CN1769114A - 中间站不停车可实现上下旅客的铁路运输综合操作系统 - Google Patents

Abstract

本技术方案的所属技术领域是铁路运输系统。本发明要解决的技术问题是：旅客列车在经过中间站时不停车的前提下，实现上下旅客。解决这一技术问题的技术方案是：通过机动车厢动态“先甩后挂”的方式实现的。具体的技术要点是：本发明的操作系统利用机动车厢、可控挂钩、附轨道等电控技术手段实现本发明的目的。本发明的有益技术效果是：节省了旅客列车的运行时间和能源消耗。本发明可广泛用于铁路运输系统中，实现了旅客列车的相对提速。

Description

中间站不停车可实现上下旅客的铁路运输综合操作系统

技术领域：本发明要保护的技术方案是属于一种铁路运输综合操作系统。具体地说，它是由旅客列车及其运行轨道和相应的辅助系统(包括车站、站台、信号、挂钩、计算机程序控制、信息及通讯等)共同构成的。

背景技术：现有的铁路运输操作系统中的旅客列车必需在经过中间站时停车，才能实现上下旅客的目的。本发明(参见附图)在旅客列车的构造上，增加了机动车厢(12)。(在中间站)在列车的运行轨道中，还增加了附轨道。在附轨道上还增设了机动车厢(16)。在辅助系统中应用了电脑程序控制、可控挂钩、信号连锁、信息通讯等相关技术手段，实现了本发明的目的。(即在旅客列车经过中间站时不停车，通过机动车厢整体甩挂的方式，实现了上下旅客)本发明中的具体技术细节进一步说明如下：

与现有技术相比，本发明中的旅客列车在结构上，除(主)车头、固定车厢外，还在最后增加了机动车厢(12)。(其中载有在即将到达的中间站下车的旅客)而在该中间站的附轨道的平直停车段(3-4段)的另一端(4-7段)也相应的增加了另外的机动车厢(16)。(其中载有在该中间站上车的旅客)机动车厢上均设有(微型)动力装置。在机动车厢单独运动时(与主车分离状态)，该动力装置对机动车厢起控制作用。本发明中的旅客列车的所有连接挂钩均采用电控技术(如电磁操控技术)，实现脱钩(彼此分离)，并以轻微碰撞的现有技术方式实现挂合。本发明中的旅客列车在某一中间站(10)的运行轨道分为主轨道和附轨道。附轨道分为减速段(2-3段)、平直停车段(3-4段)和加速段(4-5段)三部分。其中减速段和加速段为坡段，并以主车的运行方向的不同(往、返)相互转换，而平直停车段为平直段又分为停车段(3-7端)和启车段(4-7段)。在机动车厢与主车分离或挂合时，电器(气)线路均以插接件的方式同时实现分合。应说明的是：主附轨道是通过道岔点(2点和5点)相互连通的。

发明内容：本发明要解决的技术问题是怎样实现本发明的目的。具体说就是怎样实现列车在运行中经过中间站时不停车能够安全上下旅客。实现本发明的具体方案(参见附图)是在旅客列车经过中间站(10)时，当主车头运行到某点(1点)，司机通过控制开关将主车上最后部位机动车厢(12)甩下(与主车脱钩)。被甩下的机动车厢(12)启动自备微型动力(由该机动车厢上列车工作人员操控)以控制自身的运行。在主车上的最后一节固定车厢(18)经过道岔点(2点)后的瞬间，辅助系统中的电控道岔立即动作，使主附轨道通过该点(2点)实现连通，以使被甩下的机动车厢(12)到达该点(2点)后，顺利地驶入附轨道。并利用附轨道上的坡段(2-3段)和机动车厢(12)上的自备动力装置减速，最终在附轨道的平直段(3-7段)停下。该段上设有旅客上下车平台(9)，其上有与旅客出站口相连通的台阶和旅客通道(11)。从而，实现了旅客安全下车。当主车头行驶到中间站上的某点(8点)时，有信号连锁指示附轨道上的机动车厢(16)启动自备微型动力，沿附轨道的下坡段(4-5段)加速，当主车上的最后一节固定车厢(18)驶过主附轨道交叉点(5点)后的瞬间，辅助系统中的电控道岔立即动作，使主附轨道通过该点(5点)实现连通。在电脑程控系统的帮助下，机动车厢(16)到达该点(5点)后，顺利地进入主轨道实现并轨，并使机动车厢(16)继续加速，以略高于主车的允许速度追上主车，(经过轻微碰撞后)实现挂钩的挂合。从而，机动车厢(16)顺利地挂在主车上，取代了被甩下的原机动车厢(12)的位置。从而，实现了旅客的上车。在主车到达下一个中间站(包括其后的中间站)时，重复以上的操作，即可实现本发明的目的。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：1、缩短了旅客列车的运行时间，实现了相对提速(节省了减速、加速以及停车的时间)；2、节省了能源，由于可以不停车经过中间站，因此旅客列车在每个中间站都节省了减速(刹车)及加速时所耗费的能量。

附图说明：本附图是旅客列车在经过中间站(10)时的运行原理(平面)示意图。图中旅客列车是从右向左运行的(图中箭头所示)。图中的标记说明如下：

标记1表示列车进入中间站(10)时主轨道上的最右端的指示点。

标记2表示右端主附轨道的道岔连接点。

标记3表示右端附轨道上的平直段与上坡段的过渡点。

标记4表示左端附轨道上的平直段与下坡段的过渡点。

标记5表示左端主附轨道的道岔连接点。

标记6表示左端主轨道上的主车与机动车厢(16)实施挂合点。

标记7表示附轨道平直段的中间点。

标记8表示主轨道上的信号联锁指示附轨道上的机动车厢(16)的启动点。

标记9代表中间站(10)上的旅客上下车平台。

标记10代表中间站(主体建筑)。

标记11代表与旅客上下车平台(9)相连通的台阶及通道。

标记12代表中间站(10)上被甩下的机动车厢(一节或多节的组合)。

标记13代表下车旅客出站口。

标记14代表上车旅客进站口。

标记15代表旅客列车上的主车头。

标记16代表中间站上被挂上的机动车厢(一节或多节的组合)。

标记17代表主车上的某一节(图中所示为第三节)固定车厢。

标记18代表主车上的最后一节固定车厢。

本图所示为主车甩下机动车厢(12)尚未实现与机动车厢(16)挂合的某一瞬间。

具体实施方式：(如附图所示)在列车经过某一中间站(10)时，先经过主轨道右端的指示点(1点)，主车头(15)上的司机操作控制开关，使机动车厢(12)与最后一节固定车厢(18)上相互连接的挂钩脱钩，将机动车厢(12)动态甩下(与主车上的最后一节车厢实现分离)。同时，被甩下的机动车厢(12)启动自备动力装置缓慢减速，(与主车拉开距离)当主车上的最后一节固定车厢(18)驶过右端主附轨道的交叉点(2点)时，操作系统中的电控道岔动作，使主、附轨道实现连通，以使随后到达的机动车厢(12)顺利进入附轨道。并在在附轨道的上坡段(2-3段)进一步减速，最终在附轨道的平直停车段的右端(3-7段)停下，从而实现了旅客下车。下车的旅客经旅客上下车平台(9)和旅客通道(11)通过出站口(13)实现了离站。当主车甩下了机动车厢(12)后，继续沿主轨道行驶到主轨道的指示点(8点)时，该点(8点)有电控远程信号联锁，指示此时停在附轨道上的平直段左端(4-7段)上的机动车厢(16)启动自备微型动力沿附轨道上的下坡段(4-5段)加速。在主车上的最后一节固定车厢(18)已驶过左端主附轨道交叉点(5点)，电控道岔立即将该点(5点)的主附轨道实现连通。以使随后到达的机动车厢(16)进入主轨道(实现与主车并轨)在电脑程控系统的帮助下，机动车厢(16)以略高于前面主车的允许速度在主轨左端的某点(6点)附近追上主车，并与主车上的最后一节固定车厢(18)的挂钩经过碰撞后实现挂合。即将机动车厢(16)挂在主车上，从而实现了旅客上车。综上所述，本发明的技术方案从实质上说，是在旅客列车不停车经过中间站(10)时，以先甩后挂的方式，实现了主车上的机动车厢(12)与中间站(10)附轨道的机动车厢(16)的动态互换。

Claims (4)

1、本发明要保护的技术方案的主题名称是在中间站旅客列车能够实现机动车厢(12)与机动车厢(16)的动态互换。

本发明与最接近的现有技术共有的技术特征是：1、旅客列车均有共有的组成部分即主车头和固定车厢。2、在连接挂钩上，均采用电控技术实现脱钩，并以轻微碰撞的方式实现挂钩的挂合。3、在本发明中的道岔分合、信号指示、信息通讯等方面都采用相同的技术手段。

从整体上看，本发明的技术方案的核心技术特征是：本发明中的旅客列车(主车)在经过中间站时不停车，借助增设的机动车厢、附轨道和辅助系统以先甩后挂的方式，实现了主车上的机动车厢(12)和中间站附轨道上的机动车厢(16)的动态互换。

2、引用独立权利要求1中的特征，其主题名称是：机动车厢。其具体特征是本发明中的旅客列车在最后部增加了机动车厢(12)。它可以是一节也可以是多节的组合。另外，在附轨道的平直段(4-7段)上还增加了机动车厢(16)。在机动车厢上备有微型动力装置。

3、引用独立权利要求1中的特征，其主题名称是：附轨道。具体特征是本发明中的旅客列车的运行轨道，除正常的主轨道外，在每个中间站上的主轨道的一侧还增加了一条附轨道。主附轨道间以电控道岔根据运行需要实现分合。附轨道共分三段，中间为平直停车段，两端为加减速坡段。若某个中间站上有两条以上的附轨道，应设有旅客通行天桥相互连通(与主轨道形成三层立体桥式结构)。

4、引用独立权利要求1中的特征，其主题名称是：辅助系统。其特征是：在附轨道上的中间段(3-4段)的一侧，设有与旅客进出站口相连通的旅客通道(11)和旅客上下车平台(9)。

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