CN101200215A

CN101200215A - 船舶用导管及其制造方法以及带船舶用导管的船舶

Info

Publication number: CN101200215A
Application number: CNA2007101801948A
Authority: CN
Inventors: 增田圣始; 牧野功治; 广田和义
Original assignee: Universal Shipbuilding Corp
Current assignee: Universal Shipbuilding Corp
Priority date: 2006-12-13
Filing date: 2007-10-11
Publication date: 2008-06-18
Anticipated expiration: 2027-10-11
Also published as: HK1119134A1; CN101200215B; KR100958998B1; KR20080055614A; JP2008143489A

Abstract

本发明提供一种在维持作为节能设备的性能的同时能够简单地制造的船舶用导管、船舶用导管的制造方法、以及设置有该船舶用导管的带船舶用导管的船舶。船舶用导管(4)具有船首侧比船尾侧直径大、上侧比下侧长的作为圆锥的一部分的导管外板(10)、收纳在导管外板(10)的内部中、上侧比下侧长的筒状的船尾侧内板(20)、和收纳在导管外板(10)的内部中的船首侧内板(30)。导管外板(10)的船尾侧缘部(12)和船尾侧内板(20)的船尾侧缘部(22)连接，导管外板(10)的船首侧缘部(11)和船首侧内板(30)的船首侧缘部(31)连接，并且，船首侧内板(30)的船尾侧缘部(32)与船尾侧内板(20)的船首侧缘部(21)连接。

Description

船舶用导管及其制造方法以及带船舶用导管的船舶

技术领域

本发明涉及设置在船尾部的船舶用导管及船舶用导管的制造方法、以及设置有船舶用导管的带船舶用导管的船舶。

背景技术

在船舶中，想要回收在船体前进的情况下损失的能量、得到节能效果的装置作为节能设备的一种，有设置在推进器的前方的筒型状的装置(称作导管或喷嘴)(例如参照专利文献1、2)。

【专利文献1】实用新型注册公报第2555130号公报(第2页，图1)

【专利文献2】特开平11-278383号公报(第2～3页，图2)

但是，在专利文献1中公开的实用新型中，虽然通过在船体的船尾与推进器之间设置既定形状的环状喷嘴(与船舶用导管相同，以下称作“船舶用导管”)能够提高船壳效率及推进效率，但是由于包括该船舶用导管的轴心的截面形状(以下称作“截面形状”)是以翼型为代表的流体力学上流线型的形状，所以为三维复杂的曲面。特别是，导管的前缘部(船首侧缘部)在包括轴心的截面中存在曲率较大的(与曲率半径较小的相同)弯曲部分，并且在垂直于轴心的截面中也以圆弧状弯曲。因此，

(a)加工工序比较简单的冲压加工难以在局部曲率较大的加工中使用，不能在船舶用导管的前缘部的制造中使用。

(b)由于铸件需要制作多个小补丁状的面来贴合，所以会导致大幅度的工时数增加、并且材料费本身增高。

(c)一边加热一边进行弯曲加工的“线状加热”需要熟练的加工技能，与冲压加工相比有加工工时数大幅度增多的问题，并且由于具有熟练的加工技能的技工减少，所以将来难以使用该加工方法。

此外，在专利文献2中公开的发明中，将极厚板钢板通过冲压加工成形为圆环状，通过机械加工将其截面形状成形为翼型。因此，

(d)由于机械加工的费用较高，所以有制造成本高涨的问题。

(e)此外，由于能够进行这样的机械加工的机械限定于特定的机械，所以能够进行制造的工厂受到限制，有运输费用的增加、以及加工等待带来的工期长的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述问题而做出的，目的是提供一种在维持作为节能设备的性能的同时能够简单地制造的船舶用导管、船舶用导管的制造方法、以及设置有该船舶用导管的带船舶用导管的船舶。

(1)有关本发明的船舶用导管具有：

导管外板，船首侧比船尾侧直径大，作为圆锥的一部分；

船尾侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下连接在上述导管外板的船尾侧缘部上，作为筒的一部分；

船首侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下将上述导管外板的船首侧缘部与上述船尾侧内板的船首侧缘部平滑地连结。

(2)在上述(1)中，其特征在于，上述导管外板的上侧比下侧长，并且上述船尾侧内板的上侧比下侧长。

(3)在上述(1)或(2)中，其特征在于，上述船尾侧内板是圆筒的一部分。

(4)在上述(1)～(3)的任一项中，其特征在于，上述船首侧内板的包括中心轴的截面的形状由单一的圆弧或连续的多个圆弧构成。

(5)在上述(1)～(3)的任一项中，其特征在于，沿着上述导管外板的船首侧缘部设置有管材或棒材；在该管材或棒材上连接有上述船首侧内板的船首侧缘部。

(6)此外，有关本发明的带船舶用导管的船舶具有：

船体；

突出设置在该船体尾部的推进器；

设置在上述船体尾部上的上述(1)～(5)中任一项所述的船舶用导管。

(7)进而，有关本发明的船舶用导管的制造方法，是设置在船体的船尾部的船舶用导管的制造方法，所述船舶用导管具有：导管外板，船首侧比船尾侧直径大，上侧比下侧长，作为圆锥的一部分；筒状的船尾侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下连接在上述导管外板的船尾侧缘部上，上侧比下侧长；船首侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下将上述导管外板的船首侧缘部与上述船尾侧内板的船首侧缘部平滑地连结；所述船舶用导管的制造方法的特征在于，具有：

将外周缘与内周缘的距离越接近于一个侧缘越增大的大致扇状的导管外板用原板成形以使其形成圆锥的一部分、制造上述导管外板的工序；

将一个斜边垂直于底边、另一个斜面越接近于上边越增大的大致梯形的船尾侧内板用原板成形以使其形成圆筒的一部分、制造船尾侧内板的工序；

在收纳在上述导管外板的内部中的状态下，将上述船尾侧内板的船尾侧缘部连接在上述导管外板的船尾侧缘部上的工序；

将外周侧与内周侧的距离变动的大致扇状的多个船首侧内板用分割原板分别形成为截面圆弧状、将各自的侧缘彼此接合来制造上述船首侧内板的工序；

将上述船首侧内板的船首侧缘部连接在上述导管外板的船首侧缘部上、将上述船首侧内板的船尾侧缘部连接在上述船尾侧内板的船首侧缘部上、完成上述船舶用导管的工序。

(8)在上述(7)中，其特征在于，

具有沿着上述导管外板的船首侧缘部设置管体或棒体的工序；

代替将上述船首侧内板的船首侧缘部连接在上述导管外板的船首侧缘部上，将上述船首侧内板的船首侧缘部连接在上述管体或棒体上。

(9)进而，有关本发明的船舶用导管的制造方法，是设置在船体的船尾部的船舶用导管的制造方法，所述船舶用导管具有：导管外板，船首侧比船尾侧直径大，上侧比下侧长，作为圆锥的一部分；筒状的船尾侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下连接在上述导管外板的船尾侧缘部上，上侧比下侧长；船首侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下将上述导管外板的船首侧缘部与上述船尾侧内板的船首侧缘部平滑地连结；所述船舶用导管的制造方法的特征在于，具有：

在收纳在上述导管外板的内部的状态下，将上述船尾侧内板的船尾侧缘部连接在上述导管外板的船尾侧缘部上的工序；

将外周侧与内周侧的距离变动的大致扇状的多个船首侧内板用分割原板分别形成为截面圆弧状的工序；

将上述形成为截面圆弧状的船首侧内板用分割原板的船首侧缘部连接在上述导管外板的船首侧缘部上、将该船首侧内板用分割原板的船尾侧缘部连接在上述船尾侧内板的船首侧缘部上的工序；

将连接在上述导管外板的船首侧缘部及上述船尾侧内板的船首侧缘部上的上述船首侧内板用分割原板彼此接合、完成上述船舶用导管的工序。

(10)在上述(9)中，其特征在于，

代替将上述形成为截面圆弧状的船首侧内板用分割原板的船首侧缘部连接在上述导管外板的船首侧缘部上，

将上述形成为截面圆弧状的船首侧内板用分割原板的船首侧缘部连接在上述管体或棒体上。

(i)因而，根据本发明，由于船舶用导管的外侧由作为圆锥的一部分的导管外板形成、船舶用导管的船首侧的内侧通过由既定的曲面构成的船首侧内板构成，所以在船舶用导管的船首侧的外侧不存在曲面。因此，船舶用导管的船首侧部分的制造变得容易，能够实现船舶用导管的制造成本的降低、工期的缩短。

(ii)进而，由于导管外板及船尾侧内板在侧视中上侧比下侧长，所以对应于船尾形状的设计的自由度增加，节能效果增大。

(iii)此外，由于船尾侧内板是圆筒的一部分，所以能够通过板材的二维弯曲加工来制造，能够实现船舶用导管的制造成本的进一步的降低及工期的进一步缩短。

(iv)此外，由于船首侧内板的包括中心轴的截面形状由单一的圆弧或连续的多个圆弧构成，所以加工比较容易，促进了制造成本的降低。

(v)此外，由于沿着导管外板的船首侧缘部设置管材或棒材、在该管材或棒材上连接有船首侧内板的船首侧缘部，所以不需要船首侧内板的船首侧缘部的曲率较大的(与曲率半径较小的相同)弯曲加工，所以制造变得容易，促进了船舶用导管制造成本的进一步降低及工期的进一步缩短。

(vi)进而，根据本发明，由于设置有上述(1)至(5)的任一项所述的船舶用导管，所以能够在制造成本的降低的同时实现推进性能的提高。

(vii)进而，根据本发明，由于将导管外板用原板成形以使其形成圆锥的一部分，而成形导管外板，将船尾侧内板用原板成形以使其形成圆筒的一部分，将船尾侧内板与导管外板连接，并且将多个船首侧内板用分割原板分别形成为截面圆弧状，将各自的侧缘彼此接合，通过将其与导管外板的船首侧缘部和船尾侧内板的船首侧缘部连接，来制造船舶用导管，所以能够主要通过二维的弯曲加工(特别是不需要船首侧缘部的曲率较大的(与曲率半径较小的相同)弯曲加工)来形成船舶用导管的船首侧缘部，所以制造变得容易，能够实现船舶用导管的制造成本的降低、工期的缩短。

另外，仅通过使用外周缘与内周缘的距离为一定的扇状的导管外板用原板、上边与底边平行的梯形的船尾侧内板用原板、和外周缘与内周缘的距离为一定的扇状的多个船首侧内板用分割原板，就能够制造具有上侧及下侧的长度相等的作为圆锥的一部分的导管外板、以及上侧及下侧的长度相等的作为筒的一部分的船尾侧内板的船舶用导管，所以该船舶用导管(侧视为梯形)的制造方法与上述船舶用导管(在侧视中对边不平行的矩形)的制造方法等同。

(viii)此外，由于沿着导管外板的船首侧缘部设置管体或棒体，所以不需要船首侧内板用分割原板的船首侧缘部的曲率较大的(与曲率半径较小的相同)弯曲加工，所以制造变得容易，促进了船舶用导管的制造成本的进一步降低及工期的进一步缩短。

(ix)进而，根据本发明，在上述(vii)的效果的同时，

由于在不将船首侧内板形成一体的状态下将截面圆弧状的船首侧内板用分割原板连接到导管外板及船尾侧内板上，所以连接作业的自由度增加，连接作业变得容易，所以能够实现船舶用导管的制造成本的降低、工期的缩短。

(x)此外，由于沿着导管外板的船首侧缘部设置管体或棒体，所以不需要船首侧内板用分割原板的船首侧缘部的曲率较大的(与曲率半径较小的相同)弯曲加工，所以制造变得容易，促进了船舶用导管的制造成本的进一步降低及工期的进一步缩短。

附图说明

图1是表示有关本发明的实施方式1的带船舶用导管的船舶的概要的局部侧视图。

图2是表示有关本发明的实施方式2的船舶用导管的概要的侧视图。

图3是说明图2所示的船舶用导管的截面形状的示意图。

图4是表示有关本发明的实施方式3的船舶用导管的概要的侧视图。

图5是说明在本发明的节能效果的比较中使用的船舶用导管的示意图。

图6是说明有关本发明的实施方式3的船舶用导管的节能效果的示意图。

图7是表示CFD模拟结果的升力阻力比-迎角的相关线图。

图8是说明有关本发明的实施方式4的船舶用导管的制造方法的示意图。

图9是说明有关本发明的实施方式6的船舶用导管的制造方法的示意图。

图10是说明有关本发明的实施方式7的船舶用导管的制造方法的剖视图。

附图标记说明

1船舶

2船体

3推进器

4船舶用导管(实施方式1)

5船舶用导管(实施方式2)

6船舶用导管(实施方式4)

7船舶用导管(实施方式6)

8船舶用导管(实施方式7)

10导管外板

11船首侧缘部

12船尾侧缘部

13棱线

20船尾侧内板

21船首侧缘部

22船尾侧缘部

23棱线

30船首侧内板

31船首侧缘部

32船尾侧缘部

33棱线

40管体

710分割导管

711导管分割外板

712船尾侧分割内板

713船首侧分割内板

720分割导管

具体实施方式

[实施方式1：带船舶用导管的船舶]

图1是表示有关本发明的实施方式1的带船舶用导管的船舶的概要的局部侧视图。在图1中，带船舶用导管的船舶1具有船体2、突出设置在船体2的船尾(图中右侧)上的推进器3、和设置在船体2的船尾上的船舶用导管4。

船舶用导管4设在船体2的两船侧，分别在侧视(与观察船侧的方向相同)中为大致梯形(在图中，由连接位置A-位置B-位置D-位置C的线段形成)，在正视(与观察船尾的方向相同)中为大致半圆(未图示)。另外，设置在右舷上的船舶用导管4和设置在左舷上的船舶用导管4相互为面对称，在船桥附近(图中的上侧)的范围中、在从船体2离开的范围(图中线段SC的范围)中相互连结。另外，用单点划线3c表示推进器3的中心轴3，用实线1c表示水面的一例。

在推进器3的直径为“P”时，船舶用导管4的船尾侧直径D1(位置C-位置D的距离，参照图5)、船舶用导管4的上侧长度M1(线段AC的长度，参照图5)、船舶用导管4的下侧长度N1(线段BD的长度，参照图5)、以及船舶用导管4向船首方向扩径的比例θ(图中线段AC与中心轴8所成的角度、线段BD与中心轴8所成的角度，参照图5)在周向上是一定的，分别在以下的范围中。

0.40×P＜D1＜1.0×P

0.40×P＜M1＜1.0×P

0.02×P＜N1＜1.0×P

N1≤M1

5°＜θ＜20°

[实施方式2：船舶用导管—之一]

图2是表示有关本发明的实施方式2的船舶用导管的概要的侧视图，在图2中，船舶用导管4是设置在图1所示的带船舶用导管的船舶1的右舷上的船舶用导管。

船舶用导管4具有船首侧比船尾侧直径大、上侧(对应于船桥侧或水面侧)比下侧(对应于船底侧或海底侧)长的作为圆锥的一部分的导管外板10、收纳在导管外板10的内部中、上侧比下侧长的筒状的船尾侧内板20、和收纳在导管外板10的内部中的船首侧内板30。

并且，导管外板10的船尾侧缘部12(连接位置C与位置D的圆弧)和船尾侧内板20的船尾侧缘部22(连接位置G与位置H的圆弧)连接，导管外板10的船首侧缘部11(连接位置A与位置B的圆弧)和船首侧内板30的船首侧缘部31(连接位置J与位置K的圆弧)连接，并且，船首侧内板30的船尾侧缘部32(连接位置L与位置M的圆弧)和船尾侧内板20的船首侧缘部21(连接位置E与位置F的圆弧)连接。

图3是说明图2所示的船舶用导管的截面形状的示意图。包括船舶用导管4的轴心的面的形状(称作“截面形状”)由于在周向上相似(并不意味着几何学上严密的相似)，所以船舶用导管4具有截面直线状的导管外板10及船尾侧内板20、和曲线状截面的船首侧内板30。即，在船舶用导管4的截面中，只在船首侧内板30上具有三维曲线，所以与以往的翼型相比制造变得很容易，制造成本变得便宜。

在图3中，对于周向的既定位置的截面，如果设导管外板10(圆锥的一部分)的棱线13的长度为“L1”、船尾侧内板20(圆筒的一部分)的棱线23的长度为“L2”、棱线13与棱线23所成的角度为“θ”，则处于

L1＞L2＞0.3×L1

20°＞θ＞0°的关系。

此外，船首侧内板30的棱线33是平滑地三维弯曲的线，是单一圆弧、多个圆弧平滑地连接的线、或者是解析曲线(例如正弦曲线或渐开线等)或自由曲线等，并没有限定。另外，船首侧内板30是将成形为既定形状的用分割原板相互连接而制造的(对此另外详细说明)。

另外，以上表示了船尾侧内板20是圆筒的一部分的情况，但即使将船尾侧内板20做成曲率较小的漏斗状(与曲率半径较大的喇叭状相同)，则曲率较大的范围也限定于船首侧内板30，所以如上述那样制造变得很容易，制造成本变得便宜。此外，导管外板10表示了上侧比下侧长的结构，但也可以是上侧与下侧的长度相等的结构。

[实施方式3：船舶用导管—之二]

图4是表示有关本发明的实施方式3的船舶用导管的概要的侧视图。在图3中，船舶用导管5沿着导管外板10的船首侧缘部11设置在管体40上，在管体40上接合有船首侧内板30的船首侧缘部31。即，在具有管体40的方面与实施方式2(图2)所示的船舶用导管4不同，其他方面与船舶用导管4相同。另外，对于与实施方式2相同的部分赋予与其相同的附图标记而省略一部分的说明。

因而，船舶用导管5发挥船舶用导管4所发挥的效果，并且导管外板10与船首侧内板30的接合变得容易，能够省略船首侧内板30的船首侧缘部31的曲率较大的加工，所以船首侧内板30的制造变得容易。进而，由于管体40位于导管外板10与船首侧内板30的接合部，所以刚性及耐久性提高。另外，代替管体40设置棒体，也能够发挥同样的作用效果。

(节能效果)

接着，表示船舶用导管5、和与船舶用导管5相同尺寸且在导管面形状中使用流线型的翼型(NACA4415)时的以往型船舶用导管(与导管型节能设备相同)的节能效果的比较。比较是使用全长8m的模型船、在长度240m、宽度18m、深度8m的船模型试验水槽中实施的。供试模型船的船模型是大型的矿石运输船。

图5是说明在本发明的节能效果的比较中使用的船舶用导管的示意图，图5(a)是船舶用导管5的侧视形状，图5(b)是船舶用导管5的截面形状，图5(c)是以往型船舶用导管的截面形状。另外，对于与实施方式1相同的部分赋予与其相同的附图标记，省略一部分的说明。

在比较中使用的船舶用导管5的各参数如下。

P＝240mm

D1＝0.6×P

M1＝0.557×P

N1＝0.073×P

L2＝0.6×L1(其中，M1≥L≥N1)

θ＝10.0°

表1中表示上述比较结果。即，在设满载状态的、没有安装船舶用导管(与节能设备相同)的情况下的马力为100时，如果设置以往型船舶用导管则马力降低到95.4，如果设置本发明的船舶用导管5则马力降低到93.5。因而，可知如果设置本发明的船舶用导管5，则与设置以往型船舶用导管的情况相比变小了约1.9％左右。

由此可知，具有直线状的棱线的本发明的船舶用导管5与翼型截面的以往型的船舶用导管相比，发挥相同程度或同等以上的节能效果。

【表1】

	马力比较
	马力比较	无	100.0
以往型的船舶用导管5	95.4	无	100.0
以往型的船舶用导管5	95.4	本发明	93.5

图6是说明有关本发明的实施方式3的船舶用导管的节能效果的示意图。在图6中，船舶用导管5具有迎角而捕捉流入的水流，由此在船舶用导管5上产生朝向斜前方的升力Q，通过将其朝前成分作为推力R回收，促进了马力降低，发挥了节能效果。

推力R具体而言以粘性压力阻力的降低、推力减少系数的增大的形式表现。此外，船舶用导管5对于水流带来的作用以伴流增益的形式有利于马力降低。因而，为了使推力带来的帮助变大，需要采用升力阻力比较大的截面形状。即，自己自身的阻力(抗力)较小、升力Q(朝前成分为推力R)较大的截面可以说是较好的。

图7是比较升力阻力比的CFD模拟结果，纵轴是升力阻力比，横轴是迎角。即，在实际安装在船上的情况下雷诺数为2.8×10⁷、对于以往型船舶用导管(NACA4415)和本发明的船舶用导管5实施CFD模拟(有限体积法：乱流模型k-ωmodel)的结果。

由图7可知，本发明的船舶用导管5的升力阻力比在迎角为5.0°以上的大部分区域中比以往型船舶用导管大。由此，能够较大地产生有利于阻力降低的推力R。即，表示在大幅使用直线状的棱线的本发明的船舶用导管5中也能够得到良好的节能效果。

[实施方式4：船舶用导管的制造方法—之一]

图8是说明有关本发明的实施方式4的船舶用导管的制造方法的示意图。在图8中，为了容易理解，表示了将一对正视为半圆的船舶用导管4相互接合而制造圆环状的船舶用导管6的情况，但通常形成为正视为半圆的船舶用导管4分别设置在船体2的两舷上、在中途具有船体2的一部分的近似的圆环。

船舶用导管6的制造方法具有：

(a)将外周缘11与内周缘12的距离越接近于一个侧缘越增大的大致扇状的导管外板用原板成形为使其形成圆锥的一部分，制造导管外板10a、10b，将两者接合而形成圆环状的工序(参照图8(a))；

(b)将一个斜边22垂直于底边、另一个斜边21越接近于上边越增大的大致梯形的船尾侧内板用原板成形为使其形成圆筒的一部分，制造船尾侧内板20a、20b，将两者接合而形成圆环状的工序(参照图8(b))；

(c)将外周缘31与内周缘32的距离变动的大致扇状的多个船首侧内板用分割原板301a、302b......分别形成为截面圆弧状，将各自的侧缘彼此接合而制造船首侧内板30a，同样制造船首侧内板30b，将两者接合而形成圆环状的工序(参照图8(c))；

(d)在收纳在以圆环状制造的导管外板10的内部中的状态下，将船尾侧内板20的船尾侧缘部22连接在导管外板10的船尾侧缘部12上，并且将船首侧内板30的船首侧缘部31连接在导管外板10的船首侧缘部11上，将船首侧内板30的船尾侧缘部32连接在船尾侧内板20的船首侧缘部21上的工序(参照图8(d))。

因而，船舶用导管6是在制造了上述三体的模块后将它们接合而制造的，所以制造变得简单，制造成本降低。

即，导管外板10a、10b由于是将既定形状的平板弯曲加工为圆锥状，所以不需要复杂的三维加工，工时数减半。特别是，以往由于需要在船首侧缘部上三维地形成曲率较大的曲面，所以在进行弯曲加工时需要熟练工并且导致工时数的增大，在进行机械加工时需要特定的设备并且导致加工费用的高涨。

此外，船尾侧内板20a、20b由于是圆筒状，所以与导管外板10a、10b同样，不需要复杂的三维加工。

另外，在船首侧内板30a、30b的制造中，与以往同样需要复杂的三维加工。但是，需要复杂的三维加工的范围限定于船首侧内板30a、30b的船首侧缘部31a、31b，除此以外的范围(导管外板10a、10b、以及船尾侧内板20a、20b)是二维形状，成形较容易，所以制造成本大幅地降低。

通常，在船舶用导管制造中，难易度较高的末端的线状加热部分的工时数占到整体工时数的约**(申请时记载)**％。在本发明中，由于能够将线状加热部分减半，所以单纯地使以往的加工工时数减少约**(申请时记载)**％。

此外，由于内外面的具有直线状的棱线的部分能够采用辊弯曲或简单的冲压加工等容易的方法的部分增加，所以相应地加工工时数进一步减少。并且，随着该工时数的减少，能够实现工期缩短及制造成本的降低。

以上分别由1片原板制造正视为半圆状的导管外板10a、10b、船尾侧内板20a、20b，但本发明并不限于此，也可以将上述原板分割为多个而使用用分割原板、将该用分割原板弯曲加工后相互接合。此外，也可以使用宽幅的原板而将该宽幅的原板成形为圆环状。进而，用来制造船首侧内板30a(在船首侧内板30b中也相同)的船首侧内板用分割原板301a、302b......的数量并没有限定，各自的大小(分割角度)不需要是一定的。

此外，仅通过使用外周缘与内周缘的距离为一定的扇状的导管外板用原板、上边与底边平行的梯形的船尾侧内板用原板、和外周缘与内周缘的距离为一定的扇状的多个船首侧内板用分割原板，能够制造具有上侧及下侧的长度相等的作为圆锥的一部分的导管外板、和上侧及下侧的长度相等的作为筒的一部分的船尾侧内板的船舶用导管，所以该船舶用导管(侧视为梯形)的制造方法包含在本发明的船舶用导管(侧视中对边不平行的矩形)的制造方法中。

[实施方式5：船舶用导管的制造方法—之二]

图8所示的有关本发明的实施方式4的船舶用导管的制造方法是在制造船首侧内板30a、30b而形成圆环状后接合到圆环状的导管外板10a、10b等上的，但本发明并不限于此，也可以在将圆环状的船尾侧内板20a、20b接合到圆环状的导管外板10a、10b上之后，将分别形成为截面圆弧状的船首侧内板用分割原板301a、302b......接合到圆环状的导管外板10a、10b等上。即，省去了将船首侧内板30a、30b先制造为圆环状的工序(未图示)。

[实施方式6：船舶用导管的制造方法—之三]

图9是说明有关本发明的实施方式6的船舶用导管的制造方法的示意图。在图9中，船舶用导管7的制造方法是在制造了分割导管710、720、730后、将它们接合而完成船舶用导管7的。

(a)将导管外板用分割原板成形以使其形成圆锥的一部分，制造导管分割外板711；

(b)将船尾侧内板用分割原板成形以使其形成圆筒的一部分，制造船尾侧分割内板712；

(c)将船首侧内板用分割原板713a、713b、713c分别形成为截面圆弧状，将各自的侧缘彼此接合来制造船首侧分割内板713；

(d)将导管分割外板711、船尾侧分割内板712和船首侧分割内板713基于实施方式4接合，完成分割导管710；

(e)同样完成分割导管720、730；

(f)将分割导管710、720、730相互接合，完成船舶用导管7。

另外，船首侧分割内板713、723、733表示为由3分割的船首侧内板用分割原板713a、713b、713c......制造的，但本发明并不限于此，也可以分别由一片原板制造，也可以由4片以上的用分割原板制造。

[实施方式7：船舶用导管的制造方法—之四]

图10是说明有关本发明的实施方式7的船舶用导管的制造方法的示意剖视图。在图10中，船舶用导管8的制造方法是沿着导管外板10的船首侧缘部11设置管体40、将船首侧内板30的船首侧缘部31接合在管体40上的。

因而，船舶用导管8的船首侧缘部的准确的定位变得容易。此外，由于管体40具备准确而较大的曲率，所以不需要将船首侧内板30的船首侧缘部31加工为较大的曲率，船首侧内板30的制造变得更容易。

进而，在将导管外板10的船首侧缘部11与船首侧内板30的船首侧缘部31直接接合的情况下，在接合部产生“角”，需要使船首侧缘部的外表面变得平滑的作业，但是在船舶用导管8中，通过设置了管体40，不需要该作业。由此，工作性提高，制造成本降低。

另外，管体40既可以将1根管体形成为圆环状或半圆环状，也可以将多个分割管体相互接合而形成。此外，管体40也可以在实施方式4～6(船舶用导管的制造方法—之一～之三)的任一个中实施。

例如，在实施方式5(船舶用导管的制造方法—之二)中实施的情况下，将管体40设置在圆环状的导管外板10a、10b的船首侧缘部11a、11b上，将圆环状的船尾侧内板20a、20b接合在导管外板10a、10b的船尾侧缘部12a、12b上后，将分别形成为截面圆弧状的船首侧内板用分割原板301a、302b......的船首侧缘部接合在管体40上，将船首侧内板用分割原板301a、302b......的船尾侧缘部接合在船尾侧内板20a、20b的船首侧缘部21a、21b上。

工业实用性

由于本发明是以上的结构，所以能够实现制造成本的降低及工期的缩短，并且能够实现推进性能的维持或提高，所以能够作为各种船形的船舶的节能设备及其制造方法而广泛使用。

Claims

1.一种船舶用导管，其特征在于，设置在船体尾部，具有：

导管外板，船首侧比船尾侧直径大，作为圆锥的一部分；

2.如权利要求1所述的船舶用导管，其特征在于，上述导管外板的上侧比下侧长，并且上述船尾侧内板的上侧比下侧长。

3.如权利要求1或2所述的船舶用导管，其特征在于，上述船尾侧内板是圆筒的一部分。

4.如权利要求1～3中任一项所述的船舶用导管，其特征在于，上述船首侧内板的包括中心轴的截面的形状由单一的圆弧或连续的多个圆弧构成。

5.如权利要求1～4中任一项所述的船舶用导管，其特征在于，

沿着上述导管外板的船首侧缘部设置有管材或棒材；

在该管材或棒材上连接有上述船首侧内板的船首侧缘部。

6.一种带船舶用导管的船舶，其特征在于，具有：

船体；

突出设置在该船体尾部的推进器；

设置在上述船体尾部上的权利要求1～5中任一项所述的船舶用导管。

7.一种船舶用导管的制造方法，是设置在船体尾部的船舶用导管的制造方法，所述船舶用导管具有：导管外板，船首侧比船尾侧直径大，上侧比下侧长，作为圆锥的一部分；筒状的船尾侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下连接在上述导管外板的船尾侧缘部上，上侧比下侧长；船首侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下将上述导管外板的船首侧缘部与上述船尾侧内板的船首侧缘部平滑地连结；所述船舶用导管的制造方法的特征在于，具有：

8.如权利要求7所述的船舶用导管的制造方法，其特征在于，

9.一种船舶用导管的制造方法，是设置在船体的船尾部的船舶用导管的制造方法，所述船舶用导管具有：导管外板，船首侧比船尾侧直径大，上侧比下侧长，作为圆锥的一部分；筒状的船尾侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下连接在上述导管外板的船尾侧缘部上，上侧比下侧长；船首侧内板，在收纳在上述导管外板的内部的状态下将上述导管外板的船首侧缘部与上述船尾侧内板的船首侧缘部平滑地连结；所述船舶用导管的制造方法的特征在于，具有：

10.如权利要求9所述的船舶用导管的制造方法，其特征在于，