JP3562883B2

JP3562883B2 - 自転車後輪用多段ホイール

Info

Publication number: JP3562883B2
Application number: JP25220195A
Authority: JP
Inventors: 靖中村
Original assignee: Shimano Inc
Current assignee: Shimano Inc
Priority date: 1995-09-29
Filing date: 1995-09-29
Publication date: 2004-09-08
Anticipated expiration: 2015-09-29
Also published as: US6102821A; EP0765802A2; EP0765802A3; CN1072787C; JPH0995285A; DE69603136T2; TW390336U; EP0765802B1; CN1149112A; DE69603136D1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ボス部と、このボス部の外周面から径方向外方に延びている複数の支持アームとを備えたスパイダーと、前記支持アームにボス部軸芯の径方向に形成された第１装着面と第２装着面にそれぞれ装着される第１スプロケットホイールと第２スプロケットホイールとからなる自転車後輪用スプロケットホイールユニット及びこのユニットを用いた自転車後輪用多段ホイールに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自転車で使用される変速装置の変速段数が近年大きくなってきたことに伴って、後輪用の多段ホイールに備えられるスプロケットホイールの数が５〜７枚に増加し、その取付構造の簡単化や取付方法の容易化が要求されている。この要求を満足させるために、例えば実開昭６３−４８９３号公報に示された後輪用多段ホイールでは、リング板として形成された複数枚のスプロケットホイールが円筒状ののボス部材の外周面にスペーサを介して外嵌されるように構成されている。各スプロケットホイールとスペースの相互連結はネジ等によって行われるが、スプロケットホイールとボス部材との間の相対回転を不能にするためそれらの間にはスプラインが形成されている。このような構成では、最も大きな外径をもつスプロケットホイールの歯部からボス係合部までの距離がかなり長くなり、トルク伝達時の変形をさけるためには十分な厚みが必要となることから重量の増加が避けられない。
【０００３】
つまり、一般的にスパイダーはアルミなどの軽金属が用いられ、スプロケットホイールは強度上の点から各種鋼材料が用いられており軽量化のためにはスプロケットホイールの体積を小さくすることが軽量化に関して重要である。
上記の従来のスプロケットホイールユニットのもつ問題点を解消するため、ボス部とこのボス部の外周面からボス部軸芯に直角に径方向外方に延びている複数の支持アームとを備えたスパイダーと、各支持アームの一側面にボス部軸芯の径方向に沿って階段状に形成された装着面に取り付けられるリング状スプロケットホイールからなるスプロケットホイールユニットが、特開平４−２９７３９０公報で提案されている。この構成では、各スプロケットホイールのリング形状は歯部と取付孔が設けられる程度の短い径方向の幅をもつものとして決定されるので、軽量化に関して大きく改善される。しかしながら、このような構成のスプロケットホイールユニットもつ最大の欠点は、隣接するスプロケットホイールの歯数差が少なく、結果としてその径に大きな違いがない場合に、一方のスプロケットホイールの適切な取付部と他方のスプロケットホイールの適切な取付部が径方向で重なってしまうことである。このため、この２つのスプロケットホイールを同じ支持アームに取り付けるためには結局スプロケットホイールの径方向の幅を長くする必要があり、軽量化のメリットを失うことになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、ボス部と、このボス部の外周面から径方向外方に延びている複数の支持アームとを備えたスパイダーと、前記支持アームにボス部軸芯の径方向に形成された第１装着面と第２装着面にそれぞれ装着される第１スプロケットホイールと第２スプロケットホイールとからなる自転車後輪用スプロケットホイールユニットを改善して、そのスプロケットホイールの歯数差が少ない、例えば１〜３枚、であっても、構造の簡単化及び軽量化に貢献できる構成をもつ自転車後輪用スプロケットホイールユニットを提供すること、及びこのユニットを用いた自転車後輪用多段ホイールを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明による自転車後輪後輪用多段ホイールでは、スパイダーの第１スプロケットホイールを固定する第１装着面と前記第１スプロケットホイールより歯数が１〜３枚少ない第２スプロケットホイールを固定する第２装着面とは支持アームの先端領域に互いに対向するように形成されているとともに、前記スパイダーの内周面にはワンウエイクラッチ機構を受け入れる係合手段が設けられている。
さらには、前記スプロケットホイールユニットを少なくとも１つ備え、前記スプロケットホイールユニットの軸芯に沿ってリング板状のスプロケットホイールが少なくも１つ並設されており、このリング板状のスプロケットホイールの内周面にも前記スプロケットホイールユニットの係合手段と共働作用する第２の係合手段が設けられている。
【０００６】
上記構成により、歯数差の少ない２つのスプロケットホイールは支持アームの先端領域に表側と裏側に互いに対向するように形成された装着面にそれぞれ固定することができるので、一方のスプロケットホイールに適した取付部と他方のスプロケットホイールに適した取付部が径方向で重なってしまうことになっても、表側と裏側という空間的な位置の違いからその干渉を避けることができるし、或いは、取付構造の共通化という利点のある道も開かれる。いずれにしても、スプロケットホイールのリング形状は短い径方向の幅をもつように決定できるため、歯数差の少ない２つのスプロケットホイールを備えているにもかかわらず、軽量化に関する利点を維持することができる。
つまり、本発明は、スプロケットホイールユニットと従来からあるリング板状のスプロケットホイールの組み合わせであり、全体して組み合わされた状態で、後車軸用フリーハブのワンウエイクラッチ機構を係合受け入れする係合手段が実現する。この構成により、従来のフリーハブにこの後輪用多段ホイールをそのまま装着することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の好適な実施形態の１つとして、図３と６と７から明らかなように、変速時に前記第２スプロケットホイール３０から前記第１スプロケットホイール２０へ移行するチェイン列７における前記第１スプロケットホイール２０に掛かり始めるチェインローラ７１が前記第１スプロケットホイール２０の歯間中心領域に位置するような位相関係で、前記第１スプロケットホイール２０と第２スプロケットホイール３０が前記第１装着面１６と第２装着面１７に固定手段６によって固定されることを特徴とするものがある。これにより、第１スプロケットホイール２０と第２スプロケットホイール３０が固定手段６によってスパイダー１０に固定された段階で、登り変速時にチェインが大径側のスプロケットホイールの歯にスムーズに噛み合うために要求される、第１スプロケットホイール２０の特定歯２２ａと第２スプロケットホイール３０の特定歯３２ａの位相関係が全周にわたって少なくとも１つ実現することになる。この要求される位相関係は、言い換えれば、掛け替え移行するチェイン列７が外れていく第２スプロケットホイール３０の特定歯の谷部３３と掛かり始める第１スプロケットホイール２０の特定歯の谷部２３との距離が実質的に、つまりチェイン掛け替えの観点から見て、チェインピッチの整数倍となっているということである。
【０００８】
さらに、２つのスプロケットホイールがこのような歯の位相関係を備えている場合、図７からよく理解できるように、前記第１スプロケットホイール２０の前記第２スプロケットホイール３０側の側面に、変速時に前記第２スプロケットホイール３０から前記第１スプロケットホイール２０へ移行するチェイン列７のチェインプレートの少なくとも一部を受け入れる凹部２４が形成されているならば、移行するチェイン列が第１スプロケットホイール２０側に寄ることができるので、移行するチェインが掛かり始めることとなる第１スプロケットホイール２０の特定歯２２ａに掛かりやすくなる。この凹部２４は、図面から明らかなように、前記特定歯の前方（スプロケットホイールの回転方向に関して）の谷部２３から前方に２つの歯の領域２２ｂ、２２ｃにわたって、ほぼ移行チェインの軌跡に沿って切り欠かれている。さらに、チェインを掛かりやすくする目的で、前記特定歯２２ａを、移行チェイン列の走行方向に一致するように斜め向きに形成させたり、その歯丈を短くするなど易噛み合い歯として形成することも提案される。これらの特徴は、このユニットが後輪用多段ホイールとして用いられる際第２スプロケットホイールより小径のスプロケットホイールも同時に用いられることを考慮して、第１スプロケットホイール２０だけではなく、第２スプロケットホイール３０にも同様に与えるとよい。
【０００９】
前記第１スプロケットホイール２０と第２スプロケットホイール３０を前記第１装着面１６と第２装着面１７に取り付ける固定手段６は取付ピン、つまりリベットやボルト・ナットなど、あるいは支持アームから直接突き出した突起で構成し、前者の場合各支持アームには前記第１装着面１６と第２装着面１７とを貫通するように軸芯Ｘ方向に延びた取付孔２１が設けられ、この取付孔２１に前記取付ピンが挿通されることが、提案される。前記第１・第２スプロケットホイールにも対応する箇所に貫通孔を設けておくことで、前記取付ピン６は前記第１・第２スプロケットホイールのための共通の取付ピンとして機能する。その際、スプロケットホイールは軽量化のためにできるだけ径方向の幅が短いリング体として構成されているので、その貫通孔を設けるためリング体の内周面から径方向内方に突き出した舌片２５を備えるような構造を採用するなら、より軽量化の目的にかなうものとなる。
【００１０】
次に、機械的強度に悪影響を与えることなしに軽量化を図るための好適な実施形態を説明する。スプロケットホイールはチェインと噛み合うための歯を形成いているのでその材料自体の機械的強度を第１に考慮しなければならないが、前記スパイダーは力学構造的な設計手法で強度的な問題を解決することができるので、両者は異なる材料で作ることが好ましく、前記スパイダーは前記第１・第２スプロケットホイールより比重の軽い材料から作ることが提案される。より具体的には、前記スパイダーをアルミ合金から作り、前記第１・第２スプロケットホイールを鋼から作ることが特に推薦される。
【００１２】
その際、前記スプロケットホイールユニットが複数個備えられたケースでは、各スプロケットホイールユニットのスパイダーボス部は軸芯Ｘの径方向に延びた前側端面と後側端面を設け、かつ前記ボス部の軸芯Ｘ方向の長さは、一方のスプロケットホイールユニットの前側端面を他方のスプロケットホイールユニットの後側端面に接当させることによりそれぞれのスプロケットホイールユニットに装着された各スプロケットホイールの軸芯Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されているならば、複数のスプロケットホイールユニットを合わせるだけで、それぞれのスプロケットホイールの歯の間隔も保証されることになる。
【００１３】
独立したリング板状のスプロケットホイールは、従来通り、リング状スペーサ４によって隣接するスプロケットホイールの歯との間隔が設定されるが、これらすべての部材は軸芯方向にこれらの部材の少くとも一部を貫通する連結ネジ５によって連結され一体化することができるので、フリーハブからこの後輪用多段ホイールを外した状態においてもばらばらになることを防止できる。
【００１４】
【実施例】
図１には、自転車の後車軸を構成するため、自転車フレーム８０にクイックレリーズ機構９１を用いて締め付け固定されているフリーハブ９０が示されている。このフリーハブ９０はその一端にアウターレース９２ａとインナーレース９２ｂとワンウエイ用爪９２ｃからなるワンウエイクラッチ機構９２を備えている。前記アウターレース９２ａの外周面には後車軸軸芯Ｘに沿って延びた係合溝９２ｄが設けられている。この係合溝９２ｄにはめ込まれるように後輪７段ホイール１００がアウターレース９２ａに装着されリングストッパ９３により軸方向の移動を規制されている。後輪７段ホイール１００とアウターレース９２ａの相対回転の規制のために、後輪７段ホイール１００の内周面には前記係合溝９２ｄに対応するように係合手段１０１が形成されているが、これについては後述する。
【００１５】
図１で示された後輪７段ホイール１００は、２つの後輪用スプロケットホイールユニット、つまり第１スプロケットホイールユニット１と第２スプロケットホイールユニット２及びリング状スプロケット３、つまり３つの歯数の異なる第１・第２・第３リング状スプロケット３ａ、３ｂ、３ｃと、その間に配置されたリング状スペーサ４と、これらの全ての部材を一体化するするためこれらを軸方向に貫通している連結ネジ５とから構成されている。
【００１６】
第１スプロケットホイールユニット１は、図２と３に示されているように、軸芯Ｘを有するボス部１１と、このボス部１１の外周面から、この実施例では、軸芯Ｘに実質的に直角に径方向外方に延びている６本の支持アーム１５とを備えたスパイダー１０と、このスパイダー１０に取り付けられた第１スプロケットホイール２０と第２スプロケットホイール３０とから構成されている。第１スプロケットホイール２０の歯数の２１枚であり、第２スプロケットホイール３０の歯数は１９枚であり、その歯数差は２枚であり、その結果２つのスプロケットホイールの外径はそれほど違わない。第１スプロケットホイール２０の取付基準面として各支持アーム１５の先端領域に前記軸芯Ｘに実質的に直角に径方向に沿って形成された第１装着面１６が、そして第２スプロケットホイール３０の取付基準面として各支持アーム１５の先端領域に前記軸芯Ｘに実質的に直角に径方向に沿って形成された第２装着面１７が形成されており、この第１装着面１６と第２装着面１７は互いに対向して配置されており、つまりそれぞれ表側と裏側の位置関係となっている。
【００１７】
支持アーム１５の第１装着面１６から第２装着面１７へ貫通する取付孔１８が軸芯Ｘに平行に設けられている。さらに、図３から明らかなように、第２スプロケットホイール３０の内周面には軸芯方向に突き出した舌片部３５が形成されており、この舌片部３５を利用して貫通孔３１が設けられている。図面からは理解しづらいかもしれないが、第１スプロケットホイール２０の内周面にも軸芯方向に突き出した舌片部２５が形成されており、そこには貫通孔２１が設けられている。この貫通孔２１と３１及び支持アーム１５の取付孔１８に挿通されるリベットピン６によって両スプロケットホイールは支持アーム１５の装着面に所定の位置関係で固定される。この両スプロケットホイールの所定の位置関係について、図３、６、７を用いて説明する；
【００１８】
図３から明らかなように、第１スプロケットホイール２０と第２スプロケットホイール３０はそれぞれの歯部２２と３２の相対的な位置、つまり軸芯Ｘ回りの位相を所定ずらせることにことにより、変速時に第２スプロケットホイール３０から第１スプロケットホイール２０へ移行するチェイン列７における第１スプロケットホイール２０に掛かり始めるチェインローラ７１を第１スプロケットホイール２０の歯部２２ａと歯部２２ｂの間の中心領域、つまり歯谷部２３に位置させている。このことは図６と７に図示されている。その際、第２スプロケットホイール３０から外れ始めているチェインローラ７２は第２スプロケットホイール３０の歯部３２ａと３２ｂの間の中心領域、つまり歯谷部３３に位置している。つまり、第２スプロケットホイール３０の歯部３２ａと３２ｂの間の中心領域から第１スプロケットホイール２０の歯部２２ａと歯部２２ｂの間の中心領域までの移行するチェイン７に沿った距離は実質的にチェインピッチの整数倍となっている。このことにより変速時のチェイン７の移行がスムーズとなるが、さらに、第１スプロケットホイール２０の第２スプロケットホイール３０側の側面に、移行するチェイン列７のチェインプレートの少なくとも一部を受け入れる凹部２４が形成されている。これにより移行するチェイン列７が第１スプロケットホイール２０側に寄り、移行するチェイン列７と第１スプロケットホイール２０との噛み合いがさらにスムーズとなる。この凹部２４は移行するチェイン列７が掛かり始める歯部２２ａの前方（矢視したスプロケットホイールの回転方向に関して）の歯部２２ｂとさらに前方の歯部２２ｃの側壁及びその下方にまで広がっており、移行するチェイン列７のチェインプレートの少なくとも一部を受け入れることができる。なお、図６では、歯部２２ａにチェイン列７のアウタープレートが位置しているため、そのアウタープレート間の空間に歯部２２ａが入り込んでいるが、歯部２２ａにチェイン列７のインナープレートが位置する場合歯部２２ａがインナープレートの外面に接当する位置関係となる。この両方の位置関係を含め、歯部２２ａは移行するチェイン列７の掛かり始めの歯部とみなし、この歯部２２ａと歯部２２ｂとの間の歯谷部２３が前述した第１スプロケットホイール２０の第２スプロケットホイール３０の位相関係の基準とする。
【００１９】
なお、ここでは第１スプロケットホイールユニット１のことだけを述べているが、第２スプロケットホイールユニット２も同様の位置関係で組み付けられており、さらには２０の第１スプロケットホイールユニット１と第２スプロケットホイールユニット２の間及びその他のリング状スプロケットホイール３ａ、３ｂ、３ｃも含めたすべてスプロケットホイールの間でもこの関係が維持されている。このため、第２スプロケットホイール３０にも凹部３４が形成されているばかりでなく、最小径のスプロケットホイールを除いてすべてに凹部が形成されているが、部品の共通化のため最小径のスプロケットホイールにも凹部が形成されたものが使用されても不都合はない。
【００２０】
再び第１スプロケットホイールユニット１の説明の戻るが、そのスパイダー１０は、図４から明らかなように、ボス部１１の内周面に軸方向に延びた係合溝１０１ａが形成されている。さらに、支持アーム部１５とボス部との境界領域には前記連結ネジ５が貫通する孔１９が周方向複数箇所に均等分布して設けられている。
ボス部１０は軸芯Ｘの径方向に延びた前側端面１２と後側端面１３をもつが、その端面間の距離つまりボス部１０の軸芯Ｘ方向の長さは、第１図から理解できるように、第１スプロケットホイールユニットの前側端面を第２スプロケットホイールユニットの後側端面に接当させることによりそれぞれのスプロケットホイールユニットに装着された隣り合うスプロケットホイールの軸芯Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されている。
【００２１】
ここまで、第１スプロケットホイールユニット１について図面を用いて説明したが、第２スプロケットホイールユニット２も類似の形状であり、装着しているスプロケットホイールの歯数が１７枚と１６枚であること、それに伴いスパイダーのアーム部の長さが短くなることで異なっているが、その他の点では実質的に同じである。ボス部の内周面には軸方向に延びた係合溝１０１ａが形成されているし、連結ネジ５が貫通する孔も設けられている。以上のことから、第２スプロケットホイールユニット２についてのさらなる説明は省略する。
【００２２】
図８は、板状の第１・第２・第３リング状スプロケットホイール３ａ、３ｂ、３ｃを示しているが、この実施例では、それぞれ歯数が、１５枚、１４枚、１３枚となっている。その内周面には軸方向に延びた係合溝１０１ｂが設けられているとともに、内周面近くに同様に連結ネジ５が貫通する孔も設けられている。
図９は、リング状スペーサ４を示しており、その内周面には軸方向に延びた係合溝１０１ｃが設けられているとともに、外周面に連結ネジ５が通過する凹部も設けられている。このリング状スペーサ４の厚みは、隣り合うスプロケットホイールの軸芯Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されている。
【００２３】
図１に示すように、第１スプロケットホイールユニット１と第２スプロケットホイールユニット２及び第１・第２・第３リング状スプロケット３ａ、３ｂ、３ｃとリング状スペーサ４とが、連結ネジ５によって一体化されると、各部材の内周面に形成された係合溝１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃは全体として、フリーハブ９０の係合凹部９２ｄに噛み合う係合溝つまり係合手段１０１が実現する。
【００２４】
以上、本発明によるスプロケットホイールユニットとこれを２つ用いた後輪７段ホイールの実施例を示したが、スプロケットホイールユニットに装着されるスプロケットホイールの歯数は、２１枚と１９枚及び１８枚と１７枚以外、その歯数差が少ない種々の枚数の組み合わせを採用することができる。また、スプロケットホイールユニットとリング状スプロケットの組み合わせも任意に選択することが可能であるし、スプロケットホイールユニットだけで後輪多段ホイールを構成してもよい。ホイール内周面に設けた係合手段１０１の代わりに、ワンウエイクラッチ機構９２のアウタレース部そのものを設けても良い。
【００２５】
この実施例ではスプロケットホイールの材料として鋼を、スパイダーの材料としてアルミ合金を使用しているが、特殊合金や焼結合金、それに人工材料を用いることも自由である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による後輪用７段ホイールの横断面図
【図２】図１の７段ホイールに用いられた第１スプロケットホイールユニットの横断面図
【図３】図１の７段ホイールに用いられた第１スプロケットホイールユニットの正面図
【図４】登り変速時のチェインの掛け替えを示す部分拡大展開図
【図５】登り変速時のチェインの掛け替えを示す部分拡大図
【図６】スパイダーの正面図
【図７】スパイダーの斜視図
【図８】リング状スプロケットの正面図
【図９】リング状スペーサの正面図
【符号の説明】
１スプロケットホイールユニット
６ワンウエイクラッチ機構
１０スパイダー
１１ボス部
１５支持アーム
１６第１装着面
１７第２装着面
２０第１スプロケットホイール
３０第２スプロケットホイール
１０１係合手段

Claims

軸芯Ｘを有するボス部(11)と、前記ボス部(11)の外周面から前記軸芯Ｘに直角に径方向外方に延びている複数の支持アーム(15)とを備えたスパイダー(10)と、前記支持アームに前記軸芯Ｘの径方向に形成された第１装着面(16)と第２装着面(17)にそれぞれ装着される第１スプロケットホイール(20)と第２スプロケットホイール(30)とからなる少なくとも１つのスプロケットホイールユニット (1) 、及び前記スプロケットホイールユニットの軸芯に沿って並設された少なくも１つのリング板状のスプロケットホイール (3a,3b,3c) から構成され、
前記第１スプロケットホイール(20)は第２スプロケットホイール(30)より多くの歯数を有し、その歯数差は１〜３であり、かつ
前記スパイダー(10)の第１装着面(16)と第２装着面(17)は前記支持アームの先端領域に互いに対向するように形成されているとともに、
前記スパイダー(10)の内周面にはワンウエイクラッチ機構(92)を受け入れる係合手段(101a)が設けられており、
前記リング板状のスプロケットホイールの内周面にも前記スプロケットホイールユニットの係合手段 (101a) と共働作用する第２の係合手段 (101b) が設けられていることを特徴とする自転車後輪用多段ホイール。
変速時に前記第２スプロケットホイール(30)から前記第１スプロケットホイール(20)へ移行するチェイン列における前記第１スプロケットホイール(20)に掛かり始めるチェインローラが前記第１スプロケットホイール(20)の歯間中心領域(23)に位置するような位相関係で、前記第１スプロケットホイール(20)と第２スプロケットホイール(30)が前記第１装着面(16)と第２装着面(17)に固定手段(6)によって固定されることを特徴とする請求項１に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記第１スプロケットホイール(20)の前記第２スプロケットホイール(30)側の側面に、変速時に前記第２スプロケットホイール(30)から前記第１スプロケットホイール(20)へ移行するチェイン列のチェインプレートの少なくとも一部を受け入れる凹部(24)が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記第２スプロケットホイール(30)の前記第１スプロケットホイール(20)とは反対側の側面に、変速時に前記第２スプロケットホイール(30)より小径のスプロケットホイールから前記第２スプロケットホイール(30)へ移行するチェイン列のチェインプレートの少なくとも一部を受け入れる凹部(34)が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記固定手段(6)は、前記第１装着面(16)と第２装着面(17)とを貫通する取付孔(21)に挿通される共通の取付ピンとして構成されており、前記第１・第２スプロケットホイールは前記取付孔(21)に挿通される共通の取付ピンよって同時に固定されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記スパイダー(10)は、前記第１・第２スプロケットホイール(20,30)より比重の軽い材料から作られていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記スパイダー(10)はアルミ合金から作られており、前記第１・第２スプロケットホイール(20,30)は鋼から作られていることを特徴とする請求項６に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記スプロケットホイールユニットが複数個備えられており、
各スプロケットホイールユニット(20,30)のスパイダーボス部は軸芯Ｘの径方向に延びた前側端面(12)と後側端面(13)を設けており、かつ
前記ボス部(11)の軸芯Ｘ方向の長さは、一方のスプロケットホイールユニットの前側端面を他方のスプロケットホイールユニットの後側端面に接当させることによりそれぞれのスプロケットホイールユニットに装着された各スプロケットホイールの軸芯Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記リング板状のスプロケットホイール(3a,3b,3c)はリング状スペーサ(4)を備えており、前記リング状スペーサの軸芯Ｘ方向の長さは、これらの小径スプロケットホイール間に前記リング状スペーサ(4)を挟み込むことにより各小径スプロケットホイールの軸芯Ｘ方向の最終組み付け間隔が得られるよう決定されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記スプロケットホイールユニットと小径スプロケットホイール(3)とリング状スペーサ(4)とはそれらの一部又は全てを軸芯Ｘ方向に貫通する連結ネジ(5)によって連結されていることを特徴とする請求項９に記載の自転車後輪用多段ホイール。
前記スプロケットホイールユニットの係合手段(101a)と前記リング板状のスプロケットホイールの係合手段(101b)は、それぞれの内周面に軸芯Ｘ方向に沿って形成されたワンウエイクラッチ(92)のアウタレースと係合する係合溝であることを特徴とする請求項１０に記載の自転車後輪用多段ホイール。