CN101142114B - 用于车辆的控制设备以及混合动力车辆 - Google Patents

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Abstract

在包含具有缸内喷油器的内燃机及电机的混合动力车辆中，当缸内喷油器的温度升高时，如果当前发动机运行点(450)处于缸内喷油器的温度趋于升高的规定中负荷范围(沉积物危险范围)(420)内时，在维持发动机转速(NE0)的同时增大或减小发动机负荷，从而将发动机运行点改变至低负荷范围(410)内的发动机运行点(460)或改变至高负荷范围(430)内的发动机运行点(470)。通过增大或减小电机的输出来补偿与发动机运行点的改变相关的发动机输出的减小(ΔP1)或增大(ΔP2)。因此，避免了缸内喷油器中的沉积物蓄积。

Description

用于车辆的控制设备以及混合动力车辆
技术领域
本发明涉及用于车辆的控制设备以及混合动力车辆，更具体地涉及对包括内燃机及其他驱动动力源的混合动力车辆中内燃机操作的控制，所述内燃机具有缸内喷油器。
背景技术
作为内燃机(发动机)的一种类型，已知一种结构包括将燃油直接喷射到气缸中的缸内喷油器。当缸内喷油器承受燃烧室内的高温时，由于升高的温度引起沉积物在其末端处的蓄积，而趋于产生阻塞。喷油器的这种阻塞会妨碍正常的燃油喷射，并因此会导致发动机输出的波动。因此，当存在使用缸内喷油器的自由度时，必须要注意避免缸内喷油器的这种阻塞。
例如，日本专利早期公开号2002-364409(专利文献1)揭示了一种内燃机，其具有将燃油喷射到进气歧管和/或进气口中的进气歧管喷油器以及缸内喷油器两者，并进行在均匀燃烧与分层进气燃烧之间切换的操作。专利文献1揭示了一种进行燃油喷射的结构，其在均匀燃烧操作期间使用两种喷油器以避免如果在均匀燃烧中仅操作进气歧管喷油器(进气口喷射)会导致的缸内喷油器(用于直接喷射的喷油器)的温度升高以及沉积物蓄积的问题。
但是，根据具有专利文献1揭示结构的内燃机，在诸如低速及高负荷范围的部分负荷范围内，难以同时实现稳定的燃烧状态以及对缸内喷油器的沉积物的抑制。
日本专利早期公开号2002-161841(专利文献2)揭示了一种具有内燃机以及诸如电机之类的其他车辆驱动动力源的混合动力汽车，该内燃机具有缸内喷油器。专利文献2揭示了一种在上述混合动力车辆中用于抑制到火花塞的碳附着并用于去除附着到火花塞的碳的结构。具体而言，当基于内燃机的运行状态判定火花塞引起碳堵塞时，就进行控制以增大由电动发电机施加至内燃机的电负荷，由此以增高内燃机的燃烧室的温度以抑制碳阻塞的发生。
但是，根据具有专利文献2揭示的结构的内燃机，虽然其对抑制碳附着至混合动力车辆的内燃机中的火花塞并从其移除碳是有效的，但燃烧室增高的温度会增高缸内喷油器在其末端处的温度，并引起因蓄积的沉积物所导致的喷油器阻塞。因此，在包括具有缸内喷油器的内燃机及电机等的混合动力车辆中，需要控制内燃机的运行以防止缸内喷油器在其末端处的温度变得过高并防止因沉积物蓄积所导致的阻塞。
发明内容
本发明的目的在于在包含具有缸内喷油器的内燃机及车辆的其他驱动力源(例如电机等)的混合动力车辆中提供一种控制设备，其控制内燃机的运行，以避免因缸内喷油器的温度升高而导致的沉积物蓄积。
根据本发明的用于车辆的控制设备是用于包括能够将驱动力传递至车轴的内燃机和电机的车辆的控制设备，并包括：第一输出分配控制部分、温度判定部分、运行范围判定部分、运行范围改变部分和第二输出分配控制部分。第一输出分配控制部分被构造成根据所述车辆的运行状态，相对于总需求输出来控制所述内燃机与所述电机之间的动力输出分配。温度判定部分被构造成判定将燃油直接喷射到所述内燃机的燃烧室中的燃油喷射机构的温度是否超过规定判定温度。运行范围判定部分被构造成判定所述内燃机的运行点是否处于其中所述燃油喷射机构中的沉积物蓄积的危险较高的规定范围内。运行范围改变部分被构造成在所述燃油喷射机构的所述温度超过所述规定判定温度且所述内燃机的所述运行点处于所述规定范围之内时，将所述运行点改变至所述规定范围之外。第二输出分配控制部分用于修正由所述第一输出分配控制部分确定的所述驱动力输出分配，来改变所述电机的输出以对伴随由所述运行范围改变部分进行的所述运行点的所述改变的、所述内燃机的输出改变进行补偿。
根据本发明的混合动力车辆包括能够将驱动力传递至车轴的内燃机和电机，以及控制设备。所述控制设备根据所述车辆的运行状态相对于总需求输出来控制所述内燃机与所述电机之间的动力输出分配，判定将燃油直接喷射到所述内燃机的燃烧室中的燃油喷射机构的温度是否超过规定判定温度，并判定所述内燃机的运行点是否处于其中所述燃油喷射机构中的沉积物蓄积的危险较高的规定范围之内。此外，所述控制设备在所述燃油喷射机构的所述温度超过所述规定判定温度且所述内燃机的所述运行点处于所述规定范围之内时，将所述运行点改变至所述规定范围之外，并且修正所述驱动力输出分配，来改变来自所述电机的输出以便对伴随着所述运行点的所述改变的、所述内燃机的输出改变进行补偿。
根据上述用于车辆的控制设备以及混合动力车辆，在燃油喷射机构(缸内喷油器)的温度超过规定判定温度的状态下，当内燃机的运行点位于实现该运行状态而导致缸内喷油器的温度趋于上升且沉积物蓄积的危险较高的规定区域(沉积物危险范围：中负荷范围)内时，可在维持内燃机与其他驱动力源(电机)的总输出的同时将内燃机的运行点改变至规定范围之外。
因此，可以设定内燃机的运行点以避免因与燃油喷射机构(缸内喷油器)的温度升高相关的沉积物蓄积所导致的阻塞，同时满足车辆整体的需求输出动力并维持驾驶性能。结果，能够在包含具有缸内喷油器的内燃机及电机的混合动力车辆内设定发动机运行点以避免缸内喷油器的阻塞。
优选地，在根据本发明的用于车辆的控制设备中，所述车辆还包括设置作为电机的驱动能量源的蓄电池。所述运行范围改变部分当所述蓄电池的充电量至少为基准量时在减小由所述内燃机产生的输出的方向上将所述运行点从所述规定范围之内改变至所述规定范围之外；且所述第二输出分配控制部分按照由所述内燃机产生的所述输出的减小量使所述电机的所述输出等量增大。
根据该用于车辆的控制设备，当由混合动力车辆包含的蓄电池的充电量至少储存了基准量且储备了电机的输出时，通过在减小所述内燃机的输出的方向上改变发动机运行点，可以在维持车辆整体的输出动力并维持驾驶性能的同时避免燃油喷射机构(缸内喷油器)的阻塞。
优选地，在根据本发明的用于车辆的控制设备中，所述车辆还包括设置作为所述电机的驱动能量源的蓄电池。所述运行范围改变部分当所述蓄电池的充电量小于基准量时在增大由所述内燃机产生的输出的方向上将所述运行点从所述规定范围之内改变至所述规定范围之外；且所述第二输出分配控制部分按照由所述内燃机产生的所述输出的增大量使所述电机的所述输出等量减小。
根据该用于车辆的控制设备，当由混合动力车辆包含的蓄电池的充电量不足且难以储备电机的输出时，通过在增大来自所述内燃机的输出的方向上改变发动机运行点，可以在维持车辆整体的输出动力并维持驾驶性能的同时避免燃油喷射机构(缸内喷油器)的阻塞。
此外优选地，在根据本发明的用于车辆的控制设备中，所述运行范围改变部分通过在保持所述内燃机的转速的同时改变所述内燃机的负荷因子来将所述运行点从所述规定范围之内改变至所述规定范围之外。
根据上述用于车辆的控制设备，通过在维持内燃机的转速的同时改变内燃机的负荷因子，可以改变发动机运行点以避免燃油喷射机构(缸内喷油器)的阻塞而不会给予驾驶员不舒适的感觉。
还优选地，在根据本发明的用于车辆的控制设备中，至少基于所述内燃机的进气量来判定所述内燃机的所述运行点是否处于所述规定范围之内。
根据上述用于车辆的控制设备，可以基于可通过气流计测量的用于内燃机的进气量来方便并有效地确定当前发动机运行点是否处于沉积物危险范围之内，该沉积物危险范围是燃油喷射机构(缸内喷油器)的温度趋于升高的运行状态。
具体而言，在根据本发明的用于车辆的控制设备中，内燃机的运行范围包括第一范围和第二范围，在所述第一范围内，所述燃烧室的空燃比设定值被设定为与理论空燃比相对应，在所述第二范围内，所述空燃比设定值被设定为相对于所述第一范围增加燃油，且所述运行范围判定部分在所述内燃机的所述进气量超过基准量且所述运行范围为所述第一范围时判定所述内燃机的所述运行点处于所述规定范围之内。
根据上述用于车辆的控制设备，当在内燃机的高负荷区域中空燃比被设定为增加燃油(以减小A/F)时，考虑到因增加的燃油喷射而在该范围内的冷却效果较大，可基于进气量及空燃比设定值适当地设定沉积物危险范围。
因此，根据本发明，在包含具有缸内喷油器的内燃机及车辆的诸如电机之类的其他驱动力源的混合动力车辆中，可以控制内燃机的运行以避免因缸内喷油器中的温度升高所导致的沉积物蓄积。
通过结合附图对本发明的以下详细描述，本发明的上述及其他目的、特征、方面及优点将变得更加清楚。
附图说明
图1是框图，其示出了由根据本发明实施例的用于车辆的控制设备控制的混合动力车辆的整体结构。
图2是图1所示发动机的结构的示意图。
图3是流程图，描述了由根据本发明的用于车辆的控制设备进行的发动机与电机之间的输出分配控制。
图4是概示图，描述了对沉积物危险范围的定义以及发动机运行点从沉积物危险范围的改变。
图5示出了判定是否处于图3所示的沉积物危险范围内的详细步骤。
图6是示意图，示出了由根据本发明实施例的用于车辆的控制设备控制的混合动力车辆中包含的发动机的其他结构示例。
具体实施方式
以下将参考附图将对本发明的实施例进行详细描述。对附图中相同或相应的元件赋予相同的参考标号，且基本上不会重复描述其细节。
图1是框图，示出了由根据本发明实施例的用于车辆的控制设备控制的混合动力车辆1000的整体结构。
参考图1，除了发动机(内燃机)100，混合动力车辆1000还包括蓄电池10、用于转换电能的PCU(电能控制单元)20、电机30、动力分配装置50、发电机60、减速齿轮70、车轴75、驱动轮80a和80b、以及控制混合动力车辆1000的整体运行的混合动力ECU 90。尽管在图1中仅示出驱动轮为前轮的混合动力车辆，但还可以设置用于驱动后轮的电机以构造四驱车辆。
由可充电的二次电池(例如，诸如镍金属氢化物二次电池或锂离子二次电池之类的二次电池)来构成蓄电池10。PCU 20包括将从蓄电池10供应的DC(直流)电压转换为用于驱动电机30的AC(交流)电压的逆变器(未示出)。逆变器被构造为能够进行双向电能转换，且逆变器还具有将由电机30的再生制动操作产生的电能(AC电压)以及由发电机60产生的电能(AC电压)转换为用于对蓄电池10充电的DC电压的功能。
此外，PCU 20还可以包括进行DC电压水平转换的升压降压转换器(未示出)。通过设置这种升压降压转换器，可以由具有比蓄电池10的供应电压更高电压幅值的AC电压来驱动电机30，由此可以改善电机驱动效能。
发动机100产生具有来源于燃烧室的热能作为能源的驱动力。动力分配装置50可将由发动机100产生的驱动力分配到用于传递至车轴75(驱动轮80a和80b经由减速齿轮70耦合至车轴75)成为车辆驱动力的路径，和分配到用于传递至发电机60的路径。发电机60随着通过从发动机100经由动力分配装置50传递的驱动力而旋转，来产生电能。由发电机60产生的电能被PCU 20用作用于对蓄电池10充电的电能或用于驱动电机30的电能。
由从PCU 20供应的AC电压驱动电机30旋转，而其驱动力经由减速齿轮70传递至驱动轮80a和80b作为车辆驱动力。在其中电机30根据驱动轮80a和80b的减速而旋转的再生制动操作模式下，电机30起发电机的作用。
当车辆开始行驶时并当车辆以低负荷(例如当以低速行驶时或当在缓坡上向下行驶时)行驶时，混合动力车辆1000通过来自电机30的驱动力而不使用来自发动机100的驱动力来运行，由此以避开发动机效能较低的范围。因此，在这种情况下，除了为预热或为对蓄电池充电发动机必须运行的情况之外，发动机100停止。当为预热或为对蓄电池充电发动机必须运行时，使发动机100空转。
在正常行驶模式下，发动机100起动，且来自发动机100的驱动力输出被分为用于驱动轮80a及80b的驱动力(车辆驱动力)以及为产生电能用于发电机60的驱动力。由发电机60产生的电能用于驱动电机30。因此，在正常行驶模式下，来自发动机100的驱动力得到来自电机30的驱动力的辅助，并由此驱动轮80a和80b被驱动。混合动力ECU 90通过动力分配装置50控制动力分配比率，使得总效能变得最大。此外，在完全节气的加速模式下，还在电机30中使用了从蓄电池10供应的电能，由此进一步增大了用于驱动轮80a和80b的驱动力。
在减速和制动模式下，由驱动轮80a及80b驱动电机30旋转以产生电能。由电机30的再生发电所恢复的电能由PCU 20转换为DC电压并用于对蓄电池10充电。当车辆停驻时，发动机100自动停止。
因此，通过结合由发动机100产生的驱动力以及由电机30利用电能作为能源产生的驱动力，即，通过根据车辆状态来控制发动机100及电机30的运行，可以实现混合动力车辆1000的具有提高的燃油效能的运行。换言之，根据运行状态，混合动力ECU 90与整个车辆的需求驱动力相关地控制电机30与发动机100之间的输出分担，从而设定电机30与发动机100的输出动力分配。具体而言，其生成诸如电机30的输出转矩指令值以及发动机100的运行点指令(发动机转速，负荷因子)之类的操作指令。
图2是图1所示发动机100的构造的示意图。尽管在图2中代表性地示出了发动机的一个气缸，但对本发明的实施例所应用的内燃机的气缸的数量和布置并无限制。
参考图2，由发动机ECU(电子控制单元)300控制的发动机100包括具有气缸体112以及耦合至气缸体112的上部的气缸盖114的气缸110，以及在气缸110内往复运动的活塞120。活塞120经由连杆124以及曲臂126耦合至作为发动机100的输出轴的曲轴122。活塞120的往复运动由连杆124转化为曲轴122的旋转。在气缸110中，气缸体112和气缸盖114的内壁以及活塞的顶表面界定了用于燃烧空燃混合物的燃烧室130。
处于以突入燃烧室130中的方式的点燃空燃混合物的火花塞140以及将燃油喷射到燃烧室130中的缸内喷油器150布置至气缸盖114。此外，燃烧室130分别经由进气口180及排气口190与进气歧管160及排气歧管170相连通。根据本发明的实施例由混合动力车辆包含的发动机100被构造为至少包括将燃油直接喷射到气缸中的缸内喷油器150。
排气歧管170耦合至未示出的催化剂设备(例如，三元催化转化器)以去除排气175中的排放物(CO：一氧化碳，HC：烃，NOx：氮氧化物)。但是，在催化剂预热并被激活之前，催化剂设备的排放物去除能力都较差，因此需要提供控制使得不会因处于低温的燃烧室130中劣化的燃烧状态而增加排气175中的排放物。
发动机100还设置有诸如加速器传感器210、气流计220、发动机转速传感器230、以及冷却剂温度传感器240之类的各种传感器。
加速器传感器210设置在未示出的加速踏板附近输出与加速踏板的踏板位置(下压程度)相对应的电压。气流计220输出与用于发动机100的进气量相对应的电压。加速器传感器210和气流计220的各自的输出电压由发动机ECU 300经过适当的A/D转化，然后由设置在发动机ECU 300中的微计算机获取。
发动机转速传感器230产生表示发动机转速的脉冲信号。来自发动机转速传感器230的脉冲信号由发动机ECU 300中的微计算机获取。冷却剂温度传感器240设置至发动机100的内燃机冷却剂管以产生与内燃机冷却剂温度(发动机冷却剂温度)成比例的输出电压。冷却剂温度传感器240的输出电压由发动机ECU 300经过适当的A/D转化，然后由设置在发动机ECU 300中的微计算机获取。
发动机ECU 300基于来自各个传感器的信号产生各种控制信号以控制发动机100的整体运行，由此可以根据来自混合动力ECU 90的发动机起动/停止指令以及运行点指令来实现发动机100的输出。
发动机ECU 300还包括估计缸内喷油器150的温度(具体而言，其末端处的温度)的喷油器温度估计部分310。缸内喷油器150的温度通过来自耦合有喷油器的整个发动机的热量传递以及来自气缸内(燃烧室内)的温度的热量传递而改变。在这里，可以从发动机冷却剂温度以及外部气温来估计来自整个发动机的热量传递。可以从燃烧室中的燃烧状态(即，发动机的运行状态(发动机转速及负荷因子)以及空燃比(A/F))来估计气缸内的温度。
因此，利用诸如由传感器检测的发动机冷却剂温度以及外部气温、发动机转速、发动机负荷因子、以及空燃比等变量，喷油器温度估计部分310可根据规定的函数来计算当时的喷油器温度的估计值。通常基于试验结果来选择并调节规定函数的变量或常量。可选地，如果结构允许，可以将温度传感器直接设置到缸内喷油器150。这样估计或测量的喷油器温度Tinj从发动机ECU 300发送至混合动力ECU 90。
图3是流程图，描述了由与根据本发明的用于车辆的控制设备相对应的混合动力ECU 90进行的发动机100与电机30之间的输出分配控制。
参考图3，在步骤S100中，混合动力ECU 90首先根据运行状态、通过发动机100与电机30之间的基本规定输出动力分配控制，来判定发动机输出动力Peg#及电机输出动力Pmt#。在这里，满足以下等式(1)，其中整个车辆中的需求输出动力为Pv。需求输出Pv对应于整个车辆中的输出需求动力，其是根据驾驶员的加速踏板操作的车辆需求动力以及蓄电池充电需求动力等的结合。
Pv＝Peg#+Pmt#...(1)
此外，混合动力ECU 90根据输出动力分配来设定发动机100的运行点(其在发动机转速/发动机负荷因子平面上)。
在步骤S120中，混合动力ECU 90判定缸内喷油器150的喷油器温度Tinj是否超过规定判定温度Tjd。
当喷油器温度Tinj至多为判定温度Tjd时(步骤S120中为“否”)，混合动力ECU 90通过步骤S190根据步骤S100的基本(首要)输出动力分配来确定最终的发动机输出动力Peg及电机输出动力Pmt。即，设定Peg＝Peg#以及Pmt＝Pmt#。
当喷油器温度Tinj超过判定温度Tjd时(在步骤S120中为“是”)，则混合动力ECU 90通过步骤S140判定发动机100的运行范围是否处于沉积物危险范围内。在这里，沉积物危险范围如图4所示界定。
参考图4，发动机运行点界定在其中横坐标轴表示发动机转速而纵坐标轴表示发动机负荷因子的平面上。在由与节气门的宽节气开度(WOT)相对应的一组发动机运行点界定的满负荷状态线400以内的区域被划分为低负荷区域410、中负荷区域420和高负荷区域430。
在低负荷区域410中，用于发动机100的进气量较小且燃烧压力较低，由此燃烧室内的温度不会升高且在缸内喷油器150中温度升高的危险较小。在高负荷区域430中，缸内喷油器150的通过更大量的喷射燃油的蒸发潜热所带来的冷却效果较高。在另一方面，在中负荷区域420中，在喷射燃油带来的喷油器冷却效果较低的同时，在燃烧室130中产生的燃烧热较大。因此，中负荷区域420对应于最担心会在缸内喷油器150中产生温度升高的“沉积物危险范围”。
通常，用于发动机100的进气量被设定为随着发动机负荷的增大而增大。因此，通过将由气流计220测量的用于发动机100的进气量与基准值进行比较，基本上可以确定低负荷区域410与中负荷区域420之间的边界线402以及中负荷区域420与高负荷区域430之间的边界线404。
虽然在发动机100的燃油喷射控制中在均匀燃烧操作模式下的空燃比设定值通常被设定为使得其对应于理论空燃比，但是有时采用策略使得空燃比设定值被切换至比正常模式(具有对应于理论空燃比的值)的燃油增加(以减小A/F)，从而确保发动机高负荷状态下的输出。在该情况下，同时存在其中对应于理论空燃比来设定空燃比设定值的正常范围以及其中空燃比设定值被设定为相较于正常范围增加燃油的增量范围。在增量范围中，通过喷射燃油的蒸发潜热进一步提高了对缸内喷油器150的冷却效果。
因此，当要进行这种空燃比切换控制时，高负荷区域430可以被界定为对应于其中进行燃油增加(A/F设定值减小)的运行范围(增量范围)。即，通过将空燃比(A/F)设定值与基准值进行比较来进行对边界线404的判定。
在图3所示的步骤S140中，基于由发动机转速及发动机负荷因子所表示的发动机运行点是否处于图4所示的中负荷区域420内来判定发动机100的运行范围是否处于沉积物危险范围内。
图5更详细地示出了图3中步骤S140中的判定流程。参考图5，步骤S140包括步骤S142和S144。
混合动力ECU 90判定由气流计220测量的用于发动机100的进气量是否大于基准值。因此，可以判定当前发动机运行点是否位于图4中的边界线402之上(中负荷区域420及高负荷区域430)或边界线402之下(低负荷区域410)。当在步骤S142为“否”时，因为发动机运行点位于低负荷区域410中，所以混合动力ECU 90判定发动机运行点处于沉积物危险范围外。即，在步骤S140中的判定结构为“否”。
在另一方面，当在步骤S142中为“是”时，即，当发动机运动点位置高于边界线402时(高负荷)，混合动力ECU 90通过步骤S144判定空燃比设定值是否被设定为相较于与理论空燃比相对应设定的规定空燃比而增加燃油(以减小A/F)。因此，可以判定当前发动机运行点是否位于图4中的边界线404之上(高负荷区域430)或边界线404之下(中负荷区域420)。
当在步骤S144为“是”时，即，当设定空燃比设定值比规定空燃比(正常值)增加燃油(以减小A/F)时，因为发动机运行点处于高负荷区域430中，所以混合动力ECU 90判定发动机运行点位于沉积物危险范围之外。即，在步骤S140中的判定结果为“否”。
在另一方面，当在步骤S144中为“否”时，即，当发动机运行点位于边界线404下方时，混合动力ECU 90判定发动机运行点处于图4中的中负荷区域420内。因此，混合动力ECU 90判定发动机运行点处于沉积物危险范围内。即，在步骤S140中的判定结果为“是”。
图5示出了沉积物危险范围判定策略，其中在发动机高负荷状态下进行用于将空燃比设定值切换至比正常操作增加燃油的空燃比切换控制。当未进行这种空燃比切换控制时，可以通过将进气量与基准值进行比较来在步骤S144中进行对边界线404的判断(中负荷区域420与高负荷区域430之间的判定)。即，基于由气流计220测量的用于发动机100的进气量，如果进气量大于与步骤S142相独立地设定的基准值，则判定为高负荷区域430。如果至多为基准值，则判定为中负荷区域420。
如上所述，至少基于进气量可以进行对发动机100的运行范围是否处于沉积物危险范围内的判定。此外，当进行上述的空燃比切换控制时，通过考虑空燃比设定值，可以更为适当地界定沉积物危险范围。
注意，应用图4及图5所示的本发明对沉积物危险范围的设定仅为示例，而可以根据其他策略来设定沉积物危险范围。
再次参考图3，当在步骤S140中为“否”时，当前发动机运行点处于沉积物危险范围之外而不处于会担心缸内喷油器150内的温度升高的温度范围内。因此，类似于在步骤S120中为“否”的情况，混合动力ECU 90执行步骤S190。即，根据步骤S100的基本输出动力分配来确定最终的发动机输出动力Peg以及电机输出动力Pmt。即，设定Peg＝Peg#以及Pmt＝Pmt#。
在另一方面，当发动机运行点处于沉积物危险范围内时(当步骤S140中为“是”时)，混合动力ECU 90通过执行步骤S150来改变发动机100的运行点。
再次参考图4，描述通过步骤S150进行的对发动机运行点的改变。
在步骤S150中，在当前发动机运行点450处于与沉积物危险范围相对应的中负荷区域420中时，进行运行点改变以不会给驾驶员带来不便。示例性的，在保持发动机转速不变的同时增大或减小负荷因子，由此改变发动机运行点。
例如，当改变中负荷区域420内的发动机运行点450(发动机转速NE0，负载因子KL0)时，通过减小发动机负荷因子而改变至低负荷区域410内的发动机运行点460(发动机转速NE0，负载因子KL1(＜KL0))以及通过增大发动机负荷因子而改变至高负荷区域430内的发动机运行点470(发动机转速NE0，负载因子KL2(＞KL0))两者均可行。在这里，为了减小负载因子，通过从发动机运行点450改变至发动机运行点460引起的发动机100的输出改变(减少)为ΔP1，而为了增大负载因子，通过从发动机运行点450改变至发动机运行点470引起的发动机100的输出改变(增大)为ΔP2。
再参考图3，步骤S150包括将蓄电池10的充电量与基准量进行比较的步骤S155，以及根据在步骤S155中的判定结果改变发动机的运行点的步骤S160及S165。
混合动力ECU 90判定表示蓄电池10的充电量的蓄电池SOC(充电状态)是否超过规定基准量SOCr。
当蓄电池SOC至少为基准值SOCr时(在步骤S155中为“是”)，蓄电池充电量已储备得足够并可以增大电机30的输出动力。因此，混合动力ECU 90在减小发动机输出动力的方向上改变发动机运行点，从而将发动机运行点设定在沉积物危险范围(中负荷区域420)之外。即，步骤S160中的操作对应于图4中从发动机运行点450至发动机运行点460的改变。因此，发动机输出动力减小ΔP1。
在另一方面，当蓄电池SOC小于基准量SOCr时(在步骤S155中为“否”)，蓄电池充电量还未储备得足够且难以增大电机30的输出动力。因此，混合动力ECU 90在增大发动机输出动力的方向上改变发动机运行点，从而将发动机运行点设定在沉积物危险范围(中负荷区域420)之外。即，步骤S165中的操作对应于图4中从发动机运行点450至发动机运行点470的改变。因此，发动机输出动力增大ΔP2。
步骤S170包括根据步骤S160和S165中对发动机运行点的改变而进行输出动力分配修正的步骤S180和S185。
在步骤S180中，混合动力ECU 90修正输出动力分配，使得通过电机30补偿在步骤S160中由发动机运行点的改变而引起的发动机输出动力的ΔP1的减小。即，在步骤S180中，根据以下等式(2)及(3)来确定最终的发动机输出动力Peg和电机输出动力Pmt。
Peg＝Peg#-ΔP1...(2)
Pmt＝Pmt#+ΔP1...(3)
在另一方面，混合动力ECU 90修正输出动力分配，使得通过电机30补偿在步骤S165中由发动机运行点的改变而引起的发动机输出动力的ΔP2的增大可由电机30补偿。即，在步骤S185中，根据以下等式(4)及(5)来确定最终的发动机输出动力Peg和电机输出动力Pmt。
Peg＝Peg#+ΔP2...(4)
Pmt＝Pmt#-ΔP2...(5)
通过这种设置，在由根据本发明的用于车辆的控制设备控制的混合动力车辆中，当缸内喷油器150的温度升高而担心因沉积物蓄积导致喷油器阻塞时，可以防止将发动机运行点设定在喷油器温度可能进一步升高的沉积物危险范围内。
结果，可在包含具有缸内喷油器的内燃机和电机的混合动力车辆内实现发动机运行点设定，其避免了缸内喷油器的阻塞。
在这里，对图3所示的流程图与本发明的构造之间的对应关系进行描述。步骤S100对应于本发明的“第一输出分配控制装置(部分)”；步骤S120对应于本发明的“温度判定装置(部分)”；而步骤S140对应于本发明的“运行范围判定装置(部分)”。此外，包括步骤S155-S165的步骤S150对应于本发明的“运行范围改变装置(部分)”，而包括步骤S180和S185的步骤S170对应于本发明的“第二输出分配控制装置(部分)”。
可以采用诸如图6所示的、除了缸内喷油器150之外还包括用于将燃油喷射到进气歧管和/或进气口中的进气歧管喷油器155的发动机作为如图1所示的发动机100。在此情况下，通过类似于图3的流程图中所示的输出动力分配控制，也可以避免因缸内喷油器150内的沉积物蓄积所导致的阻塞。
应当理解的是，这里所揭示的实施例在各个方面都仅为说明性的而非限制性的。本发明的范围由权利要求的条款、而非以上描述及示例来确定，且本发明的范围意在包括落入与权利要求的条款相等同的范围及含义的任何修改及改变。

Claims (7)

1.一种用于车辆(1000)的控制设备(90)，所述车辆包括能够将动力传递到车轴的内燃机(100)和电机(30)，所述控制设备包括：
第一输出分配控制部分(S100)，其用于根据所述车辆的运行状态，相对于总需求输出来控制所述内燃机与所述电机之间的动力输出分配；
温度判定部分(S120)，其用于判定将燃油直接喷射到所述内燃机的燃烧室中的燃油喷射机构(150)的温度是否超过规定判定温度(Tjd)；
运行范围判定部分(S140)，其用于判定所述内燃机的运行点是否处于其中所述燃油喷射机构中的沉积物蓄积的危险较高的规定范围之内；
运行范围改变部分(S150)，其用于当所述燃油喷射机构的温度超过所述规定判定温度(Tjd)且所述内燃机的所述运行点(450、460、470)处于所述规定范围(420)之内时，将所述运行点改变至所述规定范围之外；和
第二输出分配控制部分(S170)，其用于修正由所述第一输出分配控制部分确定的所述动力输出分配，来改变所述电机的输出以对伴随由所述运行范围改变部分所做的所述运行点的所述改变的、所述内燃机的输出改变进行补偿。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的控制设备，其中
所述车辆还包括设置作为所述电机的驱动能量源的蓄电池(10)，
所述运行范围改变部分(S150)当所述蓄电池的充电量至少为基准量时在减小由所述内燃机产生的输出的方向上将所述运行点从所述规定范围之内改变至所述规定范围之外；且
所述第二输出分配控制部分(S170)按照所述内燃机产生的所述输出的减小量使所述电机的所述输出等量增大。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的控制设备，其中
所述车辆还包括设置作为所述电机的驱动能量源的蓄电池(10)，
所述运行范围改变部分(S150)当所述蓄电池的充电量小于基准量时在增大由所述内燃机产生的输出的方向上将所述运行点从所述规定范围之内改变至所述规定范围之外；且
所述第二输出分配控制部分(S170)按照所述内燃机产生的所述输出的增大量使所述电机的所述输出等量减小。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的控制设备，其中
所述运行范围改变部分(S150)通过在保持所述内燃机的转速的同时改变所述内燃机的负荷因子来将所述运行点从所述规定范围之内改变至所述规定范围之外。
5.根据权利要求1所述的用于车辆的控制设备，其中
所述运行范围判定部分(S140)至少基于所述内燃机的进气量来判定所述内燃机的所述运行点是否处于所述规定范围(420)之内。
6.根据权利要求5所述的用于车辆的控制设备，其中
所述内燃机的运行范围包括第一范围(410、420)和第二范围(430)，在所述第一范围内，所述燃烧室的空燃比设定值被设定为与理论空燃比相对应，在所述第二范围内，所述空燃比设定值被设定为相对于所述第一范围增加燃油，且
所述运行范围判定部分在所述内燃机的所述进气量超过基准量且所述运行范围为所述第一范围时判定所述内燃机的所述运行点处于所述规定范围之内。
7.一种混合动力车辆(1000)，包括：
能够将动力传递到车轴的内燃机(100)和电机(30)；和
控制设备(90)，其中
所述控制设备根据所述混合动力车辆的运行状态相对于总需求输出来控制所述内燃机与所述电机之间的动力输出分配，判定将燃油直接喷射到所述内燃机的燃烧室中的燃油喷射机构(150)的温度是否超过规定判定温度(Tjd)，并判定所述内燃机的运行点(450、460、470)是否处于其中所述燃油喷射机构中的沉积物蓄积的危险较高的规定范围(420)之内；且其中
所述控制设备在所述燃油喷射机构的温度超过所述规定判定温度且所述内燃机的所述运行点处于所述规定范围之内时，将所述运行点改变至所述规定范围之外，并且修正所述动力输出分配，来改变来自所述电机的输出以便对伴随着所述运行点的所述改变的、所述内燃机的输出改变进行补偿。
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