CN101032992A - 尤其用于自行车的多级链轮单元和链条变速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种尤其用于自行车的多级链轮单元和链条变速器，两个链轮具有共同起动换挡过渡区，在过渡区内当链条从小链轮换到大链轮时链条离开小链轮并碰到大链轮，其中小链轮的最后齿咬入链条最后板对之间，大链轮的第一齿先咬入第一外板对之间或位于第一内板对旁，大链轮在过渡区内具有因省去一个齿而形成的第一齿在其后的双齿隙。在最后链节和第一链节之间只设一个从小链轮到大链轮的横向链节。横向链节和最后链节之间的链活节的链条滚子在小链轮的最后齿的后齿面对面。第一齿总以前齿面与横向链节的板的周面配合，或贴在第一链节的外板内面，或贴在内板外面。在双齿隙区域内大链轮构成为横向链节只在第一齿区域内接触大链轮。

Description

尤其用于自行车的多级链轮单元和链条变速器

技术领域

本发明涉及多级链轮单元以及尤其用于自行车的、具有至少一个这样的多级链轮单元的链条变速器。

背景技术

尤其用于自行车的链条变速器是早就有的。尽管其与轮毂变速器相比具有开放的并因而未受保护的结构，但链条变速器仍然凭借其高效率、重量轻以及成本低廉的构造而深受喜爱。近来，人们试图在增加链轮数的情况下改善变速功能，尤其是负载换挡，以及试图减小转换的分级。例如，人们力求获得具有相应10个链轮的10挡变速器，其中前后相继的链轮分别只差1个齿。

对链条变速器关键的是首先从小齿轮切换到大齿轮的起动换挡，这可能也是在有负载的状况下进行的。此时这种情况公知的是，规定了特殊的起动换挡过渡区，在起动换挡过渡区里存在有利的换挡条件。在过渡区之间的区域内不发生换挡，因为链条在这里偏离大齿轮，而滞留在小齿轮上。

为了在过渡区中保证一致而无退返的切换，相同的链轮相互错开一定角度，从而链条在考虑了链条节距的状况下处于理想的走向。但此时要注意，链条不是由相同的链节构成，而是交替地由具有内板对的内链节和具有外板对的外链节构成。在拨置链条时，大链轮的第一齿第一次与一个链节啮合，从而通常如果第一链节是一个外链节的话，则第一齿咬入外板之间，而如果是内链节，则第一齿就位于内板对的旁边。在设计链条变速器时必须考虑这些。此时还重要的是，在两个变速状态下保证在与运动方向相反的方向上跟在第一齿后面的那些齿要咬入链条中。于是，必须避免链条“搭”在大链轮上，其中链板顶住齿顶。

为了获得完美的变速功能，必须为偏斜的链条提供足够的空间，这通常通过在大链轮的朝向小链轮的那侧上构成相应的凹槽来实现。此时，凹槽底面构成用于从小链轮横移向大链轮的链条的链板或链销的支撑面，以便轴向对准链条方向(EP 0 313 345 B1)。

在过渡区中的板对的径向引导也是已知的，确切的说是借助了在大链轮的双齿隙的端区内的、大链轮朝向小链轮的那侧上的板支撑斜面(EP0 642 972)。由于也存在轴向引导，所以出现了实现完美变速功能的良好前提条件。但事实证明不利的是，此种状态下的链条还是滑离斜面并移向小齿轮。这造成由两个链节构成的横向链条段的伸展，结果出现了有缺陷的变速功能。

两种已知的解决方案容易受到脏污的影响，因为在径向或侧向的导向面和链板之间的脏污可能导致功能缺陷。通常，也只能采用其类型匹配于多级链轮单元的链条。尽管不同生产厂家的变速链具有相同的外形尺寸(根据用于链条变速器的ISO 082标准，节距12.7毫米，内宽2.38毫米，滚子直径7.75毫米)，可是在外板设计方面有较大区别，例如由于外板隆起，以及在链销长度方面也有较大区别，结果就相应地或多或少地高出了当时的外板。

前后相继的链轮的齿数相差为1的链条变速器本身是已知的(DE 3936 921 A1)。为了减轻链条横置并同时获得径向引导作用，在过渡区中，相应于横向链板的轮廓形成小齿轮的一个齿，以便能够沿径向局部支撑远离大齿轮的横向的外板。

发明内容

本发明的任务是提供一种多级链轮单元，在挡的分级小的状况下，它也保证了可靠的变速换挡，而且它也适用于不同构成的变速链并且不容易受脏污影响。

通过权利要求1的特征来完成该任务。

人们如此获得对可靠的变速功能来说是重要的径向引导作用，即一个横向的链活节被定位到小链轮的最后齿的后齿面与大链轮的第一齿的前齿面之间。如此得到轴向引导，即最后一个齿咬入在链条运行方向上位于横向的链节之前的最后一个链节的板之间。此外，以出奇简单的方式照顾到以下问题，即根据换挡状况，在第一齿贴在第一链活节的外板的内面的情况下(以下称外板状况)，横向的链条以第一齿的厚度向小链轮错位，以便进入另一个状况(以下称内板状况)，此时第一齿贴在第一链节的内板的外面上。由于按照本发明只将一个链节设置在大链轮的第一齿和小链轮的最后一个齿之间，所以，最后一个齿在外板状况下也处于最后一个链节的两个外板之间，所以在这里链条可以沿轴向相当大地移向大链轮(最大贴到相应的外板的内侧面上)。而在内板状况下，最后一个齿位于两个内板之间，链条相应地在最后一个齿上具有缩小了内板厚度的轴向游隙。因此，在换挡过程中，变速链可以在外板状况下比在内板状况下更大地被拨置机构(如拨链器)偏移向大链轮，并只是咬在最后一个齿上，从而在链轮继续转动时，第一链节到达第一齿的当时恰当的侧面上。结果，对于这两种状况出现了最佳的链条引导，进而出现最佳的变速换挡功能。

在小链轮上的径向引导和轴向引导都与变速链的特殊制造形状无关，尤其是与外板的形状和厚度以及链销长度无关。因而这提供了与不同生产厂家的链条的良好兼容性。引导功能也在很大程度上与主要聚集在链轮之间的脏污无关，因为按照本发明的，双齿隙的尺寸足够的大，不会造成大链轮和横向的链节之间的接触，但与第一齿的啮合除外。

特别优选的是，大链轮具有一个构成双齿隙的去除区域，其形状能使大链轮沿轴向看基本上不与横向的链节搭接。一方面，这导致可以成本很低地制造，因为切除或者冲切的成本例如比压制低得多。还有利的是重量轻。

主要对小链轮来说，这样的大去除区域导致了链轮机械强度的明显降低。所以以下措施在本发明的范围里，即大链轮具有构成双齿隙的去除区域，其形状能使大链轮沿轴向看与横向的链节有搭接，但在搭接区域内在大链轮和横向的链节之间存在净距离。

不过，特别优选不与横向的链节搭接的方案，因为原则上即便在很脏的情况下也不会有换挡功能故障的危险。

在本发明的改进方案中规定，大链轮在与最后一个板对的板的搭接区域内具有最好压出的凹槽，但在最后板对和凹槽之间存在净距离。尤其对小链轮来说，还有最后链节的板的占地问题，这通过凹槽解决了。在此也规定了凹槽和最后板对之间的净距离，以获得本发明的优点，即尽量与不同的变速链产品兼容以及尽量对脏污不敏感。根据本发明，没有必要通过凹槽底面进行轴向引导，因为小链轮咬入最后板对中的最后一个齿保证了这种轴向引导。

主要对于标称齿数差1个齿的链轮组件来说，以下措施被证明是有利的，即，第一齿在一个在前齿面的径向外端上形成的齿顶角的区域内与横向的链节的板配合。可是，横向链节的前活节即其链条滚子恰好在最后一个齿的后齿面对面，所以根据具体的换挡状况和换档链条的拉力及其长度情况，显出了或多或少的、链条滚子在后齿面上的支撑。如果在换挡过程结束时大链轮的跟在第一齿后面的齿咬入链条，则也会出现支撑。不过，在长期使用相应长度的链条后，可能出现链条滚子不直接接触后齿面的情形。不过，这对于功能没有太大影响，因为横向链节的板(外板或内板)总是在略高的位置上贴靠在第一齿的齿顶角上。

为了改善换挡功能还规定，第一齿基本上根据横向链节的走向而斜置，其中该措施本身是已知的。还有利的是，第一齿的厚度基本上按照变速链的一个内板的厚度来定。就是说，齿厚如上所述地对应于在第一齿上的变速链侧移距离，如果拿这两种换挡状况做比较的话。在从一个状况切换到另一个状况时被拨置机构弯曲的变速链相对最后一个齿的侧移距离也基本对应于内板厚度，所以两个侧移距离基本相等。

为了进一步提高安全性，以便在换挡时使第一链节到达相应于当时的换挡状况的第一齿侧面而不是“搭”在齿上，第一齿在一个于第一齿的前齿面的径向外端上构成的齿顶角的区域内具有用于第一链节的外板的引导斜面。

特别优选的是，本发明被用于多级链轮单元，其中大、小链轮的标称齿数相差1。在这里，所谓标称齿数是指在没有用于形成各自的双齿隙的齿被除去的情况下，链轮所具有的齿数。

本发明还涉及尤其用于自行车的链条变速器，它包括主动的链轮单元和被动的链轮单元以及连接两者的变速链，其中至少一个链轮单元为如上所述的多级链轮单元，为了在多级链轮单元的两个链轮之间切换链条，在运行区域内设置拨置机构，它将链条从两个链轮之一转换到其中的另一个链轮上以便换挡。

附图说明

图1是一个此外未详细示出的多级链轮单元的两个链轮的侧视图，其在内板状况下处于起动换挡区域内并且链条段在链条滚子区域内被剖开。

图2表示图1的结构，但处于外板状况。

图3是图1所示结构的径向视图(箭头III)，但链条段缩短。

图4是按照图3的视图，但具有图2所示的状况(箭头IV)。

图5是由四个相当小的链轮构成的结构的透视图，其仍然作为此外被省略的多级链轮单元的一部分。

图6是图5所示结构的链轮的斜向上的局部除去的透视图，所述结构具有13个标称齿数。

图7是图6的链轮略微倾斜的侧视图，局部仍然被除去。

图8是根据图5至图7的具有12个标称齿数和13个标称齿数的链轮的侧视图，其一个链条段在与图1相似的内板状况下处于起动换挡过渡区内。

图9是按照图8的视图，但处于与图2相似的外板状况。

图10是自行车链条变速器的简化侧视图。

具体实施方式

图10作为原理草图表示具有前链轮单元12的自行车的换挡变速器10，所述前链轮单元可通过脚蹬对14来驱动。变速链16将链轮单元12与后链轮单元18连接在一起。

在所示例子中，前链轮单元12由两个链轮构成，通常也可以规定三个链轮。一个前拨置机构20，也被称为拨链器，用于将链条从一个链轮换到另一个链轮上。

与此相应，后链轮单元18也配有一个拨置机构22(称为拨链器或者换挡机构)。两个拨置机构20、22分别设置在链条16的运行区域内，以便能够按照所需方式在链轮之间进行切换。

如以下结合图1至图9所述，本发明涉及多级链轮单元的改进设计，因而原则上既可被用于主动的链轮单元12，也可被用于从动的链轮单元18，但优选用于从动的链轮单元。

多级链轮单元(也称为链盒)的原理结构及其安装到相应轴上是已知的。因此，这些图限于表示链轮(齿圈)及其与变速链的配合。这些图为了说明变速原理而限于说明各自两个链轮，但图5除外，图5只作为包括10个链轮的链轮盒的一部分示出了4个链轮。

在图1至图4中示出了两个较大的链轮，即一个具有16个标称齿数的链轮24和一个具有17个标称齿数的链轮26。由于两个链轮分别具有一个起动换挡过渡区24a或26a，其中在该过渡区中省掉了1个齿并由此出现一个双齿隙，所以链轮24实际上只有15个齿28，而链轮26只有16个齿30。在前后相继的齿28之间形成单齿隙32，在前后相继的齿30之间形成单齿隙34。

对于从小链轮24切换到大链轮26的换挡过程很重要的因素之一是小链轮24的最后一个变速齿28l，在与链条运行方向L相反的方向上，具有双齿隙的区域24a紧挨着上述最后一个变速齿。还有一个重要因素就是大链轮26的第一变速齿30e，它在与链条运行方向L相反的方向上紧跟在大链轮26的具有双齿隙的区域26a后面。

变速链的一段26a被挂在这两个链轮单元24、26上，为了简化视图，链活节36只用圆来表示而且被剖开。不过，链活节36具有由链条滚子和链销以及或许在链条滚子和链销之间的链套构成的普通结构。链活节36交替地由外板38和内板40相互连接起来。

人们在图3和图4中看到了链条滚子42以及活节轴线44。

变速链16可以是用于链条变速器的普通的变速链，其基本尺寸被标准化(ISO第082号)。规定了链条节距b即前后相继的活节轴线44之间的12.7毫米距离、最大7.55毫米的滚子直径d1以及最小2.38毫米的内宽b1(内板40之间的净距离)。

此外，链条生产厂家基本上能自由设计其变速链。于是就出现了这样的变速链，其外板在中央区内明显向外隆起。还有这样的链条变速器，其链销明显地伸出，而不同于基本上与外板的外表面平齐地终止的其他链销。如以下还要详细说明的那样，根据本发明，对于符合规定的换挡变速功能来说，具体的链条形状是不重要的，只要是符合标准的变速链就行。

链条通常分为链节48，确切说分为内链节50和外链节52，内链节由一对内板40和作为各链活节一部分的套构成，外链节由一对外板38和连接外板的且穿过内板50的套的链销构成。链销穿过内板的套，与链条滚子42一起构成链活节36。

在从链轮24过渡到链轮26时，出现了特殊的链节48，该链节以下将扮演一个角色，即最后一个链节48l，它作为一个链节还与一个齿即链轮24的最后一个齿28l啮合，一个横向于大链轮26的链节28q在与链条运动方向L相反的方向上跟在其后。下一个链节就是首先与一个齿即大链轮26的第一齿30e啮合的第一链节48e。由于链节48不同了，而且内链节50和外链节52交替，所以在换挡中就有两种可能状况。在图1和图3所示的内板状况下，一个内链节50与大链轮26的第一齿30e啮合，一个内链节50也与小链轮24的最后一个齿28l啮合。相反，在根据图2和图4的外板状况下，一个外链节52与第一齿30e啮合，而且一个外链节52与最后一个齿28l啮合。

对换挡重要的是过渡区26a的形状。从图1和图2中可以看到，过渡区构成双齿隙，因为通常按照相应于链条节距的距离p在运行方向L上跟在第一齿30e之后的大链轮26的齿缺失了。

过渡区26a在径向向内方向上被明显切去，从而横向链节48q的外轮廓不会与大链轮26搭接。如图1和图2清楚所示，横向链节48q和链轮26的外轮廓沿轴向看除了接触第一齿30e的区域之外相互离得比较远。

具体的说，过渡区26a是随链轮26的轮廓线54构成的，该轮廓线从齿30l的一个就链条运行方向L而言靠后的齿面30lh开始并且转入第一齿30e的前齿面30ev。

还要注意的是，所述过渡区26以利于成本的方式被切除或者冲切掉。在这个实施例中，没有规定大链轮26的朝向小链轮24的侧面的结构，例如借助冲压或者加工出一个用于容纳和划分变速链的凹槽的结构(这与图8和图9的状况不同)。结果得到了成本特别有利的加工可能性。明显减轻的链轮重量也是一个优点。即便在过渡区24a中也保证了在大链轮26上的正常链轮移动(例如在所示的起动换挡结束后)，因而在这里，各链节能以其前链条滚子和后链条滚子可靠支撑在最后一个齿30l的后齿面30lh上或是第一个齿30e的前齿面30ev。与在按照距离p的普通齿之间的角度差相比，这两个齿30l和30e之间的角度差相应缩小。

尤其如图3和图4所示，从由交替的内链节50和外链节52构成的变速链中产生了不同的空间换挡变速状况。

在根据图3(和图1)的内板状况下，在与链条运行方向L相反的方向上跟在横向链节48q之后的第一链节48e是内链节。靠近链轮26的内板40以其外表面56贴在第一齿30e的朝向小链轮24的侧面58上。第一齿30e相应于变速链16的走向斜置，结果出现了几乎平面的对侧支撑。

而在与运行方向L相反的方向上跟在第一齿30e之后的第二齿30z咬入第二链节48z的外板38之间，其中它一直被压到外板38内面60上并且以其就运行方向L而言在前的齿面贴在第一链节48的在图3中靠上的、接近链轮26的内板40的外周面上。

图3和图4只是另外示意示出了链条走向，因为示出的是伸展的链条段16a。实际上，链条具有弯曲的走向。

在开始换挡过程时，链条沿轴向被拨置机构22(图10)偏移向大链轮26，结果得到了略微隆起的链条线。此时，最后一个链节48l相对最后一个齿28l试图尽量靠向外链轮26，或许直到贴到最后一个链节48l的在图3和图4中靠下的各外板38或者内板40的内面60或64上(在图3和图4中用断续轮廓线表示)。与图3和图4所示状况相比，链条走向有相应改动(朝箭头A方向弯曲)。

相应地，在链条16挂到大链轮26上后出现了绕第一和第二齿30e、30z的反向弯曲(箭头B)。于是出现了链条的S形延伸弯曲，近似相应于在附图中用点划虚线表示的链条弯曲线64。

在图4(和图1)的外板状况下，第一链节48e的外板38以其内面60贴在第一齿30a的背对小链轮24的侧面66上。外板又相应于链条走向地斜置并且还径向向外地朝小链轮24倾斜。为了避免在换挡时的相应外板38的“搭置”，第一齿30e齿顶的背对小链轮24的前角具有斜面68。

由于内板40的外面56大致在伸展延伸时对准外板38的内面60，所以链条段16a在图4的外板状况下以齿30e的齿厚z相对图3的内板状况沿轴44的方向向大链轮26移位。

在最后一个齿28l的区域内出现相似情况。在此假定，最后一个齿28l在图3的内板状况下贴在远离大链轮26的内板40的内面64上，或是与内面略微间隔开，于是，在图4的外板状况下，远离链轮26的外板38以其内面60靠向最后一个齿28l。结果出现以内板厚度e1的横移。

所以，在链条16换到大链轮26上时，如果代替内板状况出现外板状况的话，链条16可以相对最后一个齿28l以板厚e1偏移向大链轮。为此，第一链节48e在链条继续转动时相对该齿30e进入理想的、以齿30e的厚度z在图3和图4中向上移的位置。所以保证了可靠的变速换挡。

换挡时借助最后一个齿28l的变速链16的轴向或侧向引导与变速链16的设计结构无关，只要如上所述地遵守ISO标准就行。所以，确保了与不同生产厂家的变速链的兼容性。最后一个齿28咬入最后的链板中的动作尽量与链轮盒的污染无关，尤其是这样的脏污主要散落在链轮之间。

换挡时的变速链条段16a的径向支撑是在小链轮24的侧面实现的，至少在开始换挡运动时是通过在最后一个链节48l的前链活节的链条滚子42lv实现的，此时其贴在位于最后一个齿48l之前的齿48l-1的后齿面上。在换挡运动结束时，根据链条的拉力负载以及链条的长度，显现了或多或少的、最后一个链节的后链条滚子42ah(＝横向的链节48q的前链条滚子)与最后一个齿28l的后齿面28lh的接触。

在大链轮26上出现了轴向引导，这是由于横向的链条48q的当时的板38或40在齿顶区域内贴在第一齿30e的前齿面30ev上。在图3的内板状况下，这涉及外板28的外周面72，在图4的外板状况下，这涉及内板40的外周面74。

通过这种方式，横向的链节48q夹在小链轮24的最后一个齿28a和大链轮26的第一齿30e之间。在第一齿30e上，链节48q在轴向和径向上都受到支撑，确切说是在对应于换挡状况的规定的空间位置上。所以，变速链16在链条继续转动时以规定方式挂到大链轮26上。这些链节可靠地与链轮26的其它齿30啮合，避免了“搭置”。在两种换挡状况下都是如此。

在图5至图9中示出了本发明的另一个实施例，其中与图1至图4的第一实施例有相似点的构件带有同样的标记，只是各自加了数字100。

在图5中，以透视图示出了一个10挡单链轮单元的4个最小的链轮，确切说按照以下顺序，一个具有标称的11个实际齿数的链轮101，一个具有12个标称齿数的链轮103，一个具有13个标称齿数的链轮105，以及一个具有14个标称齿数的链轮107。对链轮103、105和107来说，各自通过省去一个齿而形成过渡区103a、105a和107a。

链轮107的过渡区107a只通过冲掉或者切掉相应的链轮107区域来形成，因此对应于图1所示实施例的链轮24、26的过渡区24a和26a。

对于过渡区103a与105a，也冲掉或者切掉一个链轮区域，确切说按照这样的程度，即横向的链节148q与当时的大链轮在向大链轮换挡时最多略微搭接。只要在从链轮101换到链轮103时有搭接，在大链轮103的朝向小链轮101的那侧就压出一个有这样尺寸的凹槽103b，或者通过材料去除形成这样的凹槽，即在任何换挡情况下在链轮103和横向的链节148q之间出现净距离。

链轮105也有凹槽105b，但该凹槽不在横向的链节148q的对面，而是在最后一个链节148l的对面，如果是从小链轮103切换到大链轮105的话。在这里，凹槽105b的尺寸也保证在任何换挡情况下在链轮105和最后一个链节148l的板之间存在净距离。基本呈L形的凹槽105b轮廓在图8和图9中用点划虚线表示。

链轮103的凹槽103b的轮廓线的标记为111。

从图6和图7中可以清楚看到凹槽105b的形状，以及第一齿130e的形状。可以看到前齿面130ev、斜置的侧面158、斜置且倾斜的侧面166以及在齿130e的齿顶的背对小链轮的前角上的斜面168。有效的齿厚z也被标出了。它对应于在从外板状况切换到内板状况或反之时的链条16的横移量，并且由于侧面166是倾斜的，所以该齿厚与齿130e插入第一链节148e的外板之间的深度相关。齿厚z在链板厚度范围内，即对应于链条相对最后一个齿的横移，如果(假定)是从外板状况切换到内板状况或反之的话。

换挡过程对应于图1至图4的第一实施例的换挡过程，结果有相同的优点，即不受限制的与不同生产厂家的变速链的兼容性以及很好的脏污不敏感性。这是因为，此时附设的凹槽105b不接触最后一个链节148l的板。对于链轮103上的凹槽113b，在从链轮101切换到链轮103时情况也是如此。

                  附图标记一览表

10—换挡变速器；

12—前链轮单元；

14—脚踏对；

16—变速链；

18—后链轮单元；

20—前拨置机构；

22—后拨置机构；

24—小链轮；

24a—链轮24的起动换挡过渡区；

26—大链轮；

26a—链轮26的起动换挡过渡区；

28—链轮24的齿；

28e—链轮26的第一齿；

28l—链轮24的最后一个齿；

28lh—链轮24的最后一个齿28l的后齿面；

30—大链轮26的齿；

30e—链轮26的第一齿；

30ev—链轮26的齿30e的前齿面；

30l—链轮26的最后一个齿；

30lh—链轮26的最后一个齿30l的后齿面；

30z—链轮26的第二齿；

32—齿28之间的单齿隙；

34—齿30之间的单齿隙；

36—链活节；

38—外板；

40—内板；

42—链条滚子；

42ah—最后一个链节48l的后链条滚子；

42lv—最后一个链节48l的链条滚子；

44—活节轴线；

48—链节；

48e第一链节；

48l—最后一个链节；

48l-1-链节48l前的齿；

48q—横向的链节；

50—内链节；

52—外链节；

54—轮廓线；

56—内板40的外面；

58—第一齿30e的侧面；

60—外板38的内面；

64—内板40的内面；

66—第一齿30e的侧面；

68—第一齿30e的斜面；

101—具有11个齿的链轮；

103—具有12个齿的链轮；

105—具有13个齿的链轮；

107—具有14个齿的链轮；

103a—链轮103的过渡区；

105a—链轮105的过渡区；

107a—链轮107的过渡区；

111—凹槽103b的轮廓线；

A—方向；

B—方向；

L—链条运行方向；

p—链条节距；

e1—内板厚度；

z—齿30e的厚度。

Claims (9)

1.一种用于链条变速器的多级链轮单元，该多级链轮单元与具有链节(48)的变速链(16)一起使用，所述链节由具有内板(40)的内链节(50)和具有外板(38)的外链节构成，所述变速链还具有带有链条滚子(42)的、位于所述链节(48)之间的链活节，在前后紧挨的链活节(36)的轴线(44)之间的距离确定了链条节距(p)，该多级链轮单元包括：

至少两个链轮，即一个小链轮和一个大链轮(24，26；103，105)，它们分别具有按照链条节距(p)前后间隔布置的齿(28，30；128，130)以及在前后相继的齿之间形成的单齿隙(32，34)，

其中，这两个链轮(24，26；103，105)具有至少一个共同的起动换挡过渡区，在该起动换挡过渡区内，当从小链轮(24；103)向大链轮(26；105)拨置链条(16)以便换挡时，所述链条(16)离开小链轮(24；103)，在此，最后，小链轮(24；103)的最后一个齿(281；1281)咬入链条(16)的最后一个链节(481；1481)的板之间，并且在此换挡时所述链条(16)碰到大链轮(26；105)，大链轮(26；105)的第一齿(30e；130e)首先咬入第一链节(48e；148e)的外板(38)之间，或是位于第一链节(48e；148e)的内板(40)旁边，

而且至少大链轮(26；105)在起动换挡过渡区域内具有一个因省略一个齿而构成的双齿隙，第一齿(30e；130e)紧接在双齿隙之后，

其特征在于，

在小链轮(24；103)上的最后一个链节(481；1481)与大链轮(26；105)上的第一链节(48e；148e)之间，只布置一个从小链轮(24；103)横移向大链轮(26；105)的链节(48q；148q)，

在横向的链节(28q；128q)与最后一个链节(281；1281)之间的链活节(36)的链条滚子(42)就位于小链轮(24；103)的最后一个齿(281)的后齿面(281h)对面，

如果第一链节(28e；128e)为外链节(52)，则第一齿(30e；130e)贴在第一链节(28e；128e)的一个外板(38)的内面上并且以其前齿面(30ev)与横向的链节(28q；128q)的一个内板(40)的周面配合，

如果第一链节为内链节(50)，则第一齿(30e)贴在第一链节(28e；128e)的一个内板(40)的外面上并且以其前齿面(30ev)与横向的链节(28q；128q)的一个外板(38)的周面配合，

大链轮(26；105)在双齿隙区域(26a)内如此构成，即横向的链节(28q；128q)只在第一齿(30e；130e)的区域内接触大链轮(26；105)。

2.根据权利要求1所述的多级链轮单元，其特征在于，大链轮(26)具有一个构成双齿隙的被切除的区域(26a)，该区域的形状能使大链轮(26)在轴向上看基本上没有与横向的链节(28q)搭接。

3.根据权利要求1所述的多级链轮单元，其特征在于，大链轮(103)具有一个构成双齿隙的被切除的区域，该区域的形状能使大链轮(103)在轴向上看与横向的链节(28q)搭接，它最好呈压出的凹槽(103b)形状，在该凹槽(103b)和横向的链节(148q)之间有净距离。

4.根据权利要求1、2或3所述的多级链轮单元，其特征在于，大链轮(26)在一个与最后一个链节(1481)的板搭接的搭接区域内具有一个最好是压出的凹槽(105b)形状，但在该凹槽(105b)和最后一个链节(1481)之间有净距离。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的多级链轮单元，其特征在于，第一齿(30e；130e)在一个在前齿面(30ev)的径向外端上形成的齿顶角的区域内与所述的横向的链节(48q)的所述板配合。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的多级链轮单元，其特征在于，第一齿(30e；130e)在一个在前齿面(30ev)的径向外端上构成的齿顶角的区域内配设有一个用于第一链节(48e)的外板(38)的引导斜面。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的多级链轮单元，其特征在于，第一齿(30e；130e)基本上按照横向的链节(48q)的走向斜置，最好具有一个对应于板厚(e1)的厚度(z)。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的多级链轮单元，其特征在于，大链轮的标称齿数与小链轮的标称齿数差1个。

9.尤其用于自行车的链条变速器(10)，该链条变速器(10)包括：

主动的链轮单元(12)和从动的链轮单元(18)以及将这两个链轮单元(12，18)相互连接的变速链(16)，

其中至少一个链轮单元(12，18)是根据权利要求1至8中任一项所述的多级链轮单元，

为了在多级链轮单元(12，18)的链轮之间进行链条(16)的切换，在链条(16)的一个运行区域内设置拨置机构(20，22)，该拨置机构将链条(16)从其中一个链轮拨向另一个链轮以便换挡。

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