CN102025319A - 低电感电力电子组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及低电感电力电子组件。提供一种电力电子组件。第一支承件包括多个第一导体，多个第一电力开关器件联接到第一支承件上。第一电容器联接到第一支承件上。第二支承件包括多个第二导体。多个第二电力开关器件联接到第二支承件上。第二电容器联接到第二支承件上。多个第一及第二导体，多个第一及第二电力开关器件，及第一和第二电容器电连接，使得多个第一电力开关器件与第一电容器与第二电容器并联，而多个第二电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联。

Description

低电感电力电子组件

相关申请的相互参照

本申请拥有2009年9月21日提出的美国临时申请No.61/244，331的权益。

关于本研发项目受联帮政府资助的声明

本发明在由美国能源部授予的DEFC26-07NT43123项目下获得政府的资助，美国政府理所当然具有本发明的权利。

技术领域

本发明总的涉及电力电子装置，更具体地说，涉及汽车电气系统的低电感电力电子组件。

背景技术

近年来，技术的进步及对式样方面的日益发展的品味，已导致在汽车设计上有重大变化。变化之一是汽车电气系统的复杂程度，特别是利用电压源的代用燃料(或动力)车辆，例如混合动力车及蓄电池电动车。这种代用燃料车辆通常应用一台或多台电动机，经常由蓄电池供电，也许还结合另一种驱动器来驱动车轮。

这种车辆常常应用两个独立的电压源，如蓄电池和燃料电池，来向驱动车轮的电机供电。诸如直流-直流(DC/DC)转换器那样的电力电子设备(或电力电子系统)通常被用来控制与转换来自两个电压源的电力。此外，由于代用燃料汽车一般只包括直流电源，因此还提供直流-交流(DC/AC)转换器(或功率逆变器)，来将直流电转换成通常是马达所需要的交流电。

由于代用燃料车辆电气系统不断增长的电力需求，所以越来越需要最大限度提高该系统的电效率。还不断要求降低电气系统中元件的尺寸，以便最大限度降低车辆总成本及重量。

因此，提供一种有尺寸重量减小、最少数量元件而性能改进的电力电子组件是值得期望的。此外，本发明其它所希望的特征和特色将从以下结合附图的说明，及上面技术领域和发明背景中变得明显起来。

发明内容

提供一种电力电子组件，第一支承件包括多个第一导体。多个第一电力开关器件联接到第一支承件上。第一电容器联接到第一支承件上。第二支承件包括多个第二导体。多个第二电力开关器件联接到第二支承件上。第二电容器联接到第二支承件上。多个第一及第二导体，多个第一及第二电力开关器件及第一和第二电容器电连接，使得多个第一电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联而多个第二电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联。

提供一种汽车电力电子组件。第一支承件包括在其上形成的第一及第二导电层。多个第一电源模件联接到第一支承件上，每个电源模件包括至少一个电力开关器件。第一电容器联接到第一支承件上。第二支承件包括其上形成的第一及第二导电层。多个第二电源模件联接到第二支承件上，每个电源模件包括至少一个电力开关器件。第二电容器联接到第二支承件上。第一及第二支承件各自的第一及第二导电层，多个第一及第二电源模件各自的至少一个电力开关器件，以及第一及第二电容器电连接，使得各第一电源模件的至少一个电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联，而各第二电源模件的至少一个电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联。

提供一种汽车推动系统。该系统包括电动机、直流电压源、电力电子组件及处理系统。直流电压源与电动机相连。电力电子组件与电动机及直流电压源相连。电力电子组件包括：具有第一及第二导电件的第一支承基片，与第一支承基片联接的多个第一电力开关器件，与第一支承基片联接的第一电容器，具有第一及第二导电件的第二支承件，与第二支承基片联接的多个第二电力开关器件，及与第二支承基片联接的第二电容器。第一及第二支承基片各自的第一及第二导电件、多个第一及第二电力开关器件、及第一及第二电容器电连接，使得多个第一电力开关器件与第一及第二电容器并联，而多个第二电力开关器件与第二及第一电容器并联。处理系统与电动机、直流电压源及电力电子组件联接。

本发明提供以下技术方案：

方案1.一种电力电子组件，包括：

第一支承件，包括多个第一导体；

多个第一电力开关器件，联接到第一支承件；

第一电容器，联接到第一支承件；

第二支承件，包括多个第二导体；

多个第二电力开关器件，联接到第二支承件；及

第二电容器，联接到第二支承件，

其中，所述多个第一导体及多个第二导体、所述多个第一电力开关器件及多个第二电力开关器件、以及第一及第二电容器电连接，使得所述多个第一电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联，且所述多个第二电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联。

方案2.根据方案1的电力电子组件，还包括使第一支承件和第二支承件相互连接的电力桥。

方案3.根据方案2的电力电子组件，其特征在于，电力桥包括第一桥接导体和第二桥接导体。

方案4.根据方案3的电力电子组件，其特征在于，所述多个第一导体和所述多个第二导体各包括第一导电件和第二导电件。

方案5.根据方案4的电力电子组件，其特征在于，第一桥接导体使所述多个第一导体和多个第二导体各自的第一导电件相互电连接，且第二桥接导体使所述多个第一导体和多个第二导体各自的第二导电件相互电连接。

方案6.根据方案5的电力电子组件，其特征在于，第一桥接导体具有第一宽度而第二桥接导体具有第二宽度，该第一宽度和第二宽度基本上相同。

方案7.根据方案6的电力电子组件，其特征在于，第一和第二桥接导体被布置为使得第二桥接导体与第一桥接导体重叠。

方案8.根据方案1的电力电子组件，其特征在于，第一和第二支承件是厚的铜电路板，且各自第一及第二导电件是形成在各自厚的铜电路板中的铜层。

方案9.根据方案1的电力电子组，其特征在于，第一及第二支承件各具有第一及第二对立侧面，多个第一电力开关器件和第一电容器位于第一支承件的第一侧面上，多个第二电力开关器件和第二电容器位于第二支承件的第一侧面上，第一及第二支承件布置为使第一及第二支承件的第一侧面位于第一及第二支承件的第二侧面之间。

方案10.根据方案2的电力电子组件，其特征在于，第一及第二电容器各包括多个电容器管筒。

方案11.一种汽车电力电子组件，包括：

第一支承件，它包括形成其上的第一及第二导电层；

多个第一电源模件，每个模件包括至少一个与第一支承件联接的电力开关器件；

第一电容器，联接到第一支承件；

第二支承件，它包括形成其上的第一及第二导电层；

多个第二电源模件，每个模件包括至少一个与第二支承件联接的电力开关器件；及

第二电容器，联接到第二支承件，

其中，第一及第二支承件各自的第一及第二导电层、多个第一及多个第二电源模件各自的至少一个电力开关器件、及第一和第二电容器电连接使得多个第一电源模件的每个的至少一个电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联且多个第二电源模件的每个的至少一个电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联。

方案12.根据方案11的汽车电力电子组件，其特征在于，第一及第二支承件各都有第一及第二对立侧面，多个第一电源模件和第一电容器位于第一支承件的第一侧面上，多个第二电源模件和第二电容器位于第二支承件的第一侧面上，以及第一及第二支承件布置为使得第一及第二支承件的第一侧面位于第一及第二支承件的第二侧面之间。

方案13.根据方案12的汽车电力电子组件，还包括使第一及第二支承件相互连接的电力桥。

方案14.根据方案13的汽车电力电子组件，其特征在于，电力桥包括第一桥接导体及第二桥接导体，且第一桥接导体使第一支承件的第一导电层与第二支承件的第一导电层相互电连接，而第二桥接导体使第一支承件的第二导电层与第二支承件的第二导电层相互电连接。

方案15.根据方案14的汽车电力电子组件，其特征在于，第一桥接导体具有第一宽度而第二桥接导体具有第二宽度，该第一宽度和第二宽度基本上相同，并且第一及第二桥接导体布置为使得第二桥接导体与第一桥接导体重叠。

方案16.一种汽车推动系统，包括：

电动机；

直流电压源，与电动机相连；

电力电子组件，与电动机及直流电压源相连，该电力电子组件包括：

第一支承基片，包括第一导电件和第二导电件；

多个第一电力开关器件，联接到第一支承基片；

第一电容器，联接到第一支承基片；

第二支承件，包括联接到其上的第一导电件和第二导电件；

多个第二电力开关器件，联接到第二支承基片；及

第二电容器，联接到第二支承基片，

其中，第一及第二支承基片各自的第一及第二导电件、多个第一及多个第二电力开关器件、及第一和第二电容器电连接成使得多个第一电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联，而多个第二电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联；及

处理系统，该处理系统联接到电动机、直流电压源及电力电子组件。

方案17.根据方案16的汽车推动系统，其特征在于，第一及第二电容器各包括第一及第二电极，直流电压源包括第一及第二端子，第一及第二电容器各自的第一电极与直流电压源的第一端子电连接，第一及第二电容器各自的第二电极与直流电压源的第二端子电连接。

方案18.根据方案17的汽车推动系统，其特征在于，电力电子组件还包括电力桥，其使第一支承件与第二支承件相互连接，且该电力桥包括第一桥接导体和第二桥接导体。

方案19.根据方案18的汽车推动系统，其特征在于，第一桥接导体使多个第一及多个第二导体各自的第一导电件相互电连接，第二桥接导体使多个第一及多个第二导体各自的第二导电件相互电连接。

方案20.根据方案19的汽车推动系统，其特征在于，第一桥接导体具有第一宽度，第二桥接导体具有第二宽度，该第一及第二宽度基本上相同，以及第一及第二桥接导体布置成使得第二桥接导体叠置第一桥接导体。

附图说明

在下文中将结合下列附图对本发明作说明，各图中相同数字指相同部件，及

图1及2是根据本发明的一个实施例的所述电力电子组件的等角图；

图3是图1及2的电力电子组件中的模件的等角图；

图4是图3的模件中基片的等角图；

图5是图1及2的电力电子组件沿图2的5-5线剖开时的侧视图；

图6是根据本发明一个实施例所述的示例性汽车的示意图；

图7是图6的汽车内电压源反相系统的方框图；及

图8是图6汽车中蓄电池，反相器及电动机的简图。

具体实施方式

以下的详细说明实际上只是示范性的，并不打算对本发明或本发明的应用及用途加以限制。此外，也不打算受前述技术领域、背景、及简要说明或下面的详细说明中陈述的任何表达或隐含的看法的约束。

以下说明介绍“连接”或“联接”在一起的元件或部件。正如在此使用的，“连接”可指一个元件或部件与另一元件或部件作机械连结(或直接连通)，但未必都是直接的。同样，“联接”可指一个元件/部件直接或间接与另一元件/部件连接(或直接或间接连通)，但未必是用机械方法。然而应当明白，虽然在一个实施例中两个元件可以说成是“连接的”，但在另外的实施例中，相似的元件可以是“联接的”，反之亦然。因此，虽然所示的示意图描述了元件的示例布置，但在实际的实施例中可以插入附加的元件、器件、零件或部件。

此外，在此说明的各种部件和零件可使用特定的数字描述符，如第一、第二、第三等，及位置及/或角度的描述符，如水平及垂直来表示。但这样的描述符可能仅用于与附图相关的描述目的，且不应被理解为限制，因为在其它实施例中各种部件可重新排列。还应明白，图1-8只是图解性的，图形未按比例绘制。

图1-8示出一种电力电子组件。第一支承件包括多个第一导体，多个第一电力开关器件联接到第一支承件上。第一电容器联接到第一支承件上。第二支承件包括多个第二导体，多个第二电力开关器件联接到第二支承件上。第二电容器联接到第二支承件上。多个第一及第二导体、多个第一及第二电力开关器件，以及第一和第二电容器电连接，使得多个第一电力开关器件与第一及第二电容器并联，而多个第二电力开关器件与第二及第一电容器并联。

每个开关的相对两侧可分别与电动机及电压源电连接。第一及第二电容器各可包括二个电极、其中一个电极可与电压源的第一端子电连接，而另一电极可与电压源的第二端子电连接。该组件可应用于直流-交流(DC/AC)逆变器或直流-直流(DC/DC)变换器中。

图1、2、3示出根据本发明一实施例所述的电力电子组件10。组件10包括第一及第二模件(或门极驱动板组件)12和14，及将模件12和14连接的电力桥16。

虽然未清楚地示出，但在一实施例中第一和第二模件12和14基本上是一样的。照此，虽然第二模件14示于图3，但以下说明既可适用第一模件12也适用于第二模件14。

仍参看图1、2及3，第二模件14(及/或第一模件12)包括基片18、电源模件20、电容器管筒22，及各种其它电子元件24。

基片18或支承件大体上为矩形，且有与其两端相应的第一部分26和第二部分28。如图4(未按比例画)所示，基片18包括第一导电件30，第二导电件32，及几个绝缘层34。在一实施例中，第一及第二导电件30、32是由诸如铜或铝的导电材料制造的层，各自的厚度36例如在100微米(μm)与1毫米(mm)之间。如所示，第一及第二导电件30、32具有共同的宽度38(至少在其某些部分上)，该宽度在整个基片18上(即基本上跨越基片的长度和宽度)延伸，包括在基片18的第一和第二部分26、28之间延伸。

如所示，在所述的实施例中，有三个绝缘层34，一层介于第一和第二导电件30、32之间，其它两层分别构成基片18的上表面和下表面。虽然图上未示，绝缘层34的厚度例如在50μm与0.5mm之间。正如通常如知道的，绝缘层可以是“预浸处理”的复合材料，或陶瓷材料。在一实施例中，基片18是一块厚重的铜质电路板，这在现有技术上是熟知的。绝缘层34有部分可被切除，以形成外露的接触部分40(图4所示是示例性的)，可用于例如使电源模件20及电容器管筒22连接到导电件30、32。

再参照图3，电源模件20(如三个模件)装配到基片18的第二部分28及中央部分上。虽然图3中未具体示出，例如每个电源模件包括一对电力开关器件，例如形成在半导体(如硅)基片上的晶体管。在一实施例中，晶体管是绝缘栅双极晶体管(IGBT)。电源模件20中的电力开关器件通过基片18上的第一及/或第二导电件30、32(如经外露部分40及/或穿过外露部分40形成的通路)与模件14上的其它元件电连接。如图所示，每个电源模件20包括冷却结构42(如散热片或许多引脚)，其从基片18相反表面伸出。

电容器管筒22(例如2个)安装到基片18的第一部分26上。虽然未详细地示出，每个电容器管筒22包括两个导电板片或板条(即电极)以及一个介于两导电板条之间的介电材料，从而形成电容器，如通常知道的。导电板条通过基片18中的第一及/或第二导电件30、32(例如经外露部分40及/或穿过外露部分40形成的通路)与模件14上的其它元件电连接。

其它电子元件24例如可包括变压器，电流传感器，门驱动电路。其它电子元件24可通过基片18的第一及/或第二导电件30、32(例如：经外露部分40及/或穿过外露部分40形成的通路)与电源模件20及电容器管筒22电连接。

现参照图1、2和5，第一及第二模件12、14布置成使各组电源模件20、电容器管筒22及其它电子元件24彼此“面对”(即位于两基片18之间)。换言之，如果每个基片18被视为有相反的第一和第二侧面，则电源模件20、电容器管筒22及其它电子元件24位于各自基片18的第一侧面上，而各基片18布置为使各基片18的第一侧面介于各基片18的第二侧面之间。

电力桥16将第一及第二模件12、14的基片18在其第二部分(或第二端)28处连接起来。在所述实施例中，电力桥16包括第一及第二桥接导体44、46，它们是矩形形状且共用宽度48。这就是说，第一桥接导体44有第一宽度，第二桥接导体46有第二宽度，第二宽度与第一宽度基本相同。还应说明，第一和第二桥接导体44、46是对齐的，使得第二桥接导体46与第一桥接导体44“重叠”，或反之亦然。

第一桥接导体44与第一及第二模板12、14两者的基片18的第一导电件30电连接，而第二桥接导体46与第一及第二模板12、14的基片18的第二导电件32电连接。第一及第二桥接导体44、46可以是铜制的，其厚度(未示)例如在1-2mm之间。虽然在图1、2、5中未示，但第一及第二模板12、14还可固定到车架(如汽车车身)上并由车架保持就位。

图6示出的示例性车辆(或汽车)110应用了上述电力电子组件。汽车110包括底盘112，车身114，四个车轮116，和电子控制系统118。车身114安装在底盘112上且基本上封装汽车110的其它部件。车身114和底盘112可共同构成车架。车轮116各自在靠近车身114的各角部处与底盘112可转动地连接。

汽车110可以是各种不同车型的任何一种，如普通轿车，货车，卡车，或多用途运动车(SUV)，可以是两轮驱动(2WD)(即后轮或前轮驱动)，四轮驱动(4WD)，或全轮驱动(AWD)。汽车110还可装有各种不同类型发动机的任何一种或几种发动机的组合，如以汽油或柴油为燃料的燃烧发动机，可变燃料汽车(FFV)发动机(如采用汽油和酒精的混合物)，以气态混合物(如氢及/或天燃气)为燃料的发动机，燃烧/电动机混合发动机(如混合动力车(HEV)中应用的)，及电动机。

在图6所示的示例实施例中，汽车110是一台HEV，它还包括驱动组件120，蓄电池(或直流电压源)122，电力变流器组件(如逆变器或逆变器组件)124，及散热器126。驱动组件120包括燃烧发动机128，而在一个实施例中还包括二台电动机/发电机(或马达)130、132。

仍参照图6，燃烧发动机128及/或电动机130、132连成一体，使得它们中的一个或二者通过一根或一根以上的传动轴134与至少某些车轮116机械地连接。在一实施例中，汽车110是一台“串联式HEV”，其中燃烧发动机128不直接与变速箱连接，而与用来带动电动机130的发电机(未示)相连。在另一实施例中，汽车110是一台“并联式HEV”，其中，例如通过使电动机130、132的转子可旋转地联接到燃烧发动机128的传动轴，燃烧发动机128直接联接到变速箱。

散热器126在车架的远离中心的区域连接到车架，虽然未详细示出，散热器包括多路冷却通道，冷却通道内包含冷却流体(即冷却剂)如水及/或乙二醇(即“防冻剂”)且联接到发动机128及逆变器124。

仍参看图6，在所述的实施例中，逆变器124接收冷却剂并与电动机130共享冷却剂。但其它实施例中逆变器124与电动机130、132可以使用分别的冷却剂。散热器126也可同样与逆变器124及/或电动机130、132连接。

电子控制系统118与驱动组件120、高压蓄电池122，及逆变器124可操作地相连通。虽然图上未详示，电子控制系统118包括各种传感器及汽车控制模件，诸如逆变器控制模件、电动机控制器和车辆控制器那样的电子控制单元(ECU)，以及至少一个处理器及/或存储器，该存储器内含存储其上(或其它计算机可读介质中)的指令，用以执行下述的程序及方法。

图7示出根据本发明示例的实施例所述的电压源反相系统(或电力驱动系统)134。电压源反相系统134包括控制器136，它在工作时可与脉宽调制(PWM)的调制器138(即脉宽调制器)相连通，并与逆变器124(在其输出端)相连通。PWM调制器138联接到门驱动器139，门驱动器又具有联接到逆变器124的输入端的输出端。逆变器124的第二输出端联接到电动机130(及/或未示的电动机132)。控制器136及PWM调制器138可与图1所示的电子控制系统118集成一体。

图8以图解形式更详细示出图6及7的蓄电池122(或其它电压源(Vdc))，逆变器124及电动机130、132。还应说明，图8示意地示出第一和第二模件12、14(图1)的某些部件之间的电连接线。在一实施例中，逆变器124包括两个分别由上述电力电子组件10(图1)的第一和第二模件12、14形成的三相电路。第一模件12联接到电动机130，第二模件14联接到电动机132。更详细地说，模件12、14各自都有切换电路，其第一输入端联接到蓄电池122而输出端联接到电动机130、132中相应一个。虽然仅示出一个电压源，但可采用有两个串联电源的分布式直流电连接线。

如本领域专业技术人员理解的，在一个实施例中，电动机130、132各自都包括定子组件140(包括导电线圈或绕组)及转子组件142(包括铁磁芯及/或磁体)，并包括变速器及冷却流体(未示)。在每个电动机130、132中，定子组件140包括多个(如3个)导电线圈或绕组144、146和148，每个线圈或绕组与电动机130的三相之一相关联，如通常所知的。转子组件142包括多块磁体150并与定子组件140可转动地耦合，如通常所知的。磁体150可包括许多电磁极(如16个极)，如通常所知的。应当明白，上述说明只是打算作为可采用的一种电动机的例子。

由各自模板12、14形成的切换电路的每一个包括三对(a、b、c)有反并联二极管(即与各开关反向平行的)的串联电力开关器件(即开关)，它们分别与电动机130的各相对应。每对串联开关包括第一开关，或晶体管(即“高位”的开关)152、154、156，它们的第一端子联接到蓄电池122的正极；及第二开关(即“低位”的开关)158、160、162，它们的第二端子联接到蓄电池122的负极而第一端子联接到相应的第一开关152、154、156的第二端子。

每个开关152-162可采取形成在电源模件20内的单独的半导体器件的形式，如上面所说。如所示，二极管164以反并联的接法(即“续流二极管”)与两模件12、14中的各开关152-162连接。这样，可以认为，每个开关152-162及各自的二极管64形成了开关-二极管对或组，在所示实施例中包括有6组。

再参看图8，逆变器124(及/或电动机130、132)包括多个电流传感器166，每个电流传感器配置来检测通过电动机130、132的相应一个绕阻144、146、148(及/或通过各自开关152-162或二极管164)的电流。

逆变器124还包括电容器168，电容器168由如上所述的电容器管筒22形成。如所示，模件12、14被电气地布置使得每一个模件12、14的电容器168被另一个模件的开关152-162“分享”(即各模件12、14的电容器168与该两模件12、14的开关152-162并联连接)。从图8显然可见，对每个电容器168而言，一个电极电连接到蓄电池122的正(+)端子，而另一电极电连接到蓄电池122的负(-)端子。

在所示的特定实施例中，两个模件12、14中的高位开关152、154、156的“高”侧电连接到蓄电池122的正(+)端子，而两模件12、14的低位开关158、160、162的“低”侧电连接到蓄电池122的负(-)端子。正如本领域专业技术人员所了解的，利用电力桥16(图5)的第一及第二桥接导线44、46可至少部分地形成图8所示的电连接。

参看图6、7、8，在正常操作(即行驶)时，通过燃烧发动机128和电动机130、132交替地及/或燃烧发动机128与电动机130、132同时地工作而向车轮116提供动力，汽车110便开动了。为了向电动机130、132供电，由蓄电池122(在燃料电池汽车情况下是燃料电池)向逆变器124提供直流电，在电力被输送到电动机130、132之前，逆变器将直流电转换成交流电。如本领域专业技术人员所知道，直流电转换成交流电基本上是在“开关频率”如12千赫(kHz)下操作(即反复切换)两模件12、14的开关152-162来完成的。通常，控制器136产生脉冲宽度调制(PWM)信号来控制逆变器124的开关动作。于是逆变器124将PWM信号转换成调制的电压波形来运行电动机130、132。

上述电力电子组件的一个优点是总量电容可被分配给焊接的独立管筒以便使电流平均分给二个模件。这是可能的，因为电容器管筒非常接近开关器件且采用了由于电力桥提供的层状电流产生的低电感总线。这一优点也适用于单独式多相逆变器。这样，不需要通常与大容量电容器相关的外壳及树脂灌封材料。它也不需要总线结构来连接电容器与模件以及任何有关的紧固件，因为总线由电路板上的厚层(即基片中的导电件)提供。厚层电路板结构加上层状桥接总线结构，以及大容量电容器管筒到电源模件的距离短，这些极大地减小了组件的总电感。以门驱动电路板(即基片)作为功率级，使逆变器的每一半，即模件(即门极驱动电路，大容量电容器，电源模件及电流传感器)之一可用单件电路板来安装并电连接。这样，组件所占据的总质量及总体积减少了。此外也不需单独的外壳及用于电流传感器的布线线束，而这在电力电子组件中是常见的。

虽然在上述详细说明中已介绍了至少一个示例性实施例，但应明白，有许多变型存在。还应明白，所述一个或多个示例性实施例只是个例子，无论如何并不打算用来限制本发明的范围、适用性或结构配置。相反，上述详细说明向专业技术人员提供实现示例性实施例的一条方便的线路图。应当明白，在不脱离附属权利要求书及其等价法律文件中规定的本发明范围的情况下，各部件的功能及布置可以有各种变化。

Claims (10)

1.一种电力电子组件，包括：

第一支承件，包括多个第一导体；

多个第一电力开关器件，联接到第一支承件；

第一电容器，联接到第一支承件；

第二支承件，包括多个第二导体；

多个第二电力开关器件，联接到第二支承件；及

第二电容器，联接到第二支承件，

其中，所述多个第一导体及多个第二导体、所述多个第一电力开关器件及多个第二电力开关器件、以及第一及第二电容器电连接，使得所述多个第一电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联，且所述多个第二电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联。

2.根据权利要求1的电力电子组件，还包括使第一支承件和第二支承件相互连接的电力桥。

3.根据权利要求2的电力电子组件，其特征在于，电力桥包括第一桥接导体和第二桥接导体。

4.根据权利要求3的电力电子组件，其特征在于，所述多个第一导体和所述多个第二导体各包括第一导电件和第二导电件。

5.根据权利要求4的电力电子组件，其特征在于，第一桥接导体使所述多个第一导体和多个第二导体各自的第一导电件相互电连接，且第二桥接导体使所述多个第一导体和多个第二导体各自的第二导电件相互电连接。

6.根据权利要求5的电力电子组件，其特征在于，第一桥接导体具有第一宽度而第二桥接导体具有第二宽度，该第一宽度和第二宽度基本上相同。

7.根据权利要求6的电力电子组件，其特征在于，第一和第二桥接导体被布置为使得第二桥接导体与第一桥接导体重叠。

8.根据权利要求1的电力电子组件，其特征在于，第一和第二支承件是厚的铜电路板，且各自第一及第二导电件是形成在各自厚的铜电路板中的铜层。

9.一种汽车电力电子组件，包括：

第一支承件，它包括形成其上的第一及第二导电层；

多个第一电源模件，每个模件包括至少一个与第一支承件联接的电力开关器件；

第一电容器，联接到第一支承件；

第二支承件，它包括形成其上的第一及第二导电层；

多个第二电源模件，每个模件包括至少一个与第二支承件联接的电力开关器件；及

第二电容器，联接到第二支承件，

其中，第一及第二支承件各自的第一及第二导电层、多个第一及多个第二电源模件各自的至少一个电力开关器件、及第一和第二电容器电连接使得多个第一电源模件的每个的至少一个电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联且多个第二电源模件的每个的至少一个电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联。

10.一种汽车推动系统，包括：

电动机；

直流电压源，与电动机相连；

电力电子组件，与电动机及直流电压源相连，该电力电子组件包括：

第一支承基片，包括第一导电件和第二导电件；

多个第一电力开关器件，联接到第一支承基片；

第一电容器，联接到第一支承基片；

第二支承件，包括联接到其上的第一导电件和第二导电件；

多个第二电力开关器件，联接到第二支承基片；及

第二电容器，联接到第二支承基片，

其中，第一及第二支承基片各自的第一及第二导电件、多个第一及多个第二电力开关器件、及第一和第二电容器电连接成使得多个第一电力开关器件与第一电容器及第二电容器并联，而多个第二电力开关器件与第二电容器及第一电容器并联；及

处理系统，该处理系统联接到电动机、直流电压源及电力电子组件。

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