DE102018128240A1 - Hybridfahrzeug mit temperaturabhängiger Leistungsverteilung, sowie Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug beschrieben, das einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs umfasst. Die Steuereinheit ist eingerichtet, Temperaturdaten in Bezug auf eine Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder der elektrischen Maschine zu ermitteln. Außerdem ist die Steuereinheit eingerichtet, ein für den Antrieb des Fahrzeugs zu erbringendes Gesamtantriebsmoment in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine zu verteilen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine entsprechende Steuereinheit zum Betrieb eines Verbrennungsmotors und einer elektrischen Maschine zur Erbringung der Antriebsleistung eines Hybridfahrzeugs.
  • Ein Fahrzeug mit Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine, die jeweils einzeln und/oder gemeinsam verwendet werden können, um ein an einem Getriebe des Fahrzeugs angefordertes Antriebsmoment zu erbringen. Dabei entsteht insbesondere bei dem Betrieb des Verbrennungsmotors Verlustleitung in Form von Wärme, die durch ein Kühlsystem abtransportiert werden muss, um zu vermeiden, dass der Verbrennungsmotor eine Grenztemperatur erreicht, bei der eine Leistungsreduzierung des Verbrennungsmotors und/oder die Ausgabe eines Hinweises an einen Fahrer des Fahrzeugs erfolgt.
  • Da Leistungsreduzierungen vermieden werden sollen, wird das Kühlsystem eines Fahrzeugs typischerweise auf eine relativ hohe Kühlleistung ausgelegt, so dass der Verbrennungsmotor des Fahrzeugs über einen relativ langen Zeitraum hinweg mit einer relativ hohen Leistung (z.B. mit der Maximalleistung des Verbrennungsmotors) betrieben werden kann. Die Auslegung eines Kühlsystems auf derart hohe Kühlleistungen führt zu relativ hohen Kosten, Bauraum und Gewicht.
  • Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, einen (Kosten-, Bauraum- und/oder Gewichts-) effizienten und zuverlässigen Betrieb eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • Die Aufgabe wird jeweils durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
  • Gemäß einem Aspekt wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug (insbesondere für ein Hybridfahrzeug) beschrieben. Das Fahrzeug umfasst einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs. Der Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine können dabei z.B. in Reihe zueinander angeordnet sein.
  • Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, Temperaturdaten in Bezug auf eine Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder in Bezug auf eine Temperatur der elektrischen Maschine zu ermitteln. Die Temperaturdaten können mithilfe von ein oder mehreren Temperatursensoren erfasst werden. Die Temperaturdaten können z.B. eine Temperatur des Verbrennungsmotors, eine Temperatur von Öl des Verbrennungsmotors, und/oder eine Temperatur eines Kühlmittels zur Kühlung des Verbrennungsmotors umfassen bzw. anzeigen.
  • Die Steuereinheit kann ferner eingerichtet sein, ein für den Antrieb des Fahrzeugs zu erbringendes Gesamtantriebsmoment in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor und auf die elektrische Maschine zu verteilen. Mit anderen Worten, es können in Abhängigkeit von den Temperaturdaten die Anteile des Gesamtantriebsmoments, die durch den Verbrennungsmotor bzw. durch die elektrische Maschine erbracht werden, angepasst werden. Diese Anpassung der Aufteilung kann wiederholt, insbesondere periodisch, während des Betriebs des Fahrzeugs erfolgen (z.B. mit einer Frequenz von 1Hz oder mehr). So kann die Wahrscheinlichkeit von Leistungsbegrenzungen des Hybridantriebs (d.h. von Leistungsbegrenzungen des Verbrennungsmotors und/oder der elektrischen Maschine) aufgrund von Erwärmung in effizienter Weise reduziert werden.
  • Insbesondere kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein für den Antrieb des Fahrzeugs zu erbringendes Gesamtantriebsmoment derart in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor und auf die elektrische Maschine zu verteilen, dass im statistischen Mittel eine tatsächliche Wahrscheinlichkeit für Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors aufgrund einer Erwärmung des Verbrennungsmotors gleich wie oder kleiner als eine Ziel-Wahrscheinlichkeit ist. Durch eine temperaturabhängige Aufteilung des Gesamtantriebsmoments kann somit in effizienter Weise die Verfügbarkeit eines Hybridantriebs erhöht werden.
  • Die Steuereinheit kann eingerichtet sein, einen Anteil eines von der elektrischen Maschine erbrachten Moments am Gesamtantriebsmoment mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder mit steigender Temperatur eines Kühlsystems zur Kühlung des Verbrennungsmotors zu erhöhen. So kann eine Temperaturerhöhung des Verbrennungsmotors in effizienter Weise verlangsamt werden. Insbesondere kann so das Erreichen einer Grenztemperatur des Verbrennungsmotors (bei der es zu einer Leistungsbegrenzung des Verbrennungsmotors kommt) verzögert werden. So kann die Verfügbarkeit eines Hybridantriebs in effizienter Weise erhöht werden.
  • Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen Last- und/oder Drehzahl-Bereich, in dem sowohl der Verbrennungsmotor als auch die elektrische Maschine zum Erbringen des Gesamtantriebsmoments genutzt werden, mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder mit steigender Temperatur eines Kühlsystems zur Kühlung des Verbrennungsmotors zu erhöhen. Alternativ oder ergänzend kann die Steuereinheit eingerichtet sein, einen Last- und/oder Drehzahl-Bereich, in dem der Verbrennungsmotor allein zum Erbringen des Gesamtantriebsmoments genutzt wird, mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder mit steigender Temperatur eines Kühlsystems zur Kühlung des Verbrennungsmotors zu reduzieren. So können eine Temperaturerhöhung des Verbrennungsmotors verlangsamt und damit die Verfügbarkeit eines Hybridantriebs in effizienter Weise erhöht werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug, insbesondere ein (Straßen-) Kraftfahrzeug (etwa ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Steuereinheit umfasst.
  • Das Fahrzeug umfasst ferner einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine zum Antrieb des Fahrzeugs. Des Weiteren kann das Fahrzeug ein Kühlsystem zur Kühlung des Verbrennungsmotors und/oder der elektrischen Maschine umfassen. Dabei kann das Kühlsystem insbesondere eingerichtet sein, den Verbrennungsmotor zu kühlen.
  • Der Verbrennungsmotor kann zumindest einen Betriebspunkt mit einer maximalen Verlustleistung aufweisen. Des Weiteren kann der Verbrennungsmotor eine Grenztemperatur aufweisen, ab der eine Leistungsbeschränkung des Verbrennungsmotors erfolgt.
  • Das Kühlsystem zur Kühlung des Verbrennungsmotors kann in Bezug auf die maximale Verlustleistung und/oder in Bezug auf die Grenztemperatur des Verbrennungsmotors unterdimensioniert sein (insbesondere dann, wenn dauerhaft eine alleinige Nutzung des Verbrennungsmotors für den Antrieb des Fahrzeugs erfolgen würde). Andererseits kann jedoch die Steuereinheit eingerichtet sein, ein für den Antrieb des Fahrzeugs zu erbringendes Gesamtantriebsmoment derart in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine zu verteilen, dass es dennoch nicht zu einer erhöhten Häufigkeit von Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors kommt. Die temperaturabhängige Aufteilung des Gesamtantriebsmoments ermöglicht somit eine bauraum-, kosten- und gewichtseffiziente Auslegung des Kühlsystems eines Fahrzeugs bei weiterhin hoher Verfügbarkeit des Hybridantriebs.
  • Der Verbrennungsmotor kann z.B. derart ausgebildet sein, dass das Kühlsystem bei (dauerhaft) alleiniger Verwendung des Verbrennungsmotors zum Antrieb des Fahrzeugs eine Standardkühlleistung (d.h. eine Standardauslegung) aufweisen müsste, um im statistischen Mittel eine Ziel-Wahrscheinlichkeit für Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors zu erreichen. Die in diesem Dokument beschriebene temperaturabhängige Aufteilung des Gesamtantriebsmoments ermöglicht jedoch den Verbau eines Kühlsystems, das eine Kühlleistung aufweist, die kleiner, insbesondere um mindestens 10% oder 20% kleiner, als die Standardkühlleistungen ist. Dabei kann die Steuereinheit eingerichtet sein, ein für den Antrieb des Fahrzeugs zu erbringendes Gesamtantriebsmoment derart in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor und auf die elektrische Maschine zu verteilen, dass im statistischen Mittel eine tatsächliche Wahrscheinlichkeit für Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors gleich wie oder kleiner als die Ziel-Wahrscheinlichkeit ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betrieb eines Verbrennungsmotors und einer elektrischen Maschine für den Antrieb eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren kann wiederholt, insbesondere periodisch, ausgeführt werden (z.B. mit einer Frequenz von 1Hz, 10Hz oder mehr). So wird ein kontinuierlicher Betrieb des Hybridantriebs des Fahrzeugs ermöglicht.
  • Das Verfahren umfasst das Ermitteln von Temperaturdaten in Bezug auf eine Temperatur des Verbrennungsmotors und/oder der elektrischen Maschine. Außerdem umfasst das Verfahren das Aufteilen eines für den Antrieb des Fahrzeugs zu erbringenden Gesamtantriebsmoments in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor und auf die elektrische Maschine.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
  • Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
  • Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
    • 1a und 1b beispielhafte Hybridantriebe eines Fahrzeugs;
    • 2 ein beispielhaftes Kennfeld für den temperaturabhängigen Betrieb eines Hybridantriebs; und
    • 3 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Betrieb eines Hybridantriebs.
  • Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit dem zuverlässigen und effizienten Betrieb eines Hybridantriebs eines Fahrzeugs. In diesem Zusammenhang zeigt 1a ein Blockdiagramm eines beispielhaften Hybridantriebs eines Fahrzeugs 100. Der Hybridantrieb umfasst einen Verbrennungsmotor 101 und eine elektrische Maschine 102, die einzeln oder zusammen genutzt werden können, um ein Antriebsmoment für das Fahrzeug 100 zu generieren. Der Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 sind derart angeordnet, dass sich die durch den jeweiligen Antriebsmotor generierten Momente zu einem Gesamtantriebsmoment addieren, das typischerweise über ein Getriebe 104 und ggf. über eine Differenzialsperre 105 auf ein oder mehrere Räder 106 des Fahrzeugs 100 übertragen wird. Insbesondere handelt es sich bei dem in 1a dargestellten Hybridantrieb um einen Parallelhybrid, bei dem die Antriebsmomente der beiden Motoren 101, 102 additiv auf die Getriebeeingangswelle einwirken. Des Weiteren zeigt 1a eine Kupplung 103, mit der das Getriebe 104 von dem Verbrennungsmotor 101 entkoppelt werden kann.
  • Die in diesem Dokument beschriebenen Aspekte sind auch auf einen Achshybrid anwendbar. Ein beispielhafte Achshybrid ist in 1b dargestellt. Bei einem Achshybrid treiben der Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 unterschiedliche Achsen des Fahrzeugs 100 an. Mit anderen Worten, die Antriebsmomente der beiden Motoren 101, 102 wirken an unterschiedlichen Achsen des Fahrzeugs 100.
  • Das Fahrzeug 100 umfasst weiter eine Steuereinheit 110 (z.B. ein Motor-Steuergerät), die eingerichtet ist, ein angefordertes Gesamtantriebsmoment 114 zu bestimmen. Das angeforderte Gesamtantriebsmoment 114 kann z.B. über ein Fahrpedal und/oder über eine Einstellung des Getriebes 104 von einem Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben werden. Beispielsweise kann ein Fahrer das Fahrpedal betätigen, um ein erhöhtes Gesamtantriebsmoment 114 anzufordern.
  • Die Steuereinheit 110 ist weiter eingerichtet, das angeforderte Gesamtantriebsmoment 114 in ein erstes Moment 111 (für den Verbrennungsmotor 101) und in ein zweites Moment 112 (für die elektrische Maschine 102) aufzuteilen. Mit anderen Worten, die Steuereinheit 110 kann eingerichtet sein, den Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 in Abhängigkeit von einem angeforderten Gesamtantriebsmoment 114 zu betreiben.
  • Außerdem umfasst das Fahrzeug 100 zumindest ein Kühlsystem 108, das eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor 101 und/oder die elektrische Maschine 102 zu kühlen. Dabei bewirkt insbesondere der Verbrennungsmotor 101 typischerweise eine lastabhängige Verlustleistung (in Form von Wärme), die zumindest teilweise durch das Kühlsystem 108 abtransportiert werden kann, um den Verbrennungsmotor 101 zu kühlen.
  • Der Verbrennungsmotor 101 kann zumindest einen Betriebspunkt aufweisen, in dem die Verlustleistung maximal ist. Diese Verlustleistung kann als maximale Verlustleistung des Verbrennungsmotors 101 bezeichnet werden. Des Weiteren weist ein Verbrennungsmotor 101 typischerweise eine Grenztemperatur auf, bis zu der der Verbrennungsmotor 101 ohne Leistungsbeschränkung des Verbrennungsmotors 101 betrieben werden kann. Ab Erreichen der Grenztemperatur erfolgt typischerweise eine Begrenzung der von dem Verbrennungsmotor 101 bereitgestellten Leistung (um eine weitere Erhöhung der Temperatur des Verbrennungsmotors 101 und/oder des Kühlsystems 108 zu vermeiden). Eine derartige Leistungsbeschränkung wird typischerweise von einem Fahrer des Fahrzeugs 100 als unangenehm empfunden.
  • Ein Kühlsystem 108 für einen Verbrennungsmotor 101 ist typischerweise derart ausgelegt, dass der Verbrennungsmotor 101 ausgehend von einer Anfangstemperatur für eine bestimmte Maximalzeitdauer mit der maximalen Verlustleistung betrieben werden kann, bevor die Grenztemperatur erreicht wird. Eine derartige Auslegung des Kühlsystems 108 kann als Standardauslegung bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeug 100 kann ferner ein oder mehrere Temperatursensoren 107 umfassen, die eingerichtet sind, Temperatur-(Sensor-)daten in Bezug auf die Temperatur des Verbrennungsmotors 101, des Kühlsystems 108, des Kühlwassers, des Motoröls und/oder der elektrischen Maschine 102 bereitzustellen. Die Steuereinheit 110 kann eingerichtet sein, das geforderte Gesamtantriebsmoment 114 in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf das erste Moment 111 (für den Verbrennungsmotor 101) und auf das zweite Moment 112 (für die elektrische Maschine 102) aufzuteilen.
  • Insbesondere kann die Steuereinheit 110 eingerichtet sein, den Anteil des zweiten Moments 112 an dem Gesamtantriebsmoment 114 mit steigender Temperatur zu erhöhen, um den Verbrennungsmotor 101 zu entlasten und um so die erforderliche Kühlleistung zur Kühlung des Verbrennungsmotors 101 zu reduzieren.
  • 2 zeigt beispielhafte Kenndaten 200 (insbesondere ein beispielhaftes Kennfeld), das zur Aufteilung des Gesamtantriebsmoments 114 verwendet werden kann. Die Kenndaten 200 zeigen an, ob in Abhängigkeit von der Drehzahl des Verbrennungsmotors 101 bzw. in Abhängigkeit von der Drehzahl der Getriebeeingangswelle der Verbrennungsmotor 101 allein (Bereich 201) oder der Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 gemeinsam (Bereich 202) zur Stellung des Gesamtantriebsmoments 114 genutzt werden sollen. Dabei ist aus 2 zu entnehmen, dass bei relativ hohen Drehzahlen typischerweise der Verbrennungsmotor 101 allein genutzt wird, während bei relativ niedrigen Drehzahlen der Verbrennungsmotor 101 und die elektrische Maschine 102 in Kombination genutzt werden. Dabei kann bei dem kombinierten Betrieb der Verbrennungsmotor 101 durch die elektrische Maschine 102 unterstützt werden (z.B. für Lastspitzen). Alternativ oder ergänzend kann durch die elektrische Maschine 102 ein zusätzliches Antriebsmoment zum Antrieb des Fahrzeugs 100 erbracht werden.
  • Die Kenndaten 200 zeigen ferner an, dass der Übergang 203 zwischen den Bereichen 201, 202 temperaturabhängig sein kann. Insbesondere kann mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors 101 und/oder des Kühlsystems 108 der Umfang der Nutzung der elektrischen Maschine 102 erweitert werden, so dass bei relativ hohen Temperaturen die elektrische Maschine 102 auch bei relativ hohen Drehzahlen zur Erbringung des Gesamtantriebsmoments 114 genutzt wird.
  • Die Erweiterung der Nutzung der elektrischen Maschine 102 mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors 101 und/oder des Kühlsystems 108 ermöglicht es, das zur Kühlung des Verbrennungsmotors 101 genutzte Kühlsystem 108 für eine reduzierte Kühlleistung (abweichend von der Standardauslegung) auszulegen, ohne dass dadurch die Wahrscheinlichkeit für eine Leistungsbegrenzung des Verbrennungsmotors 101 erhöht wird. Alternativ oder ergänzend kann durch die beschriebene Maßnahme die Wahrscheinlichkeit für eine Leistungsbegrenzung des Verbrennungsmotors 101 reduziert werden.
  • Es wird somit eine Verschiebung der Leistungsentnahme aus dem Verbrennungsmotor 101 und aus der elektrischen Maschine 102 abhängig von der aktuellen Temperatur der jeweiligen Antriebseinheit (d.h. des Verbrennungsmotors 101 bzw. der elektrischen Maschine 102) ermöglicht. Durch eine zusätzliche Leistungsentnahme aus der elektrischen Maschine 102 kann z.B. das Erreichen der Grenztemperatur des Verbrennungsmotors 101 verzögert werden. Dadurch wird eine kosten-, bauraum- und gewichtseffiziente Auslegung des Kühlsystems 108 des Verbrennungsmotors 101 ermöglicht.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 300 zum Betrieb eines Verbrennungsmotors 101 und einer elektrischen Maschine 102 für den Antrieb eines Fahrzeugs 100. Das Verfahren 300 kann durch eine Steuereinheit 110 des Fahrzeugs 100 ausgeführt werden.
  • Das Verfahren 300 umfasst das Ermitteln 301 von Temperaturdaten in Bezug auf eine Temperatur des Verbrennungsmotors 101 und/oder in Bezug auf eine Temperatur der elektrischen Maschine 102. Die Temperaturdaten können z.B. die Temperatur des Öls des Verbrennungsmotors 101 und/oder die Temperatur des Kühlmittels des Kühlsystems 108 des Verbrennungsmotors 101 und/oder der elektrischen Maschine 102 anzeigen. Die Temperaturdaten können mit ein oder mehreren Temperatursensoren 107 erfasst werden.
  • Außerdem umfasst das Verfahren 300 das Aufteilen 302 eines für den Antrieb des Fahrzeugs 100 zu erbringenden Gesamtantriebsmoments 114 in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor 101 und auf die elektrische Maschine 102. Insbesondere kann in Abhängigkeit von den Temperaturdaten das durch den Verbrennungsmotor 101 erbrachte erste Moment 111 anteilig erhöht bzw. reduziert werden. So kann die Wahrscheinlichkeit von Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors 101 aufgrund von Erwärmung in effizienter Weise (insbesondere bei einer effizienten Auslegung des Kühlsystems 108) reduziert werden.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.

Claims (10)

  1. Steuereinheit (110) für ein Fahrzeug (100), das einen Verbrennungsmotor (101) und eine elektrische Maschine (102) zum Antrieb des Fahrzeugs (100) umfasst; wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, - Temperaturdaten in Bezug auf eine Temperatur des Verbrennungsmotors (101) und/oder der elektrischen Maschine (102) zu ermitteln; und - ein für den Antrieb des Fahrzeugs (100) zu erbringendes Gesamtantriebsmoment (114) in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor (101) und die elektrische Maschine (102) zu verteilen.
  2. Steuereinheit (110) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, ein für den Antrieb des Fahrzeugs (100) zu erbringendes Gesamtantriebsmoment (114) derart in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor (101) und die elektrische Maschine (102) zu verteilen, dass im statistischen Mittel eine tatsächliche Wahrscheinlichkeit für Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors (101) aufgrund einer Erwärmung des Verbrennungsmotors (101) gleich wie oder kleiner als eine Ziel-Wahrscheinlichkeit ist.
  3. Steuereinheit (110) gemäß einem vorhergehenden Anspruch, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, einen Anteil eines von der elektrischen Maschine (102) erbrachten Moments (112) am Gesamtantriebsmoment (114) mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors (101) und/oder mit steigender Temperatur eines Kühlsystems (108) zur Kühlung des Verbrennungsmotors (101) zu erhöhen.
  4. Steuereinheit (110) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, - einen Last- und/oder Drehzahl-Bereich (202), in dem sowohl der Verbrennungsmotor (101) als auch die elektrische Maschine (102) zum Erbringen des Gesamtantriebsmoments (114) genutzt werden, mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors (101) und/oder mit steigender Temperatur eines Kühlsystems (108) zur Kühlung des Verbrennungsmotors (101) zu erhöhen; und/oder - einen Last- und/oder Drehzahl-Bereich (201), in dem der Verbrennungsmotor (101) allein zum Erbringen des Gesamtantriebsmoments (114) genutzt wird, mit steigender Temperatur des Verbrennungsmotors (101) und/oder mit steigender Temperatur eines Kühlsystems (108) zur Kühlung des Verbrennungsmotors (101) zu reduzieren.
  5. Fahrzeug (100), das umfasst, - einen Verbrennungsmotor (101) und eine elektrische Maschine (102) zum Antrieb des Fahrzeugs (100); - ein Kühlsystem (108) zur Kühlung des Verbrennungsmotors (101) und/oder der elektrischen Maschine (102); und - eine Steuereinheit (110) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
  6. Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 5, wobei - das Kühlsystem (108) eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor (101) zu kühlen; - der Verbrennungsmotor (101) einen Betriebspunkt mit einer maximalen Verlustleistung aufweist; - der Verbrennungsmotor (101) eine Grenztemperatur aufweist, ab der eine Leistungsbeschränkung des Verbrennungsmotors (101) erfolgt; und - das Kühlsystem (108) in Bezug auf die maximale Verlustleistung und/oder in Bezug auf die Grenztemperatur des Verbrennungsmotors (101) unterdimensioniert ist, und - die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, ein für den Antrieb des Fahrzeugs (100) zu erbringendes Gesamtantriebsmoment (114) derart in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor (101) und die elektrische Maschine (102) zu verteilen, dass es dennoch nicht zu einer erhöhten Häufigkeit von Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors (101) kommt.
  7. Fahrzeug (100) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei - das Kühlsystem (108) bei alleiniger Verwendung des Verbrennungsmotors (101) zum Antrieb des Fahrzeugs (101) eine Standardkühlleistung aufweisen müsste, um im statistischen Mittel eine Ziel-Wahrscheinlichkeit für Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors (101) zu erreichen; und - das Kühlsystem (108) eine Kühlleistung aufweist, die kleiner, insbesondere um mindestens 10% oder 20% kleiner, als die Standardkühlleistungen ist.
  8. Fahrzeug (100) gemäß Anspruch 7, wobei die Steuereinheit (110) eingerichtet ist, ein für den Antrieb des Fahrzeugs (100) zu erbringendes Gesamtantriebsmoment (114) derart in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor (101) und die elektrische Maschine (102) zu verteilen, dass im statistischen Mittel eine tatsächliche Wahrscheinlichkeit für Leistungsbeschränkungen des Verbrennungsmotors (101) gleich wie oder kleiner als die Ziel-Wahrscheinlichkeit ist.
  9. Verfahren (300) zum Betrieb eines Verbrennungsmotors (101) und einer elektrischen Maschine (102) für den Antrieb eines Fahrzeugs (100); wobei das Verfahren (300) umfasst, - Ermitteln (301) von Temperaturdaten in Bezug auf eine Temperatur des Verbrennungsmotors (101) und/oder der elektrischen Maschine (102); und - Aufteilen (302) eines für den Antrieb des Fahrzeugs (100) zu erbringenden Gesamtantriebsmoments (114) in Abhängigkeit von den Temperaturdaten auf den Verbrennungsmotor (101) und die elektrische Maschine (102).
  10. Verfahren (300) gemäß Anspruch 9, wobei die Temperaturdaten anzeigen, - eine Temperatur des Verbrennungsmotors (101); - eine Temperatur von Öl des Verbrennungsmotors (101); und/oder - eine Temperatur eines Kühlmittels zur Kühlung des Verbrennungsmotors (101).
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