的层间剪切力变大，所以会导致在该边缘部产生剥离故障、轮胎的耐久性降低，或者引起偏磨损。

以往，作为在上述那样的扁平子午线轮胎中引起的问题的对策，大多的提案是：在倾斜构造的带束层中，插入将钢帘线相对于轮胎周方向排列成实质0度的所谓0度带束层，由此增大周方向刚性(专利文献1等)。例如，在专利文献1所记载的重型载重用扁平子午线轮胎中，在将钢帘线相对于轮胎周方向设为10～45度的帘线角度这样的倾斜构造的两片带束层之间，插入宽度比该倾斜构造的带束层窄的所述0度带束层，并且在倾斜构造的带束层的端部彼此之间夹有较薄的橡胶层。

这样在两片倾斜带束层之间插入了0度带束层的重型载重用扁平子午线轮胎，与仅设置了倾斜带束层的以往轮胎相比，具有一定的提高轮胎的耐久性、耐偏磨损性的效果。但是，所得到的耐久性、耐偏磨损性的效果并没有达到应该满足的水平，需要进一步的改善。

另外，从轮胎的制造方法的观点来看，在0度带束层中将钢帘线配制成大致在轮胎周方向上延伸，所以在使用与通常的倾斜带束层等中所使用的帘线相同的非伸长性的钢帘线，作为该0度带束层用的钢帘线时，即使在金属模具内对未硫化轮胎充气、来使胎面部上升(lift)而按压金属模具内表面，也会因钢帘线的约束力而使其不能上升。因此，为了能够上升，0度带束层的钢帘线使用的是下述钢帘线：例如，通过设为开放构造或者捻数多的构造，从而具有在拉伸初期容易产生伸长的、所谓非线性的应力-应变关系。

但是，具有这样的非线性的应力-应变关系的钢帘线，会有在硫化成形后在拉伸初期容易伸长的部分没有完全拉伸而部分残留的情况。因此，如果对硫化后的轮胎填充内压，则外形会成长为设计尺寸以上，这会导致轮胎的耐久性下降，或者使操控稳定性恶化。

专利文献1：日本特开2001-522748号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种具有由钢帘线构成的0度带束层的重型载重用扁平充气子午线轮胎及其制造方法，能够进一步提高耐久性和耐偏磨损性、并且还能提高操控稳定性。

达成上述目的的本发明的重型载重用扁平充气子午线轮胎，具有至少一层由钢帘线构成的帘布层，在该帘布层的外周配置有多层钢帘线带束层。而且，其特征在于：该钢帘线带束层由至少一层0度带束层和至少两层倾斜带束层构成，所述0度带束层被配置在所述帘布层紧上方、且相对于轮胎周方向的帘线角度实质上为0度、由具有非线性的应力-应变关系的钢帘线构成，所述倾斜带束层被配置在该0度带束层的外周侧、且相对于轮胎周方向的帘线角度为在45～65度范围内的实质上的平衡角度。

这样本发明的轮胎，将钢帘线带束层构成为，在帘布层紧上方配置帘线角度实质为0度的0度带束层，并在其上配置帘线角度为实质的平衡角度的倾斜带束层。因此，0度带束层在轮胎周方向上赋予较高的刚性从而使胎面整体刚性均等化，并且，将倾斜带束层的帘线角度设为进行了帘线加强的复合材料的力学上的平衡角度(＝54.7度)或其附近的角度，由此根据平衡角度的理论，不会相对于轮胎周方向张力实质性地引起变性，所以在其与0度带束层之间以及与相邻的倾斜带束层之间难以产生剪切变形。因此，通过所述0度带束层与倾斜带束层的相辅相成效果，能够进一步提高轮胎的耐久性以及耐偏磨损性。

为了进一步提高本发明的上述效果，可以在所述倾斜带束层的外周侧配置有相对于轮胎周方向的帘线角度为15～30度的由钢帘线构成的保护带束层。另外，可以将所述0度带束层的宽度设为轮胎总宽度的75～85％，使所述倾斜带束层的宽度小于所述0度带束层、且设为轮胎总宽度的60～80％。另外，可以使所述保护带束层的宽度小于所述倾斜带束层、且设为轮胎总宽度的25～70％。

作为更优选的本发明的实施方式，分别配置两层所述0度带束层和倾斜带束层，配置一层所述保护带束层。

达成上述目的的本发明的重型载重用扁平充气子午线轮胎的制造方法，是具有至少一层由钢帘线构成的帘布层、在该帘布层的外周配置有多层钢帘线带束层的轮胎的制造方法。详细而言，其特征在于：成形未硫化轮胎，该未硫化轮胎的所述钢帘线带束层由至少一层0度带束层和至少两层倾斜带束层构成，所述0度带束层被配置在所述帘布层紧上方、且相对于轮胎周方向的帘线角度在实质上为0度、由具有非线性的应力-应变关系的钢帘线构成，所述倾斜带束层被配置在该0度带束层的外周侧、且相对于轮胎周方向的帘线角度为在45～65度范围内的实质上的平衡角度；然后，将该未硫化轮胎在金属模具内硫化成形，将从该金属模具脱模了的硫化完成的轮胎在该轮胎保持高温的期间内组装在轮辋上并充气，在该充气状态下冷却到常温。

根据本发明的制造方法，将帘布层以及带束层由钢帘线构成、并且带束层中的至少一层是0度带束层的未硫化轮胎在金属模具内硫化，然后将该从金属模具脱模了的轮胎在保持高温的期间内组装在轮辋上并充气，在该充气状态下冷却到常温，所以，通过该后充气(post inflation，硫化后充气)处理，能够将硫化成形时0度带束层的钢帘线中所残留的初始拉伸时容易伸长的部分完全拉伸，成为没有残留拉伸的状态。因此，可将使用轮胎而填充内压时的外径成长抑制得较小，所以能够进一步提高轮胎的耐久性以及操控稳定性。

一般来说，后充气处理是在使用具有热收缩性的有机纤维帘线的轿车用充气轮胎的硫化成形后、为了使有机纤维帘线的热收缩性热固定而使用的处理，所以对于帘布层以及带束层都由非热收缩性的钢帘线构成重型载重用等充气轮胎来说，是无关的处理。而在本发明中，活用于消除在硫化成形后仍然残留在构成0度带束层的具有非线性的应力-应变关系的钢帘线中的伸长。

而且，在帘布层以及带束层都由全钢帘线构成的轮胎中，轮胎本身在硫化之后仍然保持非常大的热量，所以一般的现象是在该热量的作用下从金属模具中脱模后的轮胎会进一步进行硫化。本发明所进行的后充气处理，与帘布层以及带束层由全钢帘线构成的轮胎所特有的因残存热量进行的硫化相结合，通过充气而使轮胎形状成为大致与金属模具形状相同的状态并进行硫化，由此将其储存在轮胎本身，所以能够使轮胎形状更接近金属模具形状的设计尺寸。因此，能够进一步提高轮胎的耐久性以及操控稳定性。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的重型载重用扁平充气子午线轮胎的子午线剖面图。

图2是从半径方向的外侧观察图1的轮胎的钢帘线带束层的局部展开图。

图3是以组装在轮辋上的状态表示本发明的其他实施方式的重型载重用扁平充气子午线轮胎的子午线剖面图。

图4是从半径方向的外侧观察图3的轮胎的钢帘线带束层的局部展开图。

图5是钢帘线的应力-应变关系图。

图6是表示重型载重用扁平充气子午线轮胎的接地形状的俯视图。

具体实施方式

图1是举例表示本发明的重型载重用扁平充气子午线轮胎的子午线剖面的图，图2是从半径方向的外侧观察该轮胎的钢帘线带束层的局部展开图。在图1以及图2中，1为胎面部，2为胎侧部，3为胎圈部，4为帘布层。帘布层4，构成为多根钢帘线4a相对于轮胎周方向排列成90度，从中央的胎面部1经左右两侧的胎侧部2、2至胎圈部3、3，将其两端部围绕胎圈芯5、5地从轮胎内侧向外侧折回。

另外，在图示的例子中，帘布层仅设置有一层，但也可以设置两层以上。这些帘布层的帘线使用钢帘线，并相对于轮胎周方向被配置成90度±10度的帘线角度。

在胎面部1上，在帘布层4的外周侧配置有由多层构成的钢丝带束层6。实施方式中的钢丝带束层6构成为，从帘布层4之上向外侧按照顺序层叠有由两层构成的0度带束层7、由两层构成的倾斜带束层8以及一层保护带束层9。在这样构成钢丝带束层6的带束层中，0度带束层7的宽度Wo最宽，为轮胎总宽度W的75～85％。倾斜带束层8的宽度仅次于该0度带束层7，其宽度Wb为轮胎总宽度W的60～80％。保护带束层9的宽度最窄，其宽度Wp为轮胎总宽度W的25～70％。

最内层的0度带束层7，是使钢帘线7a相对于轮胎周方向实质成0度的帘线角度地平行卷绕在帘布层4紧上方而形成的。0度带束层7的形成，是相对于轮胎周方向连续且螺旋状地卷绕由一根或2～10根钢帘线7a构成的胶带而形成的。这样将钢帘线7a相对于轮胎周方向排列成大致0度的角度的0度带束层7，由于在轮胎周方向上赋予较高的刚性、使胎面刚性整体均等化，所以如图6虚线B所示接地形状形成为矩形状(square)。

0度带束层7设置至少一层即可，但优选如图示的例子那样设置两层或两层以上。通过将0度带束层7设置两层以上，能够使钢帘线7a的张力在整个区域均等化，更加有利于接地形状的均匀化。0度带束层7的层数的上限没有特别限制，但从抑制重量的观点出发优选设为一层或两层。

另外，所谓在0度带束层7中帘线角度相对于轮胎周方向实质为0度，意味着除了钢帘线7a的帘线角度完全为0度的情况、还包含0度±3度的范围。

另外，在0度带束层7中所使用的钢帘线，使用的是特性与倾斜带束层8、保护带束层9中所使用的钢帘线的特性不同的钢帘线。在倾斜带束层8、保护带束层9中，使用的是应力-应变关系具有线性的特性的钢帘线，在0度带束层7中，使用的是具有非线性的特性的钢帘线。

在这里，所谓具有非线性的应力-应变关系的特性指的是这样的特性：如图5例示的应力-应变曲线，应力-应变关系在低应力区域(拉伸初期)如直线a那样相对于应力的变化率进行较大的增长，在剩下的中·高应力区域(拉伸中期·结束期)如直线b那样相对于应力的变化率进行较小的增长。这样的特性可以通过将钢帘线的股状结构(捻り構造)制成开放结构或者增加捻数而具备。

通过这样使钢帘线具有非线性的应力-应变特性，能够使对未硫化橡胶进行硫化时的上升顺利地进行，能够提高轮胎的均匀性。在这样的非线性的应力-应变关系中，图5中的直线a和b的界限没有特别限定，但优选在应变为0.5～1.0％左右处。

作为0度带束层7的形成方法没有特别限定，可以相对于轮胎周方向连续且螺旋状地卷绕由1～10根钢帘线构成的胶带而形成。

配置在0度带束层7的外周侧的倾斜带束层8，是钢帘线8a相对于轮胎周方向成45～65度的帘线角度α地平行排列而形成的。作为该倾斜带束层8，至少配置两层，优选配置成钢帘线8a在相邻的层间向相反侧相互交叉的关系。层数的上限没有特别限制，但优选设为两层或四层，特别优选两层。

所谓将倾斜带束层8的帘线角度α设为45～65度的范围，意思是钢帘线8a的帘线角度α为平衡角度或其附近。根据与进行了帘线加强的复合材料有关的力学理论，如果对进行了帘线加强的橡胶·塑料复合材料施加拉伸载荷，则在加强帘线相对于拉伸载荷的方向为54.7度的角度时，复合材料维持相对于拉伸载荷既不拉伸也不压缩的非变形状态。将成为该非变形状态时的帘线角度(54.7度)设为平衡角度。

因此，上述倾斜带束层8相对于轮胎周方向的张力基本上不产生变形，所以在其与相邻的0度带束层7之间、在倾斜带束层8彼此之间不会产生剪切变形。因此，与0度带束层7的轮胎周方向的刚性提高效果相结合，能够将接地形状形成为图6虚线B所示的矩形状，十分有助于轮胎的耐久性的提高、耐偏磨损性的提高。

配置在倾斜带束层8的外侧的保护带束层9，是将钢帘线9a的相对于轮胎周方向的帘线角度β设为15～30度的带束层。该保护带束层9有助于提高钢帘线带束层6的面内弯曲刚性，所以有助于进一步提高轮胎的偏磨损防止效果。在帘线角度β小于15度时，层间剪切应力增大，所以会产生边缘部的剥离，另外在超过30度时，面内刚性的提高效果下降。

另外，在本发明的重型载重用扁平充气子午线轮胎中，优选设置保护带束层9，但根据对轮胎所要求的特性，也可以如图3以及图4所例示的实施方式，省略该保护带束层9。

如上所述，本发明的钢帘线带束层6优选将0度带束层7的宽度Wo设为轮胎总宽度W的75～85％的范围。另外，倾斜带束层8的宽度Wb优选小于0度带束层7的宽度Wo，并且设为轮胎总宽度W的60～80％的范围。进而，保护带束层9的宽度Wp优选小于倾斜带束层8的宽度Wb，并且设为轮胎总宽度W的25～70％的范围。通过设定为这样的范围，能够进一步提高轮胎的耐久性以及耐偏磨损性。

本发明的充气轮胎的制造方法是将未硫化轮胎在金属模具内硫化成形，如上所述，该未硫化轮胎具有由钢帘线构成的帘布层，另外具有设置在该帘布层的外周的钢帘线带束层，该钢帘线带束层包含具有非线性的应力-应变关系的、由钢帘线构成的至少一层0度带束层。在该钢帘线带束层上，除了所述0度带束层，在其外周侧还配置有至少两层倾斜带束层，该倾斜带束层相对于轮胎周方向的帘线角度为在45～65度范围内的实质上的平衡角度。接下来，在硫化结束后将硫化完成的轮胎从金属模具脱模，在该轮胎保持高温的期间内，如图3所示的形态那样立即组装在轮辋R上，接下来从注入气门B填充压缩空气直到变为设计空气压力，将轮胎T以成为大致与金属模具相同的形状或稍大的形状的方式设成充气状态。在该充气状态下在大气中进行冷却到常温的后充气处理。

通过进行这样的后充气处理，能够将硫化时0度带束层的钢帘线中所残留的初始拉伸时的容易伸长的部分变为完全拉伸的状态。即，能够将在图5的应力-应变关系图中的作为直线a的容易伸长的部分消除。因此，这样进行了后充气处理的轮胎，在填充JATMA(The Japanese AutomobileTire Manufacturers Association：日本汽车轮胎协会)规格所规定的空气压力而使用时，几乎不产生外径增大，所以能够提高耐久性，并提高操控稳定性。

后充气处理是一般在由有机纤维帘线构成帘布层帘线的轿车用充气轮胎中使用的技术。进行后充气处理的原因是：有机纤维帘线具有热收缩性，所以如果在硫化后将轮胎从金属模具脱模并直接空冷(自然冷却)，则由于在冷却的过程中有机纤维帘线收缩导致均匀性恶化，故要抑制该热收缩。因此，在帘布层、带束层中使用非热收缩性钢帘线的重型载重用充气轮胎的情况下，根本没有进行后充气处理的必要，所以不使用。

本发明中的后充气处理用作除去容易伸长的部分的处理，所述容易伸长的部分是在硫化成形的充气时残留在0度带束层的具有非线性的应力-应变关系的钢帘线中的。通过进行该后充气处理，能够解决0度带束层所固有的问题，提高轮胎的耐久性、操控稳定性。

特别是，在如本发明这样帘布层以及带束层都由钢帘线构成的轮胎中，普遍的现象是，轮胎本身在硫化不久之后仍然保持非常大的热量，从而在该热量的作用下在从金属模具中取出后还继续进行橡胶的硫化。在本发明所应用的充气处理中，通过设为充气状态将轮胎形状设为大致与金属模具形状相同的状态，在这种状态下由这种全钢帘线轮胎所特有的残存热量进行硫化，并将其储存在轮胎本身，所以能够更接近近似于金属模具形状的设计尺寸。因此，能够进一步提高轮胎的耐久性以及操控稳定性。

在本发明的后充气处理中，作为在硫化后使轮胎从金属模具脱模而组装在轮辋上的时刻，如果是轮胎温度完全冷却到常温之时，则不具有除去残留拉伸的效果。必须在轮胎温度维持为高温的时间内组装在轮辋上并充气。作为组装在轮辋上时的轮胎温度的下限，优选为110℃以上，更优选为125℃以上。作为充气后冷却到常温的冷却方法，可以是空冷，也可以是吹送冷却风等的强制冷却。

将进行后充气处理时的轮胎温度的下限设为110℃以上是因为，如果小于110℃，则相对于轮胎的硫化温度过于低，所以后充气处理的效果小。硫化结束后从金属模具取出的轮胎温度很高，特别是帘布层以及带束层都由全钢帘线构成轮胎的热量较大，通过自己所具有的热量，会使橡胶进行交联。因此，如果进行后充气处理时的轮胎温度小于110℃，则会使这样的由自己的热量进行的硫化的效率下降。作为这样的轮胎温度，更优选为125℃以上。

另外，在本发明的后充气处理中，作为用于充气的填充空气压力，只要是在JATMA年鉴2004中设定的“空气压力-负载能力对照表”所规定的空气压力即可，没有特别限定，但其中最优选使用与最大负载能力相对应地设定的空气压力。

本发明应用于重型载重用扁平充气子午线轮胎，特别是应用在圆度为60％以下的轮胎中时能够发挥特别优异的效果。

实施例1～3，比较例1、2

制造轮胎尺寸435/45R22.5、并且设置了钢帘线带束层的扁平重型载重用充气子午线轮胎，使构成钢帘线带束层的带束层如下所述各不相同，从而制造出实施例1～3以及比较例1、2共5种充气子午线轮胎(另外，在帘布层侧的带束层为第1层，向胎面侧按顺序为第2层、第3层……)。

(实施例1)

第1层(0度带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的75％

帘线角度：0度

帘线结构：3×(1+5)×0.25mm、25端部(end)/50mm

第2层(0度带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的75％

帘线角度：0度

帘线结构：3×(1+5)×0.25mm、25端部/50mm

第3层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的53％

帘线角度：50度(左倾斜)

帘线结构：3+9×0.22mm、21端部/50mm

第4层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的48％

帘线角度：50度(右倾斜)

帘线结构：3+9×0.22mm、21端部/50mm

(实施例2)

第1层(0度带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的75％

帘线角度：0度

帘线结构：3×(1+5)×0.25mm、25端部/50mm

第2层(0度带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的75％

帘线角度：0度

帘线结构：3×(1+5)×0.25mm、25端部/50mm

第3层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的53％

帘线角度：50度(左倾斜)

帘线结构：3+9×0.22mm、21端部/50mm

第4层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的48％

帘线角度：50度(右倾斜)

帘线结构：3+9×0.22mm、21端部/50mm

第5层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的29％

帘线角度：20度(右倾斜)

帘线结构：3×0.20mm+6×0.35mm、15端部/50mm

(实施例3)

第1层(0度带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的75％

帘线角度：0度

帘线结构：3×(1+5)×0.25mm、25端部/50mm

第2层(0度带束层)

带束层宽度：隔着轮胎总宽度W的27％的间隔配置两片轮胎总宽度W的25％的带束层

帘线角度：0度

帘线结构：3×(1+5)×0.25mm、25端部/50mm

第3层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的53％

帘线角度：50度(左倾斜)

帘线结构：3+9×0.22mm、21端部/50mm

第4层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的48％

帘线角度：50度(右倾斜)

帘线结构：3+9×0.22mm、21端部/50mm

(比较例1)

第1层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的68％

帘线角度：50度(左倾斜)

帘线结构：3+9×0.32mm、21端部/50mm

第2层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的75％

帘线角度：20度(右倾斜)

帘线结构：3+9×0.32mm、21端部/50mm

第3层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的71％

帘线角度：20度(左倾斜)

帘线结构：3+9×0.32mm、21端部/50mm

第4层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的52％

帘线角度：20度(右倾斜)

帘线结构：3×0.20mm+6×0.35mm、15端部/50mm

(比较例2)

第1层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的75％

帘线角度：20度(左倾斜)

帘线结构：3+9×0.32mm、21端部/50mm

第2层(0度带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的64％

帘线角度：0度

帘线结构：3×(1+5)×0.24mm、21端部/50mm

第3层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的71％

帘线角度：20度(右倾斜)

帘线结构：3+9×0.32mm、21端部/50mm

第4层(倾斜带束层)

带束层宽度：轮胎总宽度W的52％

帘线角度：20度(左倾斜)

帘线结构：3+9×0.32mm、21端部/50mm

对上述5种轮胎通过下述的试验方法测定“室内耐久性”以及“耐偏磨损性”，得到表1所记载的结果。实施例1～3的轮胎较之比较例1、2的轮胎都改善了耐久性以及耐偏磨损性。

[室内耐久性]

在试验轮胎中填充900kPa的空气压力，使用滚筒直径1707mm的滚筒试验机，进行JIS D 4230所规定的耐久性试验，之后每隔10小时增加10％载荷，测定轮胎破坏为止的行驶距离。

评价通过指数来表示，该指数以比较例1的轮胎的行驶距离为100。指数值越大意味着室内耐久性越优异。

[耐偏磨损性]

将试验轮胎安装在实际的车上，在行驶了5000km的时刻，测定胎面中央部与两端部的磨损量的差。

评价通过测定值的倒数进行，用指数来表示，该指数以比较例1的轮胎的倒数为100。指数值越大意味着耐偏磨损性越优异。

                            表1

	实施例1	实施例2	实施例3	比较例1	比较例2
						室内耐久性(指数)	110	130	110	100	105
耐偏磨损性(指数)	110	120	105	100	95

实施例4、比较例3

制作8个重型载重用充气子午线轮胎。其中，轮胎尺寸为275/70R22.5，具有如图3以及图4所示由两层0度带束层(帘线结构为3×1+5(0.24)、且由具有非线性的应力-应变关系的钢帘线构成)、两层倾斜带束层(帘线结构为3+9(0.34)，帘线角度为55度，并且配置成在层间互相交叉)构成的带束层，并且设置有帘线结构为3+9+15(0.175)+1W的由钢帘线构成的帘布层。

在这8个轮胎中，对4个进行后充气处理，在从硫化金属模具脱模后5分钟内组装在轮辋上，接下来填充900kPa的内压进行充气，在该充气状态下在大气中放置2小时，进行自然空冷的处理。

对于这样进行了后充气处理的4个轮胎(实施例4)和没有进行后充气处理的4个轮胎(比较例3)，分别通过上述的试验方法测定“耐久性”，另外通过下述的试验方法测定“填充内压时的外径成长”以及“操控稳定性”，得到表2所记载的结果。

[填充内压时的外径成长]

将试验轮胎组装在轮辋上，将内压从0到填充到900kPa，测定在内压为0时和900kPa时轮胎中央的外径，通过4个轮胎的测定值的平均值表示该直径差(mm)。

[操控稳定性]

将试验轮胎安装在轴形式2-D的公共汽车上，在试验道路上反复进行改变车道、转弯等，由试驾员通过5点法对随动性、稳定性等进行感觉评价。另外，将轴载重设为定员100％的乘车状态的重量分配，将轮胎空气压力设为与额定最大载重相对应的空气压力。

评价通过指数来表示，该指数以比较例3的评价点为100。指数值越大意味着操控稳定性越优异。

                   表2

	比较例3	实施例4
			填充内压时的外径成长(mm)	8.0	5.5
耐久性(指数)	100	115
			操控稳定性(指数)	100	120

Claims (4)

1.一种重型载重用扁平充气子午线轮胎的制造方法，其中：成形未硫化轮胎，该未硫化轮胎，具有至少一层由钢帘线构成的帘布层，在该帘布层的外周配置有多层钢帘线带束层，该钢帘线带束层包括被配置在所述帘布层紧上方、且相对于轮胎周方向的帘线角度实质上为0度的至少一层由具有非线性的应力-应变关系的钢帘线构成的0度带束层，和被配置在该0度带束层的外周侧、且相对于轮胎周方向的帘线角度为在45～65度范围内的实质上的平衡角度的至少两层倾斜带束层；然后，将该未硫化轮胎在金属模具内硫化成形，将从该金属模具脱模了的硫化完成的轮胎在该轮胎保持高温的期间内组装在轮辋上并充气，在该充气状态下冷却到常温；所述平衡角度是进行了帘线加强的复合材料的力学上的平衡角度。

2.如权利要求1所述的重型载重用扁平充气子午线轮胎的制造方法，其中：将从所述金属模具脱模了的硫化完成的轮胎，在该轮胎的温度为110℃以上的期间内组装在轮辋上。

3.如权利要求1或2所述的重型载重用扁平充气子午线轮胎的制造方法，其中：所述组装在轮辋上并充气时的空气压力为与JATMA年鉴2004所规定的最大载重能力相对应的空气压力。

4.如权利要求1或2所述的重型载重用扁平充气子午线轮胎的制造方法，其中：所述具有非线性的应力-应变关系的钢帘线，其在从低应力区变化到中·高应力区的边界处的应变在0.5～1.0％的范围内。

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