CN101005983B - 车身构造 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种即便是在保险杠高度不同的车辆相互冲撞的情况下，也可以通过简单的构造由车架纵梁来吸收冲击的车身构造。所述车身构造设于车辆的前部或后部，设有：设于车辆的前后方向上延伸的车架纵梁的弯曲部，所述弯曲部的上下方向的弯曲强度比该车架纵梁纵向上其它部位的小；和从所述车架纵梁下部下垂的下垂部件，所述下垂部件的前后方向的弯曲强度大于所述弯曲部的所述弯曲强度。

Description

车身构造

技术领域

本发明涉及设于车辆的前部或后部的车身构造。

背景技术

现有技术中，开发了即便是在保险杠高度不同的车辆相互冲撞的情况下，也可以由车架纵梁吸收冲击的车身构造。例如，日本特开2003-146242号公报所记载的，在前车架纵梁的下部设置副车架，以求将副车架受到的冲击传递到车架纵梁上，吸收冲击。

但是，上述现有的车身构造，其构造复杂。

发明内容

本发明鉴于上述实际情况而提出，目的在于提供一种即便是在保险杠高度不同的车辆相互冲撞的情况下，也可以通过简单的构造由车架纵梁来吸收冲击的车身构造。

本发明涉及的车身构造设于车辆的前部或后部，其特征在于，设有：在车辆的前后方向上延伸的车架纵梁；设于车架纵梁的弯曲部，在上下方向上的弯曲部的弯曲强度比该车架纵梁纵向上其它部位的小；和从车架纵梁下部下垂的下垂部件，所述下垂部件的前后方向的弯曲强度大于弯曲部的弯曲强度。而且本发明涉及的车身构造中，优选为，下垂部件从比弯曲部向外的外端侧的所述车架纵梁的下部下垂。

该车身构造，当与保险杠高度比自己的车辆低的车辆冲撞的时候，下垂部件被冲击载荷向后推压。此时，由于下垂部件的前后方向的弯曲强度大于弯曲部的上下方向的弯曲强度，所以，可在弯曲部可靠地产生弯曲，可使车架纵梁的弯曲部外端侧向下方弯曲。由此，冲击的能量转换成使弯曲部弯曲的能量，因而可以通过简单的构造吸收与保险杠高度比自己的车辆低的车辆冲撞时的冲击。另外，由于可以通过向下方弯曲的车架纵梁向后方传递载荷，所以，可望由车架纵梁充分吸收冲击。

优选为，下垂部件仅在根端部支承在所述车架纵梁下部。这样的话，车架纵梁的外端侧可以不妨碍下垂部件的位移，迅速向下方弯曲。

优选为，下垂部件与所述车架纵梁分别设置而且设置成相同的宽度；所述下垂部件的根端部与从所述车架纵梁的侧面到下面设置着的凹部相配合，与该车架纵梁的侧面齐平。这样的话，可以将下垂部件受到的载荷有效地从下垂部件的侧面传送到车架纵梁的侧面，可以使车架纵梁的外端侧向下方弯曲。

优选为，下垂部件与所述车架纵梁设置成一体。这样的话，与将分别形成的下垂部件通过焊接等进行接合的情况相比，施加在下垂部件上的载荷可以进一步可靠地传递到车架纵梁上，可进一步可靠地使车架纵梁的外端侧向下方弯曲。

优选为，车架纵梁具有本体部和与其连结的外端部，弯曲部包含与本体部和外端部的连结部。这样的话，通过调整连结部处的连结力，可以通过连结部的断裂而容易地实现车架纵梁的外端部向下方的弯曲。

优选为，连结部包含：分别设于本体部以及外端部的法兰，和穿过该法兰紧固着的螺栓螺母机构。这样的话，通过调整螺栓螺母机构、法兰的断裂强度，可以通过连结部的断裂容易地实现车架纵梁的外端部向下方的弯曲。

优选为，该车体构造设有横架在一对所述下垂部件之间的横梁。这样的话，即使在由车宽方向上下垂部件以外的部位冲撞的情况下，也可以通过横梁将载荷传递到下垂部件，可以使车架纵梁的外端侧向下方弯曲。

优选为，下垂部件具有从背后承受所述横梁的承受部。这样，可以将横梁承受的载荷更可靠地传送到下垂部件。横梁的背后，是指本发明适用于车身的前部构造时车辆的前后方向的后侧，在本发明适用于车身的后部构造时是指车辆的前后方向的前侧。

优选为，在根据本发明的车身构造中，设有张力传递部件，所述张力传递部件结合在车架纵梁的端部与下垂部件之间，不传递压缩力而传递张力。在此情况下，优选为，弯曲部设于比车架纵梁上的下垂部件的下垂位置向外的外端侧。

根据本发明，通过在车架纵梁的端部与下垂部件之间结合不传递压缩力而传递张力的张力传递部件，即使在与车高比自己的车辆低的车辆冲撞的情况(尤其是在其它车辆的前车架纵梁比自己的车辆的前车架纵梁低的情况下)等冲击载荷施加到张力传递部件上的情况下，也可以由张力传递部件将张力传递到车架纵梁的弯曲部，通过所述弯曲部向下方的变形，由车辆的端部有效吸收冲击。另外，在与高度与自己的车辆相同的车辆冲撞的情况下(尤其是在自己的车辆的前车架纵梁与其它车辆的前车架纵梁高度大致相同的情况下)等在车架纵梁上施加了冲击载荷的情况下，车架纵梁压缩变形，但压缩力不会通过张力传递部件从车架纵梁传递到下垂部件。因此，在轻度冲撞时，下垂部件不产生变形，只要对车架纵梁端部进行修理即可，因而可望降低修理成本。

另外，本发明涉及的车身构造中，优选为，车架纵梁在比下垂部件的下垂位置向外的外端侧具有压曲强度小于其相反侧的压曲部。

根据本发明，在与车高比自己的车辆低的车辆冲撞的情况下等在张力传递部件上施加了冲击载荷时，由张力传递部件将张力传递到车架纵梁前端的压曲部，将所述压曲部压曲变形。通过该压曲变形，可由车辆的前方部分有效吸收冲击。此时，通过压曲部的变形，可以抑制下垂部件因张力而产生的变形。因此，在轻度冲撞时，下垂部件不发生变形，仅对车架纵梁前端部进行修理即可，可望降低修理成本。

另外，本发明涉及的车身构造中，优选为，张力传递部件由钢丝绳构成。

根据上述本发明，即使在保险杠高度不同的车辆相互冲撞的情况下，也可以通过简单的构造实现由车架纵梁吸收冲击。

附图说明

图1是表示第一实施例涉及的自动车的车身的前部构造的主要部分的轴测图。

图2是用于说明前车架纵梁的前端部与下垂部件的接合关系的图。

图3是用于说明在下垂部件上施加了冲击载荷时前车架纵梁的前端部的变形的样子的图。

图4是用于说明与保险杠高度较低的车辆冲撞的样子的图。

图5是用于说明与保险杠高度大致相同的车辆冲撞的样子的图。

图6是表示第二实施例涉及的自动车的车身的前部构造的主要部分的轴测图。

图7是用于说明在下垂部件上施加了冲击载荷时前车架纵梁的前端部的变形的样子的图。

图8是表示前车架纵梁的前端部与下垂部件一体形成的样子的图。

图9是用于说明前车架纵梁的前端部与下垂部件的接合关系的变型例的图。

图10是用于说明前车架纵梁的前端部与下垂部件的接合关系的变型例的图。

图11是本发明的第三实施例涉及的车身构造的构成概要图。

图12是表示图11的车身构造中的冲击吸收的说明图。

图13是表示图11的车身构造中的冲击吸收的说明图。

图14是表示图11的车身构造中的冲击吸收的说明图。

图15是表示图11的车身构造中的冲击吸收的说明图。

图16是本发明的第四实施例涉及的车身构造的构成概要图。

图17是表示图16的车身构造中的冲击吸收的说明图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

在对附图进行说明时，对相同的部件赋予相同的附图标记，并省略重复的说明。

(第一实施例)

图1是表示第一实施例涉及的自动车的车身的前部构造的主要部分的轴测图。如图1所示，在车身的前部的左右两侧部，设置着在车身的前后方向上延伸的一对前车架纵梁12。前车架纵梁12具有本体部14和前端部16。

本体部14和前端部16，分别是截面呈口字形的中空部件。本体部14和前端部16在连结部18处被连接着。该连结部18具有分别设于本体部14和前端部16上的朝外的法兰20，和穿过该法兰20进行紧固的螺栓螺母机构22。前端部16由压溃箱(クラッシュボックス)构成，使其对轴向压缩载荷的耐力小于本体部14。而且，在前端部16的连结部18附近设有弯曲部24，该弯曲部24在上下方向上的弯曲强度小于前车架纵梁12的纵向上的任一部位。该弯曲部24，例如可如图示那样由多个绳状补强筋(ビ一ド)构成。

在前端部16的弯曲部24前方的下部垂设着下垂部件26。下垂部件26与前端部16分别地形成。该下垂部件26是外形呈大致正方体形状的中空的部件，其宽度设置成与前端部16的宽度相同。该下垂部件26在前面设有倾斜部分，在其下部设有用来安装后文将要述及的横梁28的台阶部30。构成该台阶部30的在上下方向上延伸的壁部，作为从背后承受横梁28的承受部32发挥作用。

在前端部16的弯曲部24前方、设有下垂部件26的部位上，如图1和图2所示，从侧面到下面设有切割形成为大致正方体形状的凹部34。而且，上述下垂部件26的根端部配合在该凹部34中，前端部16的侧面16a和下垂部件26的侧面26a在同一面上。

在这一对下垂部件26之间横架着在车身宽度方向上延伸的横梁28。该横梁28的左右两端部安装在各个下垂部件26的台阶部30上，承受部32从背后承受该横梁28。进而，在一对前车架纵梁12的前端横架着保险杠支架36。

下面对本实施例涉及的车身的前部构造的作用及效果进行说明。

该车身构造中，下垂部件26的前后方下的弯曲强度(包含与前车架纵梁12的接连强度，和相对于下垂部件26自身弯曲的强度双方的意思)大于弯曲部24的上下方向的弯曲强度。因此，如图3的虚线所示，如果对下垂部件26向后方施加冲击载荷的话，由朝向下方的弯曲力矩在弯曲部24上产生弯曲，如图3的实线所示，前端侧会比弯曲部24更朝下方弯曲。

因此，如图4(a)所示，当与保险杠高度比自己的车辆低的车辆100发生冲撞时，如图4(b)所示，对方车辆100的保险杠以及前车架纵梁与下垂部件26和横梁28冲撞，向后推压下垂部件26。由此，在弯曲部24上产生弯曲，因而，如图4(c)所示，前端侧比前车架纵梁12的前端部16的弯曲部24更向下方弯曲。由此，冲撞能量转换成将弯曲部24弯曲的能量，可以由简单的构造实现与保险杠高度比自己的车辆低的车辆100发生冲撞时对冲击的吸收。而且，如图4(c)的箭头A所示，由于可以通过向下方弯曲的前车架纵梁12的前端部16将载荷向后方的本体部14传送，所以，可望由前车架纵梁12充分吸收冲击。

尤其是，由于下垂部件26仅仅在根端部支承在前车架纵梁12的前端部16上，所以，不会妨碍下垂部件26的位移，可以使前端部16迅速向下方弯曲。

另外，由于下垂部件26与前车架纵梁12的前端部16各自构成，因此，容易制造，而且下垂部件26设置成与前端部16宽度相同，将根端部配合在前端部16的凹部34中，与前端部16的侧面16a齐平，因此，可以将下垂部件26受到的载荷从下垂部件26的侧面26a有效地传送到前端部16的侧面16a，可以将前车架纵梁12的前端部16更可靠地向下方弯曲。

另外，由于在一对下垂部件26之间横架着横梁28，所以，即使在车宽方向上在下垂部件26以外的部位与对方车辆冲撞，也可以通过横梁28将载荷传送到下垂部件26上，可以使前车架纵梁12的前端部16可靠地向下方弯曲。尤其是，横梁28被下垂部件26的承受部32从背后承受，所以，横梁28受到的载荷可以由下垂部件26更可靠地进行传送。

图5是表示与保险杠高度大致相同的车辆200冲撞的状况的图。该场合下的冲撞状况是，前车架纵梁不会相互挤过去，因此，如图5(b)所示，弯曲部24以通常的压曲模式进行变形，前车架纵梁12将冲击能量吸收。此时，下垂部件26和横梁28不会对前端部16的变形产生不良影响。

(第二实施例)

下面对本发明的第二实施例进行说明。对与上述第一实施例相同的部件赋予相同的附图标记，省略重复的说明。

本实施方式涉及的车身的前部构造中，前车架纵梁12具有本体部14和前端部(外端部)16，这一点与上述第一实施例相同，但是，弯曲部24不是第一实施例中那样的绳状补强筋，而是由本体部14和前端部16的连结部18构成的，这一点与第一实施例不同。

更加详细地说，通过调整螺栓螺母机构22、法兰20的断裂强度，调整连结部18处的连结力，而将下垂部件26的前后方向的弯曲强度设定得比弯曲部24的上下方向的弯曲强度(即断裂强度)大。外形呈矩形的法兰部20被螺栓螺母机构22在角落部附近的四个部位紧固着，但是，上部两个部位的紧固力最好小于下部两个部位的紧固力。这样的话，连结部18的上部容易断裂。本实施例中，在前端部16的前端设置着用来吸收轻冲撞的能量的绳状补强筋50。

如图7中的虚线所示，本实施例涉及的车身的前部构造中，如果对下垂部件26向后方施加冲击载荷的话，也由向下方的弯曲力矩在作为弯曲部24的连结部18上产生弯曲(即断裂)，如图7中的实线所示，使前端部16向下方弯曲。这样，通过连结部18的断裂，可以使前车架纵梁12的前端部16容易地向下方弯曲。

另外，通过使连结部18的上部的紧固力小于下部的紧固力，可以使连结部18容易从上部断裂，可促进前车架纵梁12的前端部16向下方弯曲。

本发明不限于上述实施方式，可以进行各种变型。例如，在上述实施例中，下垂部件26与前车架纵梁12的前端部16各自构成，但是如图8所示，也可以将下垂部件26和前车架纵梁12设置成一体。这样的话，与将各自形成的下垂部件26通过焊接等进行接合的情况相比，可以进一步可靠地将施加在下垂部件26上的载荷传递到前车架纵梁12上，可以进一步可靠地使前车架纵梁12的前端部16向下方弯曲。

上述实施方式中，对于把与前车架纵梁12的前端部16分别构成的下垂部件26配合在凹部34中的结构进行了说明，但是，也可以如图9所示那样，单单通过焊接等将下垂部件26接合到前端部16的下面，另外，如图10所示，也可以将下垂部件26穿过在前端部16上沿上下方向贯穿形成着的通孔60，通过焊接等将其接合。这样的话，可望制造作业更容易。

另外，上述第二实施方式中，通过调整连结部18处的紧固力将前端部16从本体部14脱离，但是，也可以通过借助传感器感知的电气式脱离机构，将前端部16从本体部14脱离。

另外，上述实施方式中，对车身的前部构造进行了说明，但是本发明可以适用于车身的后部构造。另外，本发明不限于大型车，可以适用于所有车辆。

(第三实施例)

图11是表示本发明的第三实施方式涉及的车辆构造的构成概要图。

如图11所示，本实施例涉及的车身构造是设置在车辆上的车身的构造，设有车架纵梁301、下横梁302以及钢丝绳303。车架纵梁301是在车辆前后方向上延伸的骨架部件，例如在车辆的左右分别配设着一根。在车架纵梁301的前端设置着能量吸收部311。能量吸收部311是用来在车辆发生冲撞时吸收冲击能量的，形成受到外力时比车架纵梁301的其它部分更容易变形的构造。

该能量吸收部311，例如由比车架纵梁301的其它部分强度低的部件构成，或者由壁厚比车架纵梁301的其它部分薄的钢材构成，成为比车架纵梁301的其它部分容易变形的构造。当从车辆前方受到冲击载荷时，能量吸收部311比车架纵梁301的其它部分先行压曲，通过所述压曲产生的变形来吸收冲击能量。此时，能量吸收部311作为压曲强度比车架纵梁301的其他部分小的压曲部起作用。

在能量吸收部311的后端部形成有法兰311a。能量吸收部311隔着法兰311a通过螺纹紧固而与其后方的车架纵梁301的一部分进行法兰连结。在能量吸收部311的前端，设有保险杠支架304。保险杠支架304是用来将冲击载荷有效分散到左右车架纵梁1上的部件，朝向车宽方向上配置，被安装在左右的能量吸收部311、311上。

下横梁302是设于车架纵梁301下方的下方构架部件。该下横梁302作为垂到车架纵梁下部的下垂部件起作用。该下横梁302的两端部安装在左右的车架纵梁301上，朝向车宽方向配设着。下横梁的根端部也可以插入车架纵梁301的下部，安装在车架纵梁301上。通过这样进行安装，下横梁302即使受到水平方向的力也难以从车架纵梁301脱开。

在车架纵梁301前端与下横梁302之间结合着钢丝绳303。钢丝绳303是作为张力传递部件起作用的部件，在车架纵梁301和下横梁302之间不传递压缩力而传递张力。钢丝绳303的一端安装在保险杠支架304上，保险杠支架304安装在车架纵梁1的前端，钢丝绳303的另一端安装在下横梁304的下部。有时钢丝绳303的一端也直接安装在车架纵梁301上。另外，作为张力传递部件，除了钢丝绳303以外还可以采用链条、强化树脂纤维材料等其它部件，只要是几乎不传递压缩力而传递张力的部件即可。

下面对本实施方式涉及的车身构造的冲撞时的冲击吸收进行说明。

图12～15是对本实施方式涉及的车身构造冲撞时的冲击吸收进行说明的图。如图12所示，当设有本实施方式涉及的车身构造的车辆A与车高较低的车辆B发生正面冲撞时，车辆B的车架391朝向能量吸收部311下方的下横梁302接近。

而且，如图13所示，车辆A和车辆B进一步接近的话，车辆B的车架391在接触到下横梁302之前与钢丝绳303接触。此时，在钢丝绳303上施加冲击载荷。此时，钢丝绳303将冲击载荷作为张力传递到车架纵梁301前端的保险杠支架304以及下横梁302上。

在所述张力的作用下，车架纵梁301前端的能量吸收部311向下方弯曲。通过此时的弯曲变形可以吸收冲撞的冲击。此时，当冲击载荷较小、在规定以下时，下横梁302以及下横梁302的结合部后方的车架纵梁301上没有损伤。

如图14所示，设有本实施方式涉及的车身构造的车辆A与车高相同的车辆C发生正面冲撞时，车辆C的车架392朝向车架纵梁301接近。

而且，如图15所示，车辆A与车辆C进一步接近的话，车辆C的车架392与车架纵梁301前端的下横梁302接触。由此，冲击载荷沿车架纵梁301的轴向传递，强度低的能量吸收部311压缩变形而吸收冲击。

另一方面，通过车辆C的车架392与下横梁302接触，冲击载荷被传递到钢丝绳303上。但是，由于钢丝绳303仅仅传递张力而不传递压缩力，所以，冲击载荷不会通过钢丝绳303传递到下横梁302以及车架纵梁301上。因此，通过钢丝绳303传递的冲击载荷不会使下横梁302或车架纵梁301破损。

如上所述，根据本实施方式涉及的车身构造，通过在车架纵梁301前端与下横梁302之间结合不传递压缩力而传递张力的钢丝绳303，在与车高比自身车辆低的车辆发生冲撞等的情况下在钢丝绳303上施加冲击载荷时，张力通过所述钢丝绳303传递到车架纵梁301的前端，所述车架纵梁301的前端部向下方变形而由车辆的前方部分对冲击进行有效吸收。

另外，由于车架纵梁301的前端部分在冲撞初期发生弯曲变形，所以自己车辆的前悬变短。由此，可以加长自己车辆的车架纵梁301等车架在冲撞时到达对方车辆的A柱为止的时间，可以降低对方车辆的破损以及提高安全性。

另一方面，当与车高同自己车辆相同的车辆发生冲撞等的情况下在车架纵梁301上施加了冲击载荷时，虽然车架纵梁301压缩变形，但是不会从车架纵梁301通过钢丝绳303向下横梁302传递压缩力。因此，轻度冲撞时在下横梁302以及下横梁302的后方部分不产生变形。因此，只要对车架纵梁301前端部进行修理即可，可望降低修理成本。另外，钢丝绳303也不会因压缩载荷而破损，所以不需要修理，可望降低修理成本。

另外，通过设置钢丝绳303，可以对远离车辆重心设置着的保险杠支架304的结合、支承进行强化。因此，可望提高操作稳定性以及提高振动噪声特性。

(第四实施例)

下面对本发明第四实施方式涉及的车身构造进行说明。

图16、17是本实施方式涉及的车身构造的概要说明图。如图16所示，本实施方式涉及的车身构造与上述第三实施方式涉及的车身构造几乎同样地构成，与第三实施方式涉及的车身构造不同之处在于，在车架纵梁301上设置了弯曲部311b。

弯曲部311b是使得车架纵梁301上与下横梁302的结合部的前端侧的弯曲强度小于结合部后方侧的弯曲强度的部件，例如设置成在能量吸收部311上形成的槽。即，弯曲部311b设置成在能量吸收部311的上面以及下面沿车宽方向刻设的槽。通过形成所述弯曲部311b，当弯曲载荷施加到车架纵梁301上时，车架纵梁301容易以弯曲部311b作为起点发生弯曲，车架纵梁301的前端侧变得容易弯曲。

例如，如图17所示，当设有本实施方式涉及的车身构造的车辆A与车高较低的车辆B发生正面冲撞时，车辆B的车架391在接触到下横梁302之前与钢丝绳303接触。此时，在钢丝绳303上施加冲击载荷，钢丝绳303将冲击载荷作为张力传递到车架纵梁301前端的保险杠支架304以及下横梁302上。

在所述张力的作用下，在车架纵梁301前端部施加弯曲载荷。这样的话，车架纵梁301以弯曲部311b作为起点向下方弯曲，通过此时的弯曲变形来吸收冲撞的冲击。此时，当冲击载荷较小、在规定以下时，下横梁302以及下横梁302的结合部后方的车架纵梁301上没有损伤。

如上所述，本实施方式涉及的车身构造也具有与上述第三实施方式同样的作用效果。而且，在此之外，冲撞的时候可以使车架纵梁301的前端侧更加可靠地弯曲来吸收冲击。因此，可由车辆的前方部分有效吸收冲击，可望降低修理成本。另外，通过刻设槽来形成弯曲部311b的情况下，所述槽的部分可以作为冲撞时的压曲起点，可以使其作为压曲部起作用。

另外，上述第三、第四实施方式中，对车辆的前部构造进行了说明，但是，也可以将能量吸收部311、下横梁302等设置在车辆的后部，在后部与其它车辆发生冲撞时用来吸收冲击。

另外，上述各个实施方式表示了本发明涉及的车身构造的一例。本发明涉及的车身构造不限于此，在不改变技术方案的主旨的情况下可进行变型。

工业可利用性

本发明可以用于具有车架纵梁的车辆，即使在与保险杠高度不同的车辆相互冲撞的情况下也能以简单的构造由车架纵梁吸收冲击。

Claims (12)

1.一种车身构造，所述车身构造设于车辆的前部或后部，其特征在于，设有：

在所述车辆的前后方向上延伸的车架纵梁；

设于所述车架纵梁的弯曲部，在上下方向上的所述弯曲部的弯曲强度比该车架纵梁纵向上其它部位的小；

从所述车架纵梁下部下垂的下垂部件，所述下垂部件的前后方向的弯曲强度大于所述弯曲部的所述弯曲强度，

和张力传递部件，所述张力传递部件结合在所述车架纵梁的端部与所述下垂部件之间，不传递压缩力而传递张力。

2.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述下垂部件从比所述弯曲部向外的外端侧的所述车架纵梁的下部下垂。

3.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述下垂部件仅在根端部支承在所述车架纵梁下部。

4.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述下垂部件与所述车架纵梁分别设置而且设置成相同的宽度；

所述下垂部件的根端部与从所述车架纵梁的侧面到下面设置着的凹部相嵌合，与该车架纵梁的侧面齐平。

5.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述下垂部件与所述车架纵梁设置成一体。

6.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述车架纵梁具有本体部和与其连结的外端部，所述弯曲部包含与所述本体部和所述外端部的连结部。

7.如权利要求6所述的车身构造，其特征在于：所述连结部包含：分别设于所述本体部以及所述外端部的法兰，和穿过该法兰紧固着的螺栓螺母机构。

8.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：设有横架在一对所述下垂部件之间的横梁。

9.如权利要求8所述的车身构造，其特征在于：所述下垂部件具有从背后承受所述横梁的承受部。

10.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述弯曲部设于比所述车架纵梁上的所述下垂部件的下垂位置向外的外端侧。

11.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述车架纵梁，在比所述下垂部件的下垂位置向外的外端侧具有压曲强度小于其相反侧的压曲部。

12.如权利要求1所述的车身构造，其特征在于：所述张力传递部件由钢丝绳构成。

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