CN101147316B - 功率模块 - Google Patents
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Abstract
由多个功率半导体器件(210)形成的逆变器电路(151、152)储存在功率模块(200)的壳体(280)中。设置在壳体(280)一端侧(281)的输出端子(220)连接到一个逆变器电路(152)。设置在壳体(280)另一端侧(282)的输出端子(220)连接到另一逆变器电路(152)。所述一端侧(281)和另一端侧(282)各自还设有输出端子(230)，输出端子(230)设置成允许通过母线(240)与位于相反侧的输出端子(220)电连接。通过适当设置母线(240)，可以从所述一端侧(281)和另一端侧(282)中任一侧由两个逆变器电路(151、152)提供输出。可以实现一种输出端子构造，它允许提高设置自由度以及与电力负载的位置关系有关的电路设计灵活性。
Description
技术领域
本发明涉及功率模块，具体地说，涉及储存在壳体(包装)中的功率模块。
背景技术
目前采用了一种储存在一个壳体中的功率模块，该功率模块带有半导体开关器件，半导体开关器件构成功率转换电路，例如逆变器和转换器(功率半导体器件)。由于这样的功率模块具有以集成方式布置在包装内的功率半导体器件，所以减小尺寸的效果很好。
例如，日本专利公开No.2001-16870公开了一种功率模块，其逆变器电路的全部半导体开关器件都在一个包装中，所述逆变器电路将直流电转换成交流电。这种功率模块专门针对交流电动机的电源用途，所述交流电动机用于驱动车辆(例如混合动力车辆和电动车辆)。根据该文献公开的功率模块，通过减小逆变器电路的尺寸，可以提高车辆布局的自由度，并可以抑止由导线中的电流产生的磁场造成的不利效果。
车辆中各种装置的布局限制已经变得越来越严格，以便确保乘客舒适性并同时获得装载空间(储存能力)。因此，上述混合动力车辆和电动车辆中，构成驱动交流电动机所用电源的功率模块及其电力负载在结合到车辆中时易于在空间和布置方面受到限制。
这引起了下面的问题：取决于功率模块的输出端子与电力负载(例如交流电动机)之间的位置关系，用于在其间进行连接的导线和母线(busbar)的布置变得复杂和/或布线长度更长。考虑到上述问题，必须根据车辆布局限制，基于布置情况以及功率模块与电力负载之间的位置关系来单独设计功率模块的输出端子位置。
单独进行这种专门设计的需求可能造成必须对例如要安装该功率模块的每种型号车辆的设计进行更改。由于部件不能共享，会难以减小制造成本。换句话说，对于在设计布局方面具有严格限制的功率模块，除了减小装置自身尺寸外，即使对于输出功率的输出端子构造，从布局的立场出发也必须提高自由度。但是，上述文献没有提到这个问题，没有公开或建议解决该问题的措施。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种功率模块，它具有一种输出端子构造，该构造可以提高布置的自由度，还可以在与电力负载的位置关系方面提高电路设计的通用性。
根据本发明的一个方面，一种功率模块储存在壳体中，并包括功率转换电路和多个输出端子。功率转换电路把从电源供给的供电功率转换成将要供给到电力负载的供电功率。所述多个输出端子被形成为能够从壳体外侧进行电接触。功率转换电路包括至少一个输出端，用于输出那些将要供给到电力负载的供电功率。多个输出端子包括第一输出端子和第二输出端子，第一输出端子连接到至少一个输出端的相应的一个，第二输出端子不直接连接到各个输出端。所述壳体的一端侧和另一端侧分别都具有所述第一输出端子和所述第二输出端子，位于所述壳体一端侧的所述第一输出端子和位于所述壳体另一端侧的第二输出端子设置成可以通过母线进行电连接，所述母线设置在壳体周边的投影轮廓中。
根据上述功率模块，除了各自连接到功率转换电路输出端的第一输出端子外，还设有第二输出端子，这种第二输出端子设置成能够通过母线电连接到第一输出端子。通过根据需要设置母线，可以用第二输出端子向电力负载供应功率。由于由多个输出端子可以从一侧连接到电力负载，并且这些输出端子的数目多于功率转换电路的输出端，所以可以使可连接的电力负载的布置区域增大，而不必在壳体外侧设置较长的母线或导线。因此，可以提高布置功率模块的自由度以及与输出端子布置有关的设计灵活性。
在本发明的功率模块中，母线优选地设置成在分别位于壳体一端侧和另一端侧的第一、第二输出端子之间建立电连接。
通过上述电连接，使得从两侧都可以与功率转换电路的相同输出端进行接触。因此，可以进一步提高布置功率模块的自由度以及与输出端子布置有关的设计灵活性。
在本发明的功率模块中，还可以特别地将第一、第二输出端子中的第一输出端子或者各个输出端子设置成允许通过线接合连接到功率转换电路的输出端。
因此，通过功率模块的输出端子与功率转换电路的输出端之间的简单设置即可建立电连接。特别是，通过用接合线使第一、第二输出端子中的每一个都可以进行电连接，可以通过相同的输出端子布置来适应不同的功率转换电路。这样，可以进一步提高与输出端子布置有关的设计灵活性。
或者，在本发明的功率模块中，功率转换电路优选地设置成包括至少一个功率半导体器件。这种功率模块还包括绝缘体，该绝缘体设置成覆盖功率半导体器件和输出端子。母线设置在绝缘体外侧。
根据上述功率模块，可以在构成功率转换电路的功率半导体器件和输出端处于被覆盖状态的情况下，完成母线设置和功率模块的安装。因此可以确保绝缘并防止损坏。
根据本发明的另一方面，一种功率模块储存在壳体中，并包括功率转换电路和多个输出端子。功率转换电路把从电源供给的供电功率转换成将要供给到电力负载的供电功率。多个输出端子设置成可以从壳体外侧进行电接触。功率转换电路包括多个输出端，用于输出将要供给到电力负载的供电功率。多个输出端子被设置成划分为第一输出端子组和第二输出端子组，第一输出端子组位于壳体一端侧，第二输出端子组位于壳体的另一端侧，其中，所述第一输出端子组包括位于所述壳体的一端侧的第一输出端子和第二输出端子，所述第二输出端子组包括位于所述壳体的另一端侧的第一输出端子和第二输出端子。第一、第二输出端子组中至少其一电连接到功率转换电路的多个输出端子。
根据上述功率模块，可以通过设置在壳体一端侧的第一输出端子组和设置在壳体另一端侧的第二输出端子组中任一者，从功率转换电路的多个输出端输出供电功率。因此，可以增大用于设置可连接电力负载的区域，而不必在壳体外侧设置较长的母线和/或导线。换句话说，可以提高设置功率模块的自由度以及与输出端子布置有关的设计灵活性。
在本发明的这种功率模块中，第一、第二输出端子组优选地通过母线来彼此电连接，母线布置在壳体周边的投影轮廓中。
由于上述功率模块中可以以最短的长度来设置母线，所以可以减少制造成本。
更优选地，本发明的功率模块安装在车辆上，该车辆包括用作车辆动力源的交流电动机，功率转换电路包括逆变器，逆变器将来自蓄电池的直流功率转换成对交流电动机进行驱动的交流功率，蓄电池用作电源，交流电动机用作电力负载。
通过将上述功率模块结合在车辆中，其中所述车辆(例如混合动力车辆或电动车辆)包括用作车辆动力源的交流电动机，可以因功率模块包括向交流电动机供应功率的逆变器而提高设置自由度以及与输出端子布置有关的设计灵活性。
附图说明
图1是混合动力车辆构造的示意性框图，该混合动力车辆作为安装了本发明功率模块的装置的示例。
图2是图1所示PCU(功率控制单元)的电路图。
图3是图2的功率模块的俯视图，包括了开关器件。
图4是沿图3的IV-IV线所取的功率模块剖视图。
图5和图6分别为本发明的功率模块构造第一示例和第二示例的俯视图。
图7是对带有传统输出端子构造的功率模块与电力负载(电动发电机)之间的连接进行说明的示意图。
图8A和图8B是对根据本发明实施例的功率模块与电力负载(电动发电机)之间的连接进行说明的示意图。
图9是根据本发明实施例的功率模块安装在车辆上的一种示例的示意图。
具体实施方式
下面将参考附图对本发明的实施例进行详细说明。在附图中，相同或相应的部件标有相同的标号，并将不再重复其详细说明。
图1是一种混合动力车辆构造的示意性框图，该混合动力车辆作为安装有本发明的功率模块的装置的一种示例。
参考图1，本实施例的混合动力车辆100包括电池10、PCU(功率控制单元)20、功率输出装置30、DG(差速齿轮)40、前轮50L和50R、后轮60L和60R、前车座70L和70R、以及后车座80。
电池10相当于“电源”，并例如由镍氢电池或锂离子电池形成。电池10向PCU 20供给直流电压，并由来自PCU的直流电压进行充电。电池10设置在例如后车座80的背面。
功率输出装置30设置在位于仪表板前方的发动机空间95处。PCU 20电连接到功率输出装置30中的电动发电机MG1和MG2。功率输出装置30耦合到DG 40。
PCU 20把来自电池10的直流电压升高，并将升压的直流电压转换成交流电压，以驱动和控制功率输出装置30中的电动发电机MG1和MG2。换句话说，PCU 20将来自电池10的直流电转换成交流电以驱动电动发电机MG1和MG2。PCU 20将电动发电机MG1和MG2产生的交流电压转换成直流电压来对电池10充电。
功率输出装置30经由DG 40将发动机和/或电动发电机MG1和MG2产生的动力传递到前轮50L和50R以对其进行驱动。功率输出装置30还通过由前轮50L和50R带动电动发电机MG1和MG2旋转来产生能量，并将所产生的能量供给PCU 20。换句话说，电动发电机MG1和MG2扮演了作为车辆动能来源的“交流电动机”的角色。
DG 40将来自功率输出装置30的动力传递给前轮50L和50R，并将前轮50L和50R的转动力传递到功率输出装置30。
图2是图1的PCU 20的电路示意图。
参考图2，PCU 20包括与电动发电机MG1和MG2分别对应的逆变器电路151和152。
U相臂153、V相臂154和W相臂155构成逆变器电路151。U相臂153、V相臂154和W相臂155并联连接在电源线101与地线102之间。
电源线101经由用于输入的PCU端子201电连接到电池10的正极。地线102经由用于输入的PCU端子202电连接到电池10的负极。如上所述，可以采用这样的构造：在PCU 20中设置转换器电路来将从电池10向PCU端子201和202施加的直流电压升高或降低，以输出到电源线101和地线102上。
U相臂153由串连连接功率半导体开关器件(下文中简称为开关器件)Q1和Q2形成。V相臂154由串连连接的开关器件Q3和Q4形成。W相臂155由串连连接的开关器件Q5和Q6形成。二极管D1-D6从发射极那侧向集电极那侧传导电流，并连接在开关器件Q1-Q6的集电极和发射极之间。响应于来自未示出的控制装置的门信号，将开关器件Q1-Q6打开/关断，即进行切换控制。可以采用例如IGBT(绝缘栅双极晶体管)作为本实施例的开关器件。
每相臂153-155的中间点分别对应于输出端161-163，用于驱动电动发电机MG1的U相电压、V相电压和W相电压从该点输出。输出端161-163分别电连接到电动发电机MG1的U相线圈170U、V相线圈170V和W相线圈170W。电动发电机MG1是三相永磁电动机，并由共同连接到中性点N1的U相线圈170U、V相线圈170V和W相线圈170W形成。
逆变器电路152具有与逆变器电路151类似的构造。逆变器152每相臂的中间点对应于各个输出端171-173，分别用于驱动电动机MG2的U相电压、V相电压和W相电压从该点输出。输出端171-173经由用于输出的PCU端子221-223电连接到电动发电机MG2的各个U相线圈180U、V相线圈180V和W相线圈180W。电动发电机MG2是与电动发电机MG1一样的三相永磁电动机，并由共同连接到中性点N2的U相线圈180U、V相线圈180V和W相线圈180W形成。
图3是电能模块200的俯视图，其中一体储存了构成逆变器电路151和152的开关器件。
参考图3，构成逆变器电路151和152的多个功率半导体器件210形成于功率模块200的壳体280中。功率半导体器件210一般地表示构成各个逆变器电路151和152的开关器件Q1-Q6以及二极管D1-D6。
多个输出端子220和230分别排列在由绝缘体形成的壳体280的一端侧281和另一端侧282处。每个输出端子由半导体(通常是例如铝或铜的金属)形成，并可以从功率模块200的外侧进行电接触。
输出端子220具有能够与功率半导体器件210的电极进行电连接的构造。尽管输出端子230不能直接与功率半导体器件210的电极连接，但是输出端子230可以从壳体280外侧与电极电连接。尽管未示出，但是布置在一端侧281的输出端子220电连接到逆变器电路151的输出端161-163(见图2)中相应一个，而布置在另一端侧282的输出端子220电连接到逆变器电路152的输出端子171-173(见图2)中相应一个。
此外，在需要的情况下，可以通过布置在壳体280上部区域的母线240，即通过从预定方向(图3中的顶面)看去布置在壳体280周边投影轮廓中的母线240，在位于一端侧281的输出端子230与位于另一端侧282的输出端子220之间建立电连接。这样，排列在一端侧281的输出端子230可以电连接到逆变器电路152的输出端子171-173。换句话说，逆变器电路152的输出功率可以从位于一端侧281的输出端子输出。
尽管图3中未示出，但是也可以通过母线240在位于另一端侧282的输出端子230与位于一端侧281的输出端子220之间建立电连接。设置这样的母线240可以使排列在另一端侧282的输出端子230电连接到逆变器电路151的输出端子161-163。换句话说，逆变器电路151的输出功率可以从位于另一端侧282的输出端子输出。
这样，通过在需要的情况下在本发明的功率模块中设置母线240，功率可以从两个逆变器电路151和152输出，既可以从一端侧281输出，也可以从另一端侧282输出。
在设置母线240的区域下方布置有绝缘体250，以便覆盖功率半导体器件250和输出端(未示出)。
参考沿图3中IV-IV线所取的图4的剖视图，功率半导体器件210位于绝缘衬底270上，绝缘衬底270形成于散热板260上。功率半导体器件210的电极与绝缘衬底270上的导线图案(未示出)恰当地连接，从而实现图2所示逆变器电路151和152的电路构造。与绝缘衬底270上的输出端161-163和171-173对应的节点由接合线(bonding wire)255连接到导体板220#。上述节点与导体板220#之间的连接不限于线接合，也可以采用除了线接合之外的方式在输出端与导体板之间建立电连接。
导体板220#由螺钉225紧固，螺钉225紧固到设在壳体280外部框架上的螺母230#。因此，导体板220#用作输出端子220(见图3)，提供从逆变器电路151和152的输出。
螺母230#构成了图3的输出端子230，其中螺母230#设置为不与通过接合线连接到输出端161-163和171-173的导体板220#连接。
母线240通过螺钉225紧固到输出端子220，并通过螺钉235紧固到螺母230#。因此，如图3所示，通过母线240在输出端子220与230之间建立了电连接。
绝缘体250由例如凝胶型材料形成，用于对位于功率模块200表面处的功率半导体器件210、绝缘衬底270上的导线图案、接合线255等进行密封，以确保绝缘并防止损坏。
如图5所示，通过用母线240-1至240-3将设在壳体280一端侧281的输出端子230a、230b和230c连接到分别位于另一端侧282的输出端子220x、220y和220z，可以由两个逆变器电路251和252从壳体280的任一侧提供输出。换句话说，即使在电动发电机MG1和MG2都设置在壳体280的一端侧281的情况下，也可以在不必增加导线长度的情况下，在功率模块220与作为电力负载的电动发电机MG1、MG2之间建立电连接。
此外，在电动发电机MG1和MG2都设置在壳体280的另一端侧282时，也可以在不必增加导线长度的情况下，在功率模块200与作为电力负载的电动发电机MG1、MG2之间建立电连接。这样的构造也可以通过如下方式来实现：用母线240-1至240-3将位于壳体280另一端侧282的输出端子230x、230y和230z分别电连接到位于一端侧281的输出端子220a、22b和220c。
根据本发明的功率模块200，壳体280上部区域的母线240适当布置，允许将功率从功率模块200的任一侧供应到作为电力负载的电动发电机MG1和MG2。换句话说，无论功率模块200与电力负载(电动发电机MG1和MG2)的位置关系如何，功率模块200都可以共享输出端子设计。因此，可以提高功率模块200的设计灵活性及其布局自由度。
在根据本发明实施例的功率模块中，如图6所示，可以将每个输出端子设置为可连接到内部功率半导体器件210的输出端子220。尽管在此情况下，导体板220#必须设置成与每个输出端子对应，但是也可以提高功率模块中各个输出端子与电路元件之间连接关系的自由度。
因此，即使在除了逆变器电路151和152之外的功率转换电路安装在功率模块200上的情况下，也可以允许壳体280和输出端子220的设计被共享使用。换句话说，图6的功率模块220#允许这样的壳体280设计：即使在功率模块200#中包含的功率转换电路不同的情况下，也可以将多个输出端子220设置为共享使用。这样，可以进一步提高功率模块的电路设计灵活性。
下面将参考图7-9，对设置根据本发明实施例的功率模块时的高自由度进行说明。
图7图示了一种线路构造，该线路构造向位于功率模块一侧的电动发电机MG1和MG2供应功率，其中所述功率模块具有传统的输出端子结构。
在图7的传统功率模块200P中，与对应于电动发电机MG1的输出端相连接的输出端子220设置在壳体280的一端侧281，而与对应于电动发电机MG2的输出端相连接的输出端子220设置在壳体280的另一端侧282。
为了布置PCU端子211-213和221-223来实现针对PCU 20与位于一侧的电动发电机MG1和MG2之间建立连接的输出，必须在功率模块200外侧设置较长的导线或母线，用于在功率模块200的输出端子220与PCU 20中的PCU端子211-213和221-223之间进行连接。
与之相比，根据本发明实施例的功率模块200，通过上述输出端子220的设置以及母线240的适当设置，使得可以从PCU 20的任一侧容易地提供两个电动发电机MG1和MG2的输出。
例如，根据图8A所示构造，母线240的设置允许从位于功率模块200一端侧281的输出端子220和230向电动发电机MG1和MG2提供输出，在纸面上，所述电动发电机MG1和MG2位于图8A中功率模块200(PCU 20)的右侧。
此外，通过将母线240的设置改为如图8B所示，可以从位于功率模块200另一端侧282的输出端子220和230向电动发电机MG1和MG2提供输出，在纸面上，所述电动发电机MG1和MG2位于功率模块200(PCU 20)的左侧。
这样，在根据本发明实施例的功率模块200中，可以对应于电动发电机MG1和MG2的设置位置来提供用于输出的PCU端子211-213和221-223，而不必在功率模块200外侧设置较长的导线或母线。
图9示出了安装在车辆上的本实施例功率模块的一种示例。
参考图9，功率模块200作为PCU 20的部件设置在发动机空间95中(见图1)。这里，假设从车辆的前进方向看去，电动发电机MG1和MG2都位于发动机空间95的后侧。
因此，朝向电动发电机MG1和MG2的PCU输出端子211-213以及221-223在纸面上必须位于上侧。
考虑到发动机和其他装置之间的布局限制，取决于汽车型号，可能需要在位置96或97处进行安装。换句话说，取决于汽车型号，可能有这样的情况：所形成的包括了相同构造功率模块200的PCU 20必须安装在位置96或位置97中的任意位置。
通过根据本发明实施例的功率模块200，通过图8B所示的母线240设置，PCU 20(功率模块200)可以设置在位置96。在要将PCU 20(功率模块200)设置在位置97的情况下，图8A所示的母线240设置是合适的。换句话说，即使在功率模块200采用共享设计的情况下，也可以在PCU 20的任一侧设置朝向电动发电机MG1和MG2的输出端子，而不会造成在功率模块200外侧设置母线的复杂情况。具体地说，通过改变母线240的设置方式，所形成的包括了功率模块200的PCU 20可以安装在两个位置96和97。因此可以提高功率模块的设置自由度和灵活性。这增加了采用共享设计的功率模块200可以应用到的汽车型号，可以由于部件共用而带来降低成本的好处。
上文已经说明了本发明的一种实施例，其中用电动发电机MG1和MG2(它们是三相电动机)作为交流电动机的典型示例，交流电动机作为本发明的功率模块的电力负载。但是本发明的应用不限于这样的情况，本发明还可以应用到用作任意电力负载的功率模块，而不依赖于电力负载的形式。本发明的功率模块不限于本实施例中所述安装到混合动力车辆这样的应用，而是还可以用于安装到各种车辆、系统、装置等。
尽管已经详细说明和图示了本发明，但是应当明白，这些只是通过图示和举例方式，而不应认为是限制性的，本发明的精神和范围只由权利要求项来限定。
Claims (9)
1.一种储存在壳体(280)中的功率模块(200)，包括：
功率转换电路(151、152)，把从电源供给的供电功率转换成将要供给到电力负载的供电功率；和
多个输出端子(220、230)，能够从所述壳体外侧进行电接触，
所述功率转换电路包括至少一个输出端(161-163、171-173)，用于向所述电力负载输出所述供电功率；
所述多个输出端子包括：
第一输出端子(220)，连接到所述至少一个输出端的相应的一个，和
第二输出端子(230)，不直接连接到每个所述输出端，
其中，所述壳体的一端侧和另一端侧分别都具有所述第一输出端子和所述第二输出端子，位于所述壳体一端侧的所述第一输出端子和位于所述壳体另一端侧的所述第二输出端子设置成能够与布置在所述壳体周边的投影轮廓内的母线(240)电连接。
2.根据权利要求1所述的功率模块，其中，所述功率模块包括所述母线，所述母线设置成在所述第一输出端子(220)和所述第二输出端子(230)之间建立电连接。
3.根据权利要求1所述的功率模块，其中，所述第一输出端子设置成允许通过线接合与所述功率转换电路(151、152)的所述输出端(161-163、171-173)连接。
4.根据权利要求1所述的功率模块，其中，所述功率转换电路(151、152)设置成包括至少一个功率半导体器件(210)，
所述功率模块还包括绝缘体(250)，所述绝缘体(250)设置成覆盖所述功率半导体器件和所述输出端，
其中，所述母线(240)设置在所述绝缘体的外侧。
5.根据权利要求1所述的功率模块，其中，
所述壳体的所述周边的所述投影轮廓是从预定方向看去的投影轮廓。
6.一种储存在壳体(280)中的功率模块(200)，包括：
功率转换电路(151、152)，把从电源供给的供电功率转换成将要供给到电力负载的供电功率，和
多个输出端子(220、230)，能够从所述壳体的外侧与所述电力负载电接触，
所述功率转换电路(151、152)包括多个输出端(161-163、171-173)，用于向所述电力负载输出所述供电功率，
所述多个输出端子包括：
第一输出端子(220)，连接到至少一个所述输出端的相应的一个，和
第二输出端子(230)，不直接连接到每个所述输出端，
其中，分别位于所述壳体一端侧和另一端侧的所述第一输出端子和所述第二输出端子设置成能够与布置在所述壳体周边的投影轮廓内的母线(240)电连接，
其中，所述多个输出端子被设置成划分为第一输出端子组(220a-220c、230a-230c)和第二输出端子组(220x-220z、230x-230z)，所述第一输出端子组位于所述壳体的一端侧(281)，所述第二输出端子组位于所述壳体的另一端侧(282)，其中，所述第一输出端子组包括位于所述壳体的一端侧(281)的所述第一输出端子和所述第二输出端子，所述第二输出端子组包括位于所述壳体的另一端侧(282)的所述第一输出端子和所述第二输出端子，
其中，所述第一输出端子组和所述第二输出端子组中至少一个组电连接到所述功率转换电路的所述多个输出端(161-163、171-173)。
7.根据权利要求6所述的功率模块，其中，所述第一输出端子组中的所述第二输出端子(230)分别和所述第二输出端子组中的所述第一输出端子(220)通过母线(240)彼此电连接，或者，所述第一输出端子组中的所述第一输出端子(220)分别和所述第二输出端子组中的所述第二输出端子(230)通过母线(240)彼此电连接，所述母线设置在所述壳体周边的投影轮廓内。
8.根据权利要求6所述的功率模块，其中，
所述第一输出端子组中至少一个输出端子和所述第二输出端子组中至少一个输出端子电连接到所述功率转换电路的输出端(161-163、171-173)中公共的一个输出端。
9.根据权利要求1-8中任意一项所述的功率模块，所述功率模块被安装在车辆(100)上，所述车辆包括用作车辆驱动源的交流电动机(MG1、MG2)，
其中，所述功率转换电路包括逆变器(151、152)，所述逆变器将来自蓄电池(10)的直流功率转换成交流功率以驱动所述交流电动机，所述蓄电池用作所述电源，所述交流电动机用作所述电力负载。
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