CN101065258B - 水陆两用车的排气冷却系统 - Google Patents

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Abstract

参照图5，一种可以在陆用和水用模式运行的水陆两用车(110)的排气冷却系统，该排气冷却系统包括：所要冷却的排气系统(150)；至少一个空气-液体换热器(160、165)；以及与所要冷却的排气系统和该气体-液体换热器进行热交换并且被该排气冷却系统(150)加热的冷却液。当水陆两用车辆(110)运行时该冷却液被该空气-液体换热器冷却。可选地，可以设置至少一个液体-液体换热器(170)并且该冷却液被该液体-液体换热器冷却。该车辆可以滑行，并且具有可收缩陆用车轮(120)。图1和2显示了具有横置的原动机的传动系。该空气-液体换热器可以被安装在车辆的前部、后部或者其他部位。

Description

水陆两用车的排气冷却系统
技术领域
本发明涉及一种水陆两用车的排气冷却系统。
背景技术
在本领域已知的专用的陆用车辆和水上船只的情况下，用于冷却排气系统的方法和装置沿用已久。在陆用车辆的情况下，排气系统一般悬挂在车辆的地板之下以使得其暴露在周围的大气中，周围的大气在排气系统的外表面经过并且将其冷却。由于很大程度上依赖诸如车辆速度和大气条件等因素，所实现的冷却效果自然是可变的但是令人满意的。在水上船只的情况下，通常用水来冷却排气系统。这通常使用在船只外的充足的生水资源，将该生水吸入并使其绕一围绕排气系统的水套循环，然后将其排放回生水源中。当水上船只在水中时这种排气冷却系统是非常高效的，但是当船在陆地上，没有生水源时不起作用。但是，对于发动机即使在陆上也很少在陆地运行(一般仅因为维护的原因，此时可通过例如软管来提供人工生水源)的水上船只来说，这不是非常重要的。
也可从雪铁龙(Citroen)的US3,884,194知道提供了一种在陆用车辆中使用的气冷发动机的排气歧管的水套来回收热能。具体而言，US3,884,194公开一种用于加热装备有气冷发动机的车辆的乘客车厢的蒸汽发生器。
在SanshinKogyoKabushikiKaisha的US4,991,546中，公开了一种水上船只的基于水套的冷却系统，用于冷却内燃机和排气歧管。该发明涉及防止由于冷却过程而在排气歧管内形成冷凝。使用了生水，该生水从船只之外引入并且在绕不同系统的水套循环之后被排回。在一个实施方案中，使用了一个附加的散热器，不过仅仅为了给发动机、排气歧管和一部分排气弯管提供密封冷却水套的目的，以使得冷却剂而不是纯水可在封闭的系统中使用，并且保持与生水分离。仍然需要将生水引入、循环并排回到船只外的水体中。同样的，这一系统也不能用于陆用车辆。
然而，在水陆两用车的情况下，排气系统的冷却问题表现出非常特殊的问题和考虑的事项。水陆两用车广泛用于陆地和水中，并且它的排气系统易于在至少与任意其他道路车辆那样热的状态下运行。陆用车辆依靠周围空气来保持它们的排气系统冷却，特别是在热的以致于点燃在停靠车辆下的草的状态下工作(～900℃)的催化转换器，而水陆两用车的下侧是密封的以确保在水中的浮力和流体动力特性。由于将排气系统密封在壳体(hull)内侧实际上将其与外部冷却作用隔离，因此这增加了提供足够冷却的问题的困难。此外，当在陆用模式运行的完全加热的排气系统进入水中以使得车辆在水用模式工作时，存在骤冷的热冲击效应的潜在损害，因此理想的是密封水陆两用车辆的排气系统。同样，催化转换器也是非常敏感的部件，其必须被保持在最佳的操作温度下以防止损害催化剂。因此，显然水陆两用车辆存在相冲突的需求，并且专用的现有技术系统不适于水陆两用车辆的需要。
发明内容
在第一方面，本发明提供了一种可以在陆用和水用模式运行的水陆两用车的排气冷却系统，该排气冷却系统包括：
所要冷却的排气系统；
至少一个空气-液体换热器；以及
与该排气系统和该至少一个空气-液体换热器进行热交换的第一冷却液，其中：
当水陆两用车辆运行时，该第一冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个空气-液体换热器冷却。
在第二方面，本发明提供了一种可以在陆用和水用模式运行的水陆两用车的排气冷却系统，该排气冷却系统包括：
所要冷却的排气系统；
至少一个液体-液体换热器；以及
与该排气系统和该至少一个液体-液体换热器进行热交换的第一冷却液，其中：
当水陆两用车辆运行时，该第一冷却液被排气系统加热并且被该至少一个液体-液体换热器冷却。
附图说明
现在将参照附图，仅通过实施例描述本发明的优选实施方案，其中：
图1是示出了根据本发明的第一实施方案的安装在一水陆两用车辆的跑车变体内的冷却系统的示意性平面图；
图2是图1中的水陆两用车辆的示意性侧视图；
图3是示出了根据本发明的第二实施方案的安装在一水陆两用车辆的跑车变体内的冷却系统的示意性平面图；以及
图4是图3中的水陆两用车辆的示意性侧视图；
图5是示出了根据本发明的第三实施方案的安装在一水陆两用车辆的沙滩车(quadbike)变体内的冷却系统的示意性平面图；
图6是图5中的水陆两用车辆的示意性侧视图。
具体实施方式
首先参照图1和2，其中示出了安装在水陆两用车辆10内的根据本发明的第一实施方案的冷却系统的示意图。当在陆用和水用模式中运行时，原动机40提供推进水陆两用车辆10的动力。在陆用模式时，动力被传送到诸如车轮20的陆用推进装置。在水用模式时，动力被传送到诸如喷射驱动器30的水用推进装置。在此优选实施方案中，原动机40是内燃机，燃烧产物从该内燃机40经由排气系统50离开。
排气系统50包括催化转换器51和消音器52，每一个均封闭在水套53内。水套53在排气系统50的第一远端具有液体入口54并在第二近端具有液体出口55。
提供了常规散热器形式的空气-水换热器60，并且其具有液体入口61和液体出口62。冷却液的细长管道将液体入口61和液体出口62连接并且以螺旋状、迷宫状或者其他像这样弯曲的形式封装以使得在液体入口61和液体出口62之间的流程长度最大化。该管道设有散热片的矩阵，该矩阵被布置为与它的外表面热接触，从而使得对于通过的空气具有大的表面面积，以使得有效热通道以及在通过矩阵的冷却空气和通过管道的冷却液之间的可能的热交换最大化。
通过排气系统50的水套53和空气-水换热器60的串联来形成闭合的冷却液回路80。
在运行中，可以仅仅围绕闭合的冷却液回路80泵送冷却液或者在恒温下和/或在如本领域已知的控制方式下泵送(例如在依据于车辆运行参数的电子控制单元(ECU)的控制下)。当水陆两用车辆运行时，在第一冷却温度的冷却液经由液体入口54进入排气系统50并沿着包含排气系统50的水套53流动，从在车辆10后部排气系统50的的较冷端流到靠近排气歧管的较热端(从而避免排气系统的骤冷以及防止冷启动后在排气歧管内形成冷凝)。在排气系统50中的热量经由已设立的热传递路径被传递到冷却液，加热冷却液并冷却排气系统50。在第二升高温度的冷却液经由液体出口55离开水套53。该冷却液然后通过连接管道经由液体入口61进入到空气-水换热器60。当冷却液在换热器60内沿着管道流动时，在被布置为与管道热接触的散热片矩阵上通过的空气从处于第二升高温度的冷却液中提取热量，从而将冷却液冷却到低于第二升高温度的温度。在散热片矩阵上通过的空气可以是自由流动的(冲压效应)、经由管道装置(以提高冲压效应)的和/或通过诸如辅助风扇(未示出)来压入或补充。然后该冷却液经由液体出口62离开换热器60，管道将冷却液传输到排气系统的液体入口54，并且重复上述过程，冷却液被再循环。
在图3和4中，示出了根据本发明的第二实施方案的冷却系统的示意图。此第二实施方案与第一实施方案不同之处仅在于除了该空气-水换热器60之外提供了水-水换热器70。该水-水换热器70具有两个液体入口71、73和两个液体出口72、74，并且位于该空气-液体换热器60和排气系统50的水套53之间(虽然它能够位于回路中的任意位置)。用于冷却液的第一管道连接液体入口71和液体出口72，并且以螺旋状、迷宫状或者其他像这样弯曲的形式封装，也是为了使得在液体入口71和液体出口72之间的流程长度最大。用于生水的第二管道连接液体入口73和液体出口74，并且同样以螺旋状、迷宫状或者其他像这样弯曲的形式封装，从而使得在液体入口73和液体出口74之间的流程长度最大。这些管道彼此相对布置，以便最大化在两个管道之间的有效热通道以及最大化在通过第二管道的冷却生水和通过第一管道的冷却液之间的可能的热量传递。
通过使用适宜的液体管道将排气系统50的水套53、空气-水换热器60和水-水换热器70的第一管道串联来形成闭合的冷却液回路80。开放生水回路90使用适当的液体管道形成；并且在水用模式时，生水经由筛滤器或过滤器(未示出)从水陆两用车辆10外侧进入或泵入，通过该水-水换热器70的第二管道，然后返回外部的水源。生水也可以例如从喷射驱动器30的加压侧引入，以避免需要单独的泵。
当水陆两用车辆10运行时，除了由空气-水换热器60所提供的冷却步骤被冷却液通过水-水换热器70所产生的冷却步骤补充或替代之外，在以上第一实施方案中描述的过程是相同的。冷却液以相对于该第一冷却温度升高的温度(在此情况下该空气-水换热器60在一定程度上是有效的)或者以第二升高的温度(在此情况下该空气-水换热器60是无效的)进入该水-水换热器70，并且在换热器70内沿着第一管道通过。同时，具有外部环境水温的生水经由生水液体入口73从水陆两用车辆10外部(或者从船上的储存器)泵入。该生水在水-水换热器70内通过第二管道并且经由生水液体出口74离开并且被排回到外部水体(或回到船上的储存器)。该第一和第二管道的布置(彼此相对反向流动)使得在该两个管道之间的有效热通道和可能的总的热量传递最大化，从而使得冷却液随着生水被加热到一定程度而被冷却，在该程度下冷却液以低于第二升高温度的温度经由液体出口72离开。冷却液接着被再循环。
应该理解的是，以上描述的本发明的优选实施方案仅仅是根据本发明的许多可能的不同设计的实施例。具体而言，所述的优选实施方案采取了一种适用于水陆两用车辆10的中置发动机的赛车型式的设计。在此型式的水陆两用车辆10中，优选具有根据本发明的排气冷却系统，该排气冷却系统如图所示地封装。但是，根据本发明的排气冷却系统是非常灵活的并且适于封装到完全不同类型的水陆两用车辆中，例如三轮车、沙滩车或越野用途的车辆。
为了举例说明这一点，图5和6示出了安装在沙滩车形式的水陆两用车辆110内的根据本发明的第三实施方案的冷却系统的示意图。这是一种具有前后排列的前座113和后座116的“跨骑式”车辆。如同上述的第一实施方案，原动机140提供在陆用和水用模式下运行时推进水陆两用车辆110的动力。在陆用模式时，动力被传送到诸如车轮120的陆用推进装置。在水用模式时，动力被传送到诸如喷射驱动器130的水用推进装置。在此优选实施方案中，原动机140是内燃机，燃烧产物经由排气系统150从该内燃机离开。排气系统150包括催化转换器151和消音器152，每一个均封闭在水套153内。水套153在排气系统150的第一远端具有液体入口154并在第二近端具有液体出口155。
提供了常规散热器形式(因封装原因有不同尺寸)的两个空气-水换热器160、165，它们分别具有液体入口161、166和液体出口162、167。用于冷却液的细长管道将相应的液体入口161、166和相应的液体出口162、167连接，并且每一个均以螺旋状、迷宫状或者其他像这样弯曲的形式被封装以使得在液体入口161、166和液体出口162、167之间的流程长度最大化。这些管道设有散热片的矩阵，该矩阵被布置为与管道外表面热接触，从而使得对于通过的空气具有大的表面面积，以使得有效热通道以及在通过矩阵的冷却空气和通过管道的冷却液之间的可能的热交换最大化。这两个空气-水换热器160、165在图中并联，但是应该理解替代地，它们也可以串联。
可选地，如图所示，还提供水-水换热器170并且该换热器170具有两个液体入口171、173和两个液体出口172、174。用于冷却液的第一管道将液体入口171和液体出口172连接，并且同样以螺旋状、迷宫状或者其他像这样弯曲的形式封装，为了使得在液体入口171和液体出口172之间的流程长度最大化。用于生水的第二管道将液体入口172和液体出口174连接，并且同样以螺旋状、迷宫状或者其他像这样弯曲的形式封装，从而使得在液体入口172和液体出口174之间的流程长度最大化。这些管道彼此相对布置，以便最大化在两个管道之间的有效热通道以及最大化在通过第二管道的冷却生水和通过第一管道的冷却液之间的可能的热量传递。
通过使用适宜的液体管道将排气系统150的水套153、空气-水换热器160、165和，如果提供有的话，水-水换热器70的第一管道串联来形成闭合的冷却液回路180。在图示的实施方案中，该空气-水换热器160、165本身是彼此并联的，但是替代地可以是串联连接的。使用适当的液体管道形成开放生水回路190；并且在水用模式时，生水经由筛滤器或过滤器(未示出)从水陆两用车辆110外部泵入，通过该水-水换热器170的第二管道，然后返回外部的水源。
除了冷却液通过并联的两个空气-水换热器160、165之外，该排气冷却系统的运行与上文的第一和第二实施方案的描述相同。
在上述所有实施方案中，可以提供一种诸如铰接的或滑动的挡板的封闭装置使水陆两用车辆在运行时免受水、风浪的冲击以及免于碰撞到失事船只残骸或弃物。该封闭装置可以提供空气-液体换热器的选择性的或者整体性的防护，并且这可以根据必要的操作条件自动控制(例如通过ECU)或者手动控制。该封闭装置可以用于保护换热器不受损害和/或来控制或优化冷却方式。
应该理解的是，尽管在上述优选实施方案中时，组合部件和冷却液流动路径是以具体的设计布置的，但是许多不同的设计也是可能的。例如，在一个替代实施方案中，本发明可以利用已经存在的空气-水换热器用于冷却发动机。替代地，除了为发动机设置的空气-水换热器之外，也可以提供在优选实施方案中所描述的空气-水换热器。实际上，由于封装或其他原因可以提供多个空气-水换热器(例如较小的单元)并且围绕车辆分布。同样地，如果有的话，可以提供多个水-水换热器并且相应地分布。替代地，可以用一个或多个水-水换热器来替代空气-水换热器。虽然，在优选实施方案中示出的回路的部件被串联布置并且冷却液被围绕该回路串联泵送，应该理解的是这些部件可以附加于现有布置之外或替代现有布置地并联布置。此外，每一个换热器(无论空气-水类型或水-水类型)可以在具有专有的或共享的冷却液的单独的回路来提供。在这种情况下，每一个回路可以设有其专有的独立的水套，可以通入公共水套的一部分或在公共水套内的子回路，或者可以在流体控制系统的控制下通入单个公共水套。同样，当然也可以加入用于控制任一个或多个所提供的回路中的冷却液流动的控制阀，并且该阀可以通过电动操作的或自动调温控制的流量阀以及相关的电子处理/控制装置来控制，相关的电子处理/控制装置诸如作为水陆两用车辆10的已有ECU的一部分或者附加部分来提供的电子控制单元(ECU)。这提供了在回路或每一回路的内部或外部切换独立部件的便利，以优化系统的性能。可选地，可以为每一个部件提供旁通管。
虽然上述的空气-水和水-水换热器60、160、165和70、170是常规设计，应该理解可以有利地使用替代的或定制的设计。例如，申请人已经设计了一种定制的水-水换热器，该换热器包括在其一种水陆两用车辆的设计的壳体中。所述的水陆两用车辆包括用良好的导热材料铝制成的壳体。该壳体的一个纵剖面是封闭的以形成一封闭的容积，该壳体形成此封闭容积的一侧。冷却液可以泵送通过该封闭的容积，并且当该水陆两用车辆以水用模式运转时该冷却液通过与壳体表面直接接触的外面的生水来冷却。这一设计消除了从车辆外部来引入生水的需要，因此不再需要在上述的优选实施方案中的生水回路90。已经证明此水-水换热器是如此有效，使得必须计量通过该封闭容积内的冷却液的流动速度以使发动机保持在有效的工作温度。因此，可能优选安装一个旁路回路到该水-水换热器以允许例如在发动机预热时断开该水-水换热器。可以手动地、自动调温地、通过定时开关或者通过其他任何适合的控制装置(例如ECU)来控制这一旁路。对于上述替代地或附加地，在车辆的现有设备中可以实现水-水换热器，例如在喷射驱动器30。冷却液可以在喷射驱动器30的部件和/或该喷射驱动器30的沙石防护网的齿间内或者围绕它们循环。处于环境温度的大量的生水通过这些部件，这些部件由导热良好的金属材料制成。此外，通过将生水直接喷入通过并且离开排气系统的排气的排出气流可以提供附加的冷却。
应该理解到，虽然在优选实施方案中，原动机40、140采取内燃机的形式，原动机40、140可以替代地采取燃料电池、双制发动机、涡轮发动机或者它们的任意组合的形式。此外，虽然该冷却系统被描述为一种用于冷却排气系统的系统，它也可以用于冷却其它发热源，例如水用推进装置30、130，原动机40、140和/或制动部件。
此外，如图1和2中所示以及如在申请人的公开为WO02/07999的共同未决申请中所描述的，原动机40、140可以横向安装；或者当觉得方便时纵向安装。在申请人的公开为WO02/12005的共同未决申请中可以找到包括纵向安装的原动机的传动系的实施例。
如上所述，冷却液围绕闭合的回路80、180循环，而生水在可用时(即在水用模式时)被泵入及泵出开放回路90、190。由于冷却液与生水分离并且总是保持在闭合回路80、180内，在冷却液中可以使用防冻剂或者它相应的缓蚀剂以保护系统部件抵抗低温以及抵抗腐蚀作用。由于环境的原因，这在已知的水上船只的排气冷却系统的情况下是不可能的，该排气冷却系统将所有的冷却液泵送回生水源中。但是，如果期望以陆用模式运行车辆10、110时提供附加的冷却，当车辆在陆地上被驱动时可以将该系统设置为在开放回路90、190和/或闭合回路80、180中保持生水。例如，就提供压舱物而言，这样的系统可以具有附加的优点，例如该压舱物可以围绕车辆可控制地分布以进一步优化性能。在此情况下，可以提供安全装置来防止系统在低温大气条件下生水突然保持的情况受到霜冻的损害。例如，可以设置防暴片来消除在化学处理工厂的设计和运行中已知的过度压力。
应该理解的是，闭合的回路80、180在冷却液中不需要存在防冻剂和其相关的缓蚀剂的情况下，不一定必须是闭合的回路。在此情况下，生水可以改为被吸入、绕所谓的闭合回路80、180循环以及被保留用于进一步的循环或者被分配回生水源。在生水被保留用作进一步的循环的情况下(例如用于车辆的的陆用模式运行)，为了如上所述的安全原因，可以在闭合回路中使用防暴片或其他牺牲管段。在又一实施方案中，优选地当车辆以水用模式运行时，生水可以被吸入并且只有在被分配回到生水源之前直接经过排气系统50、150的水套53、153。这提供了排气系统50、150的冷却并且无需冷却液围绕闭合回路80、180的其他部分循环。这一布置可以通过例如使用流体控制阀来实现。
尽管在上述优选实施方案中使用直接流经水套53，153的冷却液来实现排气系统50、150的冷却，其中该水套封闭排气系统50、150的部件，但是应该理解的是，用于产生这一热量传递及其控制效果的装置可以采取任意适宜的形式。例如，水套53、153不需要封闭排气系统的所有部件。替代的，只有选定的部件或部件的选择被封闭。实际上，可以有利地使用多个独立的水套，每一个水套独立地封闭一个或多个部件。每一个水套可以使用控制阀或者其他流体控制装置来选择性地被泵入及泵出一个回路。而且，该水套或每一个水套可以与排气系统的部件一定程度的热隔绝和/或被设计为防止冷却液与它们直接接触。这可以例如通过提供直接在水套和排气部件之间的空气、气体或液体填充的间隙(例如使用肋、散热片或其他结构构件来获得它们之间的固定的(线性的或逐级的)空间关系)来实现。这些空气、气体或液体填充的间隙可以此外或替代地部分或完全用绝热材料填充或包裹。这些替代方案的每一个可以独自或者组合使用来优化车辆的排气冷却方式。也应该理解的是，在优化冷却方式中对冷却液的流动的控制是必不可少的，并且尤其是对于在诸如陆用模式、水用模式、车辆启动、正常行驶以及车辆停止等的不同模式中在排气系统中的每一个独立部件的最适宜的冷却。催化转换器是这样一种部件，其最佳工作参数是关键性的。控制排气歧管的冷却来防止冷凝和形成沉淀物也是重要的。此外，必须考虑排气部件的热冲击效应。
根据本发明的排气冷却系统可以被尤其有利地施用到一滑行式水陆两用车辆；并且还被施用到这样一种车辆，其具有当以水用模式在水上被驱动时可收缩的轮子。排气冷却系统的控制方式可以被连接到车辆控制系统中，该系统提供了陆用模式和截然不同的水上模式。以可控的方式来冷却排气歧管以防止在冷启动之后在排气歧管内形成冷凝对于根据本发明的排气冷却系统来说也是特别有利的。
尽管在本说明书中所描述的换热器被称之为“空气-水”和“水-水”换热器，应该理解的是术语“水”表示使用任意适宜的液体，例如具有防冻剂和相关的缓蚀剂的水。

Claims (39)

1.一种能在陆用和水用模式运行的水陆两用车辆的排气冷却系统，该排气冷却系统包括：
所要冷却的排气系统；
至少一个空气－液体换热器；
与该排气系统和该至少一个空气－液体换热器热交换的第一冷却液；以及
与该第一冷却液或一第二冷却液热交换的至少一个液体－液体换热器，其中当水陆两用车辆运行时：
该第一冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个空气－液体换热器冷却；或者
该第一冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个空气－液体换热器和该至少一个液体－液体换热器冷却；或者
该第一冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个空气－液体换热器冷却，该第二冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个液体－液体换热器冷却。
2.一种如权利要求1所述的排气冷却系统，其中所要冷却的排气系统包括至少一个排气歧管和至少一个消音器。
3.一种如权利要求2所述的排气冷却系统，其中该排气系统还包括至少一个催化转换器。
4.一种如前述权利要求的任一项所述的排气冷却系统，其中该至少一个空气－液体换热器位于设置在车辆车身内的管道内。
5.一种如权利要求4所述的排气冷却系统，其中该管道具有一空气入口和一空气出口并且该空气入口至少位于静态吃水线之上。
6.一种如权利要求4所述的排气冷却系统，其中该管道还包括一用于选择性地和可控地封闭空气入口和/或空气出口的封闭装置。
7.一种如权利要求6所述的排气冷却系统，其中该封闭装置包括能自动操作和/或手动操作的一个或多个铰接的挡板或者滑动的构件。
8.一种如权利要求4所述的排气冷却系统，其中该管道与至少一个设置在车辆内的其他的内厢密封。
9.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，还包括被设置用于提高到达一个或多个空气－液体换热器的有效空气流动的一个或多个风扇。
10.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中至少一个空气－液体换热器设置在车辆的前部。
11.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中至少一个空气－液体换热器设置在车辆的后部。
12.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中所要冷却的排气系统和该至少一个空气－液体换热器使用管道串联连接，其中冷却液通过该管道循环。
13.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中冷却液容纳在由所要冷却的排气系统和该至少一个空气－液体换热器串联连接所形成的闭合回路内并且围绕该回路再循环。
14.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中该液体－液体换热器使用来自车辆外部的生水被冷却。
15.一种如权利要求14所述的排气冷却系统，其中该生水被引自外部的生水源并且在使用之后排回到车辆外的生水源。
16.一种如权利要求14所述的排气冷却系统，其中该生水被泵入、通过和泵出该液体－液体换热器。
17.一种如权利要求14所述的排气冷却系统，其中自设置在水陆两用车辆中的喷射驱动水用推进装置的加压侧引入生水。
18.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中该至少一个液体－液体换热器至少部分地使用该水陆两用车辆的外壳体表面形成。
19.一种如权利要求18所述的排气冷却系统，其中在该液体－液体换热器中使用的水陆两用车辆的外壳体表面由导热良好的材料制成。
20.一种如权利要求19所述的排气冷却系统，其中该水陆两用车辆的外壳体表面包括铝。
21.一种如权利要求18所述的排气冷却系统，其中当该车辆以水用模式运行时，该冷却液接触壳体的内表面并且被壳体的外表面存在的外部的生水源冷却，其中该车辆在该生水源中运行。
22.一种如权利要求18所述的排气冷却系统，其中所需要的并且用于冷却该液体－液体换热器的生水源保持在该车辆之外。
23.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中一个或多个液体－液体换热器能够被设为旁路。
24.一种如权利要求17所述的排气冷却系统，其中至少部分使用该水用推进装置的部件来形成至少一个液体－液体换热器。
25.一种如权利要求24所述的排气冷却系统，其中该水用推进装置包括喷气驱动器。
26.一种如权利要求24或25所述的排气冷却系统，其中至少一个液体－液体换热器使用在该水用推进装置上面流过和/或通过该水用推进装置的生水来冷却。
27.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中通过将生水直接喷入通过并且离开排气系统的排气的排出气流来提供排气系统的附加冷却。
28.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中通过引入沿着排气系统通过并与之直接热交换的生水，然后将该生水排回生水源来提供排气系统的附加冷却。
29.一种如权利要求1所述的排气冷却系统，其中每一个换热器被设置在单独的回路内。
30.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中该系统还被附加地应用于冷却其他发热源。
31.一种如权利要求30所述的排气冷却系统，其中所述其他发热源包括水用推进装置、原动机和/或制动部件。
32.一种如权利要求1-3中的任一项所述的排气冷却系统，其中该换热器或每一个换热器设置在具有共享冷却液的公共回路内。
33.一种能在陆用和水用模式运行的水陆两用车辆的排气冷却系统，该排气冷却系统包括：
所要冷却的排气系统；
至少一个液体－液体换热器；
与该排气系统和该至少一个液体－液体换热器进行热交换的第一冷却液；以及
与该第一冷却液或者一第二冷却液热交换的至少一个空气－液体换热器，其中当水陆两用车辆运行时：
该第一冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个液体－液体换热器冷却；或者
该第一冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个液体－液体换热器和该至少一个空气－液体换热器冷却；或者
该第一冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个液体－液体换热器冷却，该第二冷却液被该排气系统加热并且被该至少一个空气－液体换热器冷却。
34.一种如权利要求33所述的排气冷却系统，其中该系统还被附加地应用于冷却其他发热源。
35.一种如权利要求34所述的排气冷却系统，其中所述其他发热源包括水用推进装置、原动机和/或制动部件。
36.一种如权利要求33-35中的任一项所述的排气冷却系统，其中该换热器或每一个换热器设置在具有共享冷却液的公共回路内。
37.在滑行式水陆两用车辆中对如前述权利要求中的任一项所述的排气冷却系统的使用。
38.在具有一个或多个可收缩轮的滑行式水陆两用车辆中对权利要求1-36中的任一项所述的排气冷却系统的使用。
39.一种能在陆用和水用模式运行的水陆两用车辆的排气冷却系统，该排气冷却系统包括：
所要冷却的排气系统；
至少一个空气－液体换热器；
与排气系统和该至少一个空气－液体换热器进行热交换的第一冷却液，其中：
所要冷却的排气系统和该至少一个空气－液体换热器使用管道串联连接，其中冷却液通过该管道循环；以及
当水陆两用车辆运行时，该第一冷却液被排气系统加热并且被该至少一个空气－液体换热器冷却。
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