CN102162391A - 用于保持汽缸体冷却套的无流策略的独立冷却排气收集器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有汽缸体冷却套(14)和汽缸盖冷却套(15、26)的内燃发动机，其中排气收集器(11)设置在汽缸盖(3)上。为了确保尽管有来自车厢加热装置的要求但仍可保持汽缸体冷却套(14)的无流策略，排气收集器(11)或集成在汽缸盖(3)中的排气歧管的排气收集器(11)具有排气收集器冷却回路(16)，该排气收集器冷却回路(16)与汽缸体冷却套(14)分开并连接到共用泵(17)。

Description

用于保持汽缸体冷却套的无流策略的独立冷却排气收集器

技术领域

本发明涉及具有汽缸体冷却套和汽缸盖冷却套的内燃发动机，其中排气收集器设置在汽缸盖上。

背景技术

例如，EP 0 038 556B1描述了一种内燃发动机的冷却系统。借助第一泵，冷却剂被输送通过汽缸盖冷却套。第二泵输送冷却剂通过汽缸体冷却套。这两个冷却套在内燃发动机内没有任何连接，但在主回路管路系统中的出口侧连接(open out)。冷却器旁路管路系统从主回路管线系统分支，该冷却器旁路管路系统通向汽缸盖冷却套的汽缸盖入口和汽缸体冷却套的汽缸体入口。借助控制阀，阻止冷却剂流向冷却器，且允许冷却剂流过冷却器旁路管路系统。借助第二控制阀，中断流经汽缸体冷却套的冷却剂。

已知在有些情况下，内燃发动机的汽缸体和汽缸盖彼此独立地被冷却剂回路中的冷却剂穿过(traverse)是有利的。这样，主要与燃烧室壁和排气传导装置热耦合的汽缸盖以及主要与摩擦点热耦合的汽缸体可被不同地冷却。这种所谓的“分离冷却系统(分离冷却剂回路)”的目的是提供：在内燃发动机预热阶段，汽缸盖被冷却；而汽缸体开始不应被冷却(无流策略)，这样可使汽缸体更快达到所需的工作温度。

例如，本申请人的EP 1 900 919A1公开了一种内燃发动机的分离冷却剂回路，其中提供有汽缸盖冷却套和汽缸体冷却套，该分离冷却剂回路具有泵、冷却器、恒温器和加热装置，并且冷却剂在分离冷却剂回路中循环。安装恒温调节器是为了在冷却剂超过预定温度时控制通过汽缸体冷却套和冷却器的冷却剂流量。

利用这些措施(分离冷却)，可减少预热阶段的摩擦损耗。然而还已知可以更快地加热机器润滑油、加热冷却剂或加热活塞的汽缸套。

为了减少预热阶段中尤其是内燃发动机冷起动后的摩擦损耗，寻求尽可能长时间地阻止冷却剂流过汽缸体冷却套(所谓的汽缸体冷却套的“无流策略”)。例如，已知在汽缸体冷却套和汽缸盖冷却套之间建立内部连接，以便在汽缸体冷却套中的零流量过程中形成的冷却剂蒸汽可被导入汽缸盖冷却套，优选导入入口侧汽缸盖冷却套。通过排出热气或热蒸汽(这些通常在上部区域聚集)，汽缸体冷却套的无流策略可保持更长时间，因为在相反情况下热蒸汽将聚集的所述区域可被冷却剂穿过，以便有利地预防所述区域的热损伤。

在汽缸体冷却套无流策略或分离冷却方案的情形中，可出现这样的情形，即其中太少的热量被传递至例如车厢(驾驶室和乘客室)(cabin)加热装置，该车厢加热装置例如为了加热车厢或窗户除霜。

发明内容

因此本发明的目的是用简单的装置改进上面所述类型的内燃发动机，在该内燃发动机中，尽管汽缸体冷却套采用无流策略，但寻求给车厢加热装置充分的热量流。

根据本发明，其目的是通过本发明的内燃发动机实现的，其中排气收集器(优选为排气收集器或集成于汽缸盖内的排气歧管)具有与汽缸体冷却套分开的冷却回路并连接到共用泵。

利用本发明，有可能在尽可能长的时间内保持汽缸体冷却套无流策略，特别是在内燃发动机冷起动后，因为排气收集器实际上提供有与实际发动机冷却回路分开的外冷却剂回路。因此，排气收集器中的排气热量可由在冷却剂回路中循环的冷却剂吸收，并供应给例如车厢加热装置，且不需放弃汽缸体冷却套的无流策略，其中可有利地实现摩擦表面和运转介质(例如润滑油)更快的预热。

如上所述，优选排气收集器集成在汽缸盖中，也就是说与后者形成为一体。这里，每个汽缸的排气管(四缸发动机通常是每个汽缸各有一个排气管)合并在排气收集器中，且共用排气管对外连接，该共用排气管通向其中设置有排气后处理装置(例如催化转化器)的排气部分。因此，有效表面积减少，其结果是可使示例性催化转化器更快达到其工作温度。

在本发明的背景下，排气收集器或其冷却套通过旁路连接到共用泵是有利的。除了旁路，排气收集器的冷却回路还具有从排气收集器冷却套到例如车厢加热装置的连接管路，以及从后者到泵的返回管路。

旁路可在内燃发动机内形成，并从泵沿着排气收集器的冷却套的方向延伸通过汽缸体并通过汽缸盖。在这方面，旁路可或作为被铸入部件内的导管或作为通过钻孔形成的导管(即作为冷却剂导管)而被有利地形成。在优选实施例中，旁路作为冷却剂导管被集成在汽缸体中，即在冷却剂泵和汽缸盖之间。在更优选的实施例中，旁路或对应的冷却剂导管被导入前盖中，汽缸体中，通过汽缸盖密封件并进入(出口侧)汽缸盖，而排气收集器集成在汽缸盖(在出口侧)中。

在另一实施例中，旁路作为外管路在内燃发动机外部形成，其连接到排气收集器的冷却套。明显地，还可提供独立泵，其产生通过排气收集器到达车厢加热装置并返回该(独立)泵的冷却剂流。可只在预热阶段或预热阶段的部分阶段激活该独立冷却剂泵。该(独立)泵也用于辅助主冷却剂泵。

本发明因此提供集成到汽缸盖内并具有独立冷却套的排气收集器或排气歧管，该独立冷却套至少在内燃发动机预热阶段不与汽缸体冷却套接触。特别地，本发明也可使汽缸体冷却套“无流策略”保持特别长时间，即使例如车辆驾驶员要求加热车厢。这是因为通过将热量从排气中(额外)引入冷却剂，可使车厢加热装置执行器功能而不给汽缸体冷却套的实际冷却回路施加负荷。汽缸盖可在其入口侧具有与其出口侧(其上布置有集成排气收集)分开(分离冷却)的冷却剂回路。汽缸盖的所述入口侧冷却套也不与排气收集器冷却套接触。这里，汽缸体冷却套经由相应装置与入口侧汽缸盖冷却套连接是有利的，以便在汽缸体冷却套中冷却剂的零流量期间(无流策略)形成的热冷却剂蒸汽可通过汽缸盖密封件中的孔或透气孔释放到入口侧汽缸盖冷却套内。在本发明的背景下，无流策略仅限于汽缸体冷却套。这意味着只有汽缸体冷却套中的冷却剂流实际上被完全阻止(即除了少量渗漏)，而在汽缸盖中，尤其是其出口侧冷却套中，冷却剂即使在预热阶段特别是在第一预热阶段也持续流动。

内燃发动机的预热阶段结束后，排气收集器的独立冷却回路可连接到内燃发动机的冷却回路，即连接到入口侧汽缸盖冷却套及汽缸体冷却套。

借助本发明，因此也可为内燃发动机提供冷却策略，并且在内燃发动机预热阶段或预热阶段的第一部分阶段内提供冷却剂控制方法，其中从与汽缸体冷却套共用的泵中流出的冷却剂被引导绕过汽缸体冷却套，以便在预热阶段不与后者接触，并通过独立旁路流到排气收集器。利用该有利方法，在汽缸盖的出口侧或出口侧冷却套获得持续冷却剂流，同时，在汽缸体冷却套中，例如即使车辆驾驶员需要车厢加热，也可通过关闭汽缸体恒温器来保持无流策略。

恒温器设置在冷却剂泵出口和汽缸体冷却套入口之间是有利的。这样可有利地保证汽缸体冷却套中的冷却剂具有零流量(除了少量渗漏)。在优选实施例中，恒温器集成在汽缸体中。

恒温器被设置为借助汽缸体冷却套的温度而被控制是有利的，即有利地不借助不位于汽缸体中的冷却剂的温度而被控制。

附图说明

本发明进一步的有利实施例在从属权利要求中并在下面的附图描述中公开。在附图中：

图1示出具有集成在汽缸盖内的排气收集器的冷却剂回路的内燃发动机的示意图，该冷却剂回路独立于内燃发动机的冷却剂回路，

图2示出排气收集器冷却剂回路的示意图，

图3示出涉及图2中的实施例的示意图，以及

图4示出具有独立冷却回路的内燃发动机的透视图，

图5示出用于控制内燃发动机中的冷却剂流的方法500，

图6示出用于操作内燃发动机的另一方法。

附图标记列表

1  内燃发动机        2  汽缸体

3  汽缸盖

4  活塞

5

6  汽缸套

7  连杆

8  曲轴

9  3的出口侧

10 3的入口侧

11 排气收集器(集成在9中)

12 涡轮外壳

13 涡轮

14 汽缸体冷却套

15 入口侧汽缸盖冷却套

16 排气收集器冷却回路

17 泵或冷却剂泵

18 连接管路

19 恒温器或汽缸体恒温器

20

21 汽缸盖密封件

22 旁路

23 车厢加热装置

24 导管

25 连接部分

26 出口侧汽缸盖冷却套

27 连接导管

28 用于21中的孔的箭头

29 用于26的出口的箭头

30

31 车厢加热装置管路

32 覆盖罩

33 恒温器外壳

34 箭头，从19通过22到26及在11和9中的冷却剂流

35

36 出口外壳

373中的分隔件

38  通过19和14到15的冷却剂流

具体实施方式

在不同的附图中，相同的部件始终具有相同的附图标记，以便所述部件一般仅描述一次。

图1示出具有汽缸体2和汽缸盖3的内燃发动机1。以公知方式，汽缸体中至少设置一个活塞4，该活塞在汽缸套6内运动。活塞4通过连杆7与曲轴8连接。

在图1所选视角中，可看到汽缸盖3的出口侧9和入口侧10。排气收集器11集成在汽缸盖3中。排气收集器11混合来自内燃发动机1的排气，并将其向前传导到其中设置有例如排气涡轮增压器的排气部分，图1仅示出涡轮增压器的涡轮外壳12和设置在涡轮外壳12中的涡轮13。排气部分中具有排气后处理装置的另一段未被示出。

内燃发动机1具有在图1中示出的汽缸体冷却套14和入口侧汽缸盖冷却套15。如图2所示，汽缸盖冷却剂套14可经由汽缸盖密封件21的孔20连接到例如入口侧汽缸盖冷却套15。集成在汽缸盖3中的排气收集器11具有出口侧汽缸盖冷却套26和排气收集器冷却回路16，排气收集器冷却回路16在图2中详细示出。

汽缸体冷却套14与泵17相连。表现为汽缸体恒温器19的恒温器19设置在对应的连接管路18内。汽缸体冷却套14例如与入口侧汽缸盖冷却套15(汽缸盖密封件21中的孔或透气孔)相连，如图2所示。

在内燃发动机1的预热阶段，即例如其冷起动后，恒温器19关闭，以便冷却剂零流量(除了少量渗漏)在汽缸体2中并在汽缸体冷却套14中出现。因此形成的热冷却剂蒸汽可通过将汽缸体冷却套14连接到入口侧汽缸盖冷却套15而被释放。这样，在无热损害风险的情况下，汽缸体冷却套14的无流策略可以保持特别长时间。

如果车辆驾驶员例如在预热阶段要求车厢加热，即使预热阶段尚未结束，也将不得不放弃汽缸体冷却套的无流策略。这是因为在分离冷却方案中，给车厢加热的热流经常不足。

本发明解决该问题。借助本发明，可以例如在预热阶段要求车厢加热时保持汽缸体冷却套14的无流策略。

为此目的有利地提供了排气收集器冷却回路16，其至少在内燃发动机1的预热阶段与内燃发动机1的冷却剂回路分离。所述排气收集器冷却回路16经由旁路22与泵17连接。排气收集器冷却回路16的更多部件，特别是连接到和来自车厢加热装置23的部件在图2中示出。

在图1所示的示例性实施例中，旁路22经由连接部分25与泵17连接。连接部分25通向导管24，导管24被引导通过汽缸体2、汽缸盖密封件21和汽缸盖3，并在排气收集器冷却回路16中或在排气收集器11的冷却套中连接。导管24可被铸进或钻进组件。例如，泵17或冷却剂泵17有两个出口，其中之一与连接部分25连接，另一个与恒温器19连接。

图2示出内燃发动机1的分离冷却方案，其具有入口侧汽缸盖冷却套15、带有集成排气收集器11的出口侧汽缸盖冷却套26以及汽缸体冷却套14。

连接部分25从泵17被导引到内燃发动机1。连接导管27从所述连接部分25分支到汽缸体恒温器19。在这方面，该示例性实施例与图1不同，图1中有两个泵出口。在示出根据图2中情形的图3的示例性实施例中，当恒温器19打开时，体积流量在恒温器19的上游被隔离。当恒温器19关闭时(在预热阶段或在预热阶段的部分阶段)，全部体积流量仍向上流动，绕过汽缸体冷却套14，通过旁路22在集成在汽缸盖3内的排气歧管11的出口侧9进入汽缸盖3中。在预热阶段初始独立的冷却回路可在预热阶段结束后相互连接。导管24通向汽缸盖3或通向集成在其中的排气收集器11。如箭头28所示，汽缸体冷却套14经由汽缸盖密封件21的孔与入口侧汽缸盖冷却套15相连，这样，在汽缸体冷却套14中的零流量期间，冷却剂蒸汽可进入入口侧汽缸盖冷却套15。

在内燃发动机1的预热阶段，汽缸体恒温器19关闭(汽缸体冷却套的无流策略)。由泵17泵入的冷却剂直接流入出口侧汽缸盖冷却套26或流入集成的排气收集器11的冷却套。加热后的冷却剂从后者流出(箭头29)，并进入车厢加热装置管路31，且被导入车厢加热装置23。冷却剂从车厢加热装置23流回泵17。

如图2中作为例子示出，汽缸盖3的入口侧冷却套15与车厢加热装置管路31中连接。在冷却剂被引导通过车厢加热装置后，流体经由冷却管路50被引导会冷却剂泵17。如图2所示，入口侧汽缸盖冷却套15可流体(fluidly)连接至车厢加热装置管路31。

借助这种有利的设计，排气热量可被在集成排气收集器11中或出口侧汽缸盖冷却套26中流动的冷却剂吸收，并可在无需放弃汽缸体冷却套14的无流策略的情况下，被输送到车厢加热装置23(对来自排气热量的附加利用)，这样，借助本发明，即使不是全部，至少也可部分补偿关于减少客舱加热性能的分离冷却方案的不利效果。

在发动机运行时，即使在预热阶段，至少在汽缸盖出口侧9(在图中平面的后部)使冷却剂持续穿过集成排气收集器11或排气歧管是有利的。汽缸体冷却套14经由汽缸盖密封件21中的孔与汽缸盖3的入口侧10(在图中平面的前部)相连。借助安装在汽缸体内的分离冷却恒温器，需要的流量穿过所述冷却区域(即入口侧汽缸盖冷却套15)。

出口外壳未在图2中示出。所述出口外壳设置于汽缸盖3上，并在其中结合有多个组件。首先，所述出口外壳适合接收来自汽缸盖入口侧10和汽缸盖出口侧9的冷却剂。此外，也可连接至冷却剂补偿箱的出气管，其中也可提供与油热交换器的连接、与主冷却器的连接和与泵入口的连接。此外，可提供温度传感器。

在图4示出的示例性实施例中，根据本发明的冷却策略在作为示例的三汽缸发动机中被示出。

冷却剂泵17被保持在覆盖罩(前盖)32内或被覆盖罩(前盖)32覆盖。冷却剂泵17为例如被保持在恒温器外壳33中的恒温器19提供冷却剂流，并控制至汽缸体冷却套14和旁路22的冷却剂分支，而旁路22始终开启，以便冷却套26被冷却剂持续穿过。恒温器19设置于泵出口和汽缸体冷却套入口之间，优选与其外壳33一起集成在汽缸体2中。这里，恒温器19被有利地设置以便通过汽缸体冷却套14中的冷却剂的温度进行控制，即当汽缸体冷却套14中的冷却剂温度在所需水平时，允许冷却剂流入并在汽缸体冷却套14中流动。

在预热阶段，恒温器19关闭汽缸体冷却套14以便实施无流策略，然而在本发明中，这意味着仅针对汽缸体冷却套14的零冷却剂流量(除了少量泄露以外)。

被导引通过汽缸体2、汽缸盖密封件21和汽缸盖3进入出口侧汽缸盖冷却套26的旁路22或冷却剂导管22始终打开，即不被恒温器19控制。冷却剂流(箭头34)通过集成在汽缸盖3(上外壳/下外壳)内的排气收集器11且通过汽缸盖3的出口侧9，因而例如进入可与车厢加热装置管路31连接的出口外壳36。

重要的是，在预热阶段中的汽缸体冷却套14的无流策略过程中，汽缸体冷却套14中没有冷却剂流，然而在预热阶段排气收集器冷却回路16被热流持续穿过，以便车厢加热装置23可借助来自排气的热量供应而运转(从排气额外引入热量到冷却剂以便加热车厢23)，而不中断汽缸体冷却套14的无流策略。

除了被冷却的排气收集器11，汽缸盖3还具有入口侧冷却套15。作为示例，入口侧冷却套10借助分隔件37与排气收集器11的冷却套或出口侧9分隔开。

在预热阶段或至少预热阶段的部分阶段(优选其中可放弃汽缸体冷却套14的无流策略的部分阶段)因为汽缸体2的冷却剂温度已达到预定值而终止时，冷却剂通过恒温器19额外流入汽缸体冷却套14，并通过对应的孔进入汽缸盖3的入口侧冷却套15，冷却剂从此处进入例如出口外壳36并与出口侧冷却剂流混合。这以箭头38示出。明显地，也可省略出口外壳，然后其中的混合可根据图2在车厢加热装置管路31中发生。

因此有可能利用本发明提供冷却策略，以及用于提供通过某些冷却区域的分离流的方法，其中汽缸体2(无流策略)在预热阶段不被冷却剂流穿过，而汽缸盖3的出口侧9，特别是集成于其中的排气收集器11，被冷却剂流持续穿过，以便流动的冷却剂可吸收排气热量并将其输送至车厢加热装置23。

省略了对冷却回路的更多部件的图示和描述。重要的是，排气收集器冷却回路16被通过分离的、与汽缸体2分离的独立旁路22的冷却剂流持续穿过，其中互连可在预热阶段后发生。明显地，将本发明应用于出口侧没有集成排气收集器的汽缸盖也可落在本发明范围内。

图5示出用于控制内燃发动机中的冷却剂流的方法500。方法500可被以上一些示例中描述的发动机、系统、组件等实施。但是在其他示例中，其他合适的发动机、系统、组件等也可实施方法500。

在502处，方法包括在暖机阶段的至少一部分过程中，使冷却剂从冷却剂泵单独流向出口侧汽缸盖冷却套。在一些示例中，使冷却剂从冷却剂泵单独流向出口侧汽缸盖冷却套可以持续暖机阶段的整个过程。在暖机阶段中，基本上抑制从泵流向发动机体。在504，方法500包括，在暖机阶段的至少一部分过程中，抑制冷却剂从冷却剂泵流向汽缸体冷却套。在506，该方法包括在暖机阶段的至少一部分过程中，使冷却剂从出口侧汽缸盖冷却套流向车厢加热装置。

在508，该方法包括在暖机阶段之后，使冷却剂从冷却剂泵流向出口侧汽缸体冷却套。这样，当内燃发动机的暖机阶段结束之后，入口侧汽缸盖冷却套和汽缸体冷却套可流体(fluidly)连接至出口侧汽缸盖冷却套。在510，该方法包括使冷却剂蒸汽从汽缸体冷却套流向出口侧汽缸盖冷却套。510之后，该方法结束。

图6示出用于操作内燃发动机的另一方法。方法600可被以上一些示例中描述的发动机、系统、组件等实施。但是在其他示例中，其他合适的发动机、系统、组件等也可实施方法600。

在602，该方法包括在第一工况中，使冷却剂从冷却剂泵流向被包括在汽缸盖内的出口侧汽缸盖冷却套。如先前讨论的，排气收集器可被整合到内燃发动机的汽缸盖内且冷却剂可被引导为围绕排气收集器。接下来在604，该方法包括在第一工况中，使冷却剂从出口侧汽缸盖冷却套流向车厢加热装置。

在606，该方法包括在第一工况中，抑制从冷却剂泵流向汽缸体冷却套，同时允许冷却剂流向排气收集器冷却回路。接下来在608，该方法包括在第一工况中，使冷却剂蒸汽从汽缸体冷却套流向入口侧汽缸盖冷却套。在610，该方法包括在第二工况中，使冷却剂从冷却剂泵流向汽缸盖冷却套和汽缸体冷却套。在612，该方法包括在第二工况中，使冷却剂从汽缸体冷却套流向入口侧汽缸盖冷却套。在612之后，该方法结束。

Claims (19)

1.一种具有汽缸体冷却套(14)和汽缸盖冷却套(15、26)的内燃发动机，其中排气收集器(11)设置在汽缸盖(3)上，

其中

排气收集器(11)或集成在所述汽缸盖(3)中的排气歧管的所述排气收集器(11)至少在预热阶段的部分阶段具有排气收集器冷却回路(16)，所述冷却回路(16)与所述汽缸体冷却套(14)分开并且连接到与所述汽缸体冷却套(14)共用的泵(17)。

2.根据权利要求1所述的内燃发动机，

其中

所述排气收集器(11)或其所述冷却回路(16)经由旁路(22)与所述泵(17)相连。

3.根据权利要求2所述的内燃发动机，

其中

所述旁路(22)作为导管被钻入所述内燃发动机(1)中或作为导管被铸入所述内燃发动机(1)中。

4.根据以上权利要求中的一项所述的内燃发动机，

其中

所述排气收集器冷却回路(16)具有车厢加热装置(23)。

5.根据以上权利要求中的一项所述的内燃发动机，

其中

所述汽缸盖(3)具有入口侧汽缸盖冷却套(15)和出口侧汽缸盖冷却套(26)，出口侧汽缸盖冷却套(26)的冷却剂流动通过所述排气收集器(11)。

6.根据以上权利要求中的一项所述的内燃发动机，

其中

所述汽缸体冷却套(14)经由孔或汽缸盖密封件(21)中的透气孔与所述汽缸盖(3)的入口侧冷却套(15)相连。

7.根据以上权利要求中的一项所述的内燃发动机，

其特征在于

还包括设置在冷却剂泵出口和汽缸体冷却套入口之间的恒温器(19)，该恒温器(19)集成在所述汽缸体中。

8.根据以上权利要求1-6中的一项所述的内燃发动机，

其特征在于

恒温器(19)被设置为借助所述汽缸体冷却套(14)中的冷却剂的温度而被控制。

9.一种在内燃发动机(1)的预热阶段的冷却剂控制方法，特别是根据以上权利要求中的一项所述的内燃发动机，其具有汽缸体冷却套(14)和汽缸盖冷却套(15、26)，并且排气收集器(11)设置在汽缸盖(3)上，

其中

从与所述汽缸体冷却套(14)共用的泵(17)流出的冷却剂流被导引绕过所述汽缸体冷却套(14)，从而在预热阶段不与所述汽缸体冷却套(14)接触，以便通过旁路(22)流到所述排气收集器(11)。

10.根据权利要求9所述的方法，

其中

即使在所述内燃发动机的所述预热阶段，出口侧汽缸盖冷却套(26)被冷却剂持续穿过。

11.一种用于控制发动机中的冷却剂的方法，包括：

在发动机暖机阶段的至少一部分过程中，使冷却剂从冷却剂泵流向汽缸盖的出口侧汽缸盖冷却套，所述出口侧汽缸盖冷却套被配置为冷却被整合到所述汽缸盖内的排气收集器；以及

在所述发动机暖机阶段的至少一部分过程中，抑制冷却剂从所述冷却剂泵流向汽缸体冷却套。

12.根据权利要求11所述的方法，其中使冷却剂从所述冷却剂泵流向所述出口侧汽缸盖冷却套持续所述发动机暖机阶段的整个过程。

13.根据权利要求11所述的方法，进一步包含在所述发动机暖机阶段的至少一部分过程中，使冷却剂从所述出口侧汽缸盖冷却套流向车厢加热装置。

14.根据权利要求11所述的方法，进一步包含在所述发动机暖机阶段之后，使冷却剂从所述冷却剂泵流向所述汽缸体冷却套。

15.根据权利要求11所述的方法，进一步包含在所述发动机暖机阶段的至少一部分过程中，使冷却剂蒸汽从所述汽缸体冷却套流向所述出口侧汽缸盖冷却套的出口。

16.一种用于操作内燃发动机的方法，包括：

在第一工况中，使冷却剂从冷却剂泵流向被包括在汽缸盖内的出口侧汽缸盖冷却套，使冷却剂从所述出口侧汽缸盖冷却套流向车厢加热装置，并且抑制从所述冷却剂泵流向汽缸体冷却套，所述出口侧汽缸盖冷却套包括与排气收集器相邻的至少一个冷却剂通道；以及

在第二工况中，使冷却剂从所述冷却剂泵流向所述出口侧汽缸盖冷却套和所述汽缸体冷却套。

17.根据权利要求16所述的方法，进一步包括在第二工况中，使冷却剂从所述汽缸体冷却套流向入口侧汽缸盖冷却套。

18.根据权利要求16所述的方法，进一步包括在第一工况中，使冷却剂蒸汽从所述汽缸体冷却套流向入口侧汽缸盖冷却套。

19.根据权利要求16所述的方法，其中所述排气收集器被整合到所述汽缸盖内。

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