CN101134465A - 多站点直达轨道客运系统 - Google Patents

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张吉林
张益�
张黎
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    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K1/00—Transferring passengers, articles, or freight to and from moving trains; Slipping or coupling vehicles from or to moving trains

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Abstract

本发明的目的在于提供一种多站点直达轨道客运系统，该系统包括：主线、侧线、主列车，在主列车的尾部设有离合装置，其特征在于，还包括：辅助车组，该辅助车组设有牵引装置和制动装置，在该辅助车组的端部设有与主列车配套的离合装置；所述主线通过道岔和进站支线与所述侧线相连；并且通过主列车运行前方的道岔和出站支线与侧线相连。在主列车不停靠站的情况下，实现旅客上下车的需求，极大的提高了主线列车的行驶速度。同时，由于只有部分车辆进行启动、制动，所以可以极大地节省能源，并减少车辆由于频繁的启动、制动引起的磨损。

Description

多站点直达轨道客运系统
技术领域
本发明涉及轨道客运系统，特别涉及可通过摘挂来实现沿途旅客上下车要求的直达轨道客运系统。
背景技术
轨道客运列车是目前最主要的客运交通运输工具之一，广泛应用于干线铁路(轮轨、磁浮)、城市轻轨、市内地铁等陆地客运领域。目前轨道客运列车上下旅客必须停靠线路旁的客运车站，这就降低了轨道客运列车全程运行的平均速度，若要提高全程的平均速度，只能通过减少停靠客运车站的数量来实现，这与提高运量，满足沿途居民出行需求又是相矛盾的；另外，列车减速、停靠、起动加速所造成的能量损耗以及制动部件的磨损增加了能耗和维修费用，提高了运营成本。目前国内外尚未发现客运列车不需停靠，通过与其可摘挂的辅助车组的自主加、减速，自主停靠实现旅客的安全上下车的轨道客运系统。
发明内容
本发明的目的在于提供一种多站点直达轨道客运系统，该系统可以实现在主列车不停靠站的情况下，满足乘客上下车的需求。
本发明的多站点直达轨道客运系统包括：主线、侧线、主列车，在主列车的尾部设有离合装置，其特征在于，还包括：辅助车组，该辅助车组设有牵引装置和制动装置，在该辅助车组的端部设有与主列车配套的离合装置；所述主线通过道岔和进站支线与所述侧线相连；并且通过主列车运行前方的道岔和出站支线与侧线相连。
本发明的多站点直达轨道客运系统的特征还在于，所述进站支线设一个向上的坡度，所述出站支线设一个向下的坡度。
本发明的多站点直达轨道客运系统的特征还在于，所述进站支线和出站支线的坡度的范围为0～5％。
本发明的多站点直达轨道客运系统的特征还在于，所述进站支线和出站支线的坡度的范围为0～3％。
本发明的多站点直达轨道客运系统的特征还在于，所述进站支线和所述出站支线为立体交叉结构。
本发明的多站点直达轨道客运系统可以实现在主列车不停靠站的情况下满足乘客上下车的需求。与现有技术相比，本发明具有以下优点：
1、节约了时间，提高了运输效率。完全改变目前轨道式客运车(过站客车)到站停靠、乘客进入站台再上车的低效率模式，过站客车不需停靠即可安全上下乘客，提高了全程的平均速度；同时免除了中途上下车乘客经过站台步行进出站再乘车进出市区的中间环节，  可直接在市区内原有的火车站二楼或三楼的出入站(检票)口处上下列车。
2、高速铁路一般不经过市区，需要在市郊新建车站，同时还要修建市区通往该车站的公路，既需要大量经费，又需占地，本发明在设施方面，由新增加的辅助轨道代替了市区通往该车站的公路，同时也减少了修车站、站台、供主列车停靠站台用的轨道等原有设施，可节约大量经费。
3、节约能源，降低磨损。过站客车避免了停车、启动所消耗的动力能源，同时降低了相应的磨损；可离合车厢在对接状态时可借助主列车的动力行驶，在脱离状态时进站支线和出站支线的坡度设计可充分利用地心引力，使之借助动能、势能之间的转换及惯性并配合辅助动力与制动装置行驶、减速和加速，最大程度地避免了制动、动力加速所消耗的动力能源，同时降低了相应的磨损。
附图说明
图1是本发明的多站点直达轨道客运系统的一种实施方式的结构示意图。
图2是本发明的多站点直达轨道客运系统的另一种实施方式的结构示意图。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的多站点直达轨道客运系统进行详细说明。图1是本发明的多站点直达轨道客运系统的一种实施方式的结构示意图。本发明的多站点直达轨道客运系统包括：主线1、侧线2、主列车3，在主列车3的尾部设有离合装置，其特征在于，还包括：辅助车组4、5，该辅助车组4、5设有牵引装置和制动装置，在该辅助车组4、5的端部设有与主列车配套的离合装置；所述主线1通过道岔13和进站支线12与所述侧线2相连接；并且通过主列车运行前方的道岔14和出站支线11与侧线2相连接。
图2是本发明的多站点直达轨道客运系统的另一种实施方式的结构示意图。与图1所不同的是进站支线和出站支线交叉，其它结构与图1所示的结构完全相同。采用这样的构造可以大大节省车站的占地面积。
另外，本发明的主线1和侧线2可以不在一个平面上，侧线2可以略高于主线2，这样，在主线1和侧线2之间可以形成一个坡度，该坡度的范围可以设定在0～5％之间，也可以设定在0～3％之间，进站的车辆可以依靠该坡度进行减速，出站的车辆可以通过该坡度进行加速，这样不仅可以大大减少由于启动和制动引起的能源消耗，而且，可以减少车辆由于制动带来的机械损耗。
以下对本发明的操作过程进行详细说明。
辅助车组4、5由若干节载客车辆组成，带有牵引装置与制动装置，可以在侧线上行驶，也可以在正线上行驶。上、下车旅客分别由两列辅助车组运送，辅助车组按照用途分为进站车组4和出站车组5，在运用中，辅助车组按运输需要循环转换，这两列辅助车组分别停靠在进站站台6和出站站台7。
主列车3与可摘挂载客辅助车组4或5之间在联挂时设有能使旅客和工作人员安全通过的设施，摘开时设有使连接端封闭的装置。
下面参照附图对本发明的实施过程进行详细说明，图中，箭头10表示主列车行驶的方向，箭头9表示要进站的辅助车组4的行驶方向，箭头8表示要出站的辅助车组5的行驶方向。
主列车2与要进站的辅助车组4联挂在主线上运行。在列车进站前，要下车的旅客通过主列车2与辅助车组4之间的安全通道进入辅助车组4。在列车接近停靠站之前的适当距离时启动离合装置，使辅助车组4与主列车2脱离。主列车2继续向前行驶，而辅助车组4实施制动，两车距离将不断加大。当主列车2在主线上通过道岔13后，转辙器转至与进站支线12相连，辅助车组4以道岔允许速度经道岔13驰入进站支线12，进站车组4继续减速并最终停靠在进站站台6。与此同时，停靠在出站站台7的辅助车组5已装满即将出发的旅客。当主列车2行驶至距该站适当距离时，该辅助车组5起动，驶入出站支线11并开始加速，在主列车2驶过道岔14后，辅助车组5也加速到道岔11所允许的通过速度，经道岔14进入主线1，与主列车2同向行驶并继续加速。当辅助车组5追上主列车2时将实施速度控制，实现与主列车2的平稳联挂。
辅助车组4中的旅客经出站口出站。下完旅客后的辅助车组4驶入备用线备用。同时，辅助车组5与主列车2实现联挂后，辅助车组5中的旅客经主列车2与辅助车组5之间的安全通道进入主列车相应车厢，需要在下一站下车的旅客在适当时候经上述安全通道进入辅助车组5准备下车。
通过以上过程可以做到，在主列车不停靠站的情况下，实现旅客上下车的需求，极大的提高了主线列车的行驶速度。同时，由于只有部分车辆进行启动、制动，所以可以极大地节省能源，并减少车辆由于频繁的启动、制动引起的磨损。

Claims (5)

1.一种多站点直达轨道客运系统，包括：主线、侧线、主列车，在主列车的尾部设有离合装置，其特征在于，还包括：辅助车组，该辅助车组设有牵引装置和制动装置，在该辅助车组的端部设有与主列车配套的离合装置；所述主线通过道岔和进站支线与所述侧线相连；并且通过主列车运行前方的道岔和出站支线与侧线相连。
2.如权利要求1所述的多站点直达轨道客运系统，其特征在于，所述进站支线设一个向上的坡度，所述出站支线设一个向下的坡度。
3.如权利要求2所述的多站点直达轨道客运系统，其特征在于，所述进站支线和出站支线的坡度的范围为0～5％。
4.如权利要求2所述的多站点直达轨道客运系统，其特征在于，所述进站支线和出站支线的坡度的范围为0～3％。
5.如权利要求2或权利要求3所述的多站点直达轨道客运系统，其特征在于，所述进站支线和所述出站支线为立体交叉结构。
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