CN100522695C - 用于测定停车空位的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于测定停车空位的方法，该方法至少具有以下步骤：测量停车空位(5)并输出停车空位(5)的所测量的长度(l)；将所测定的长度(l)与至少一个极限值(1_k，1_l)进行比较并且确定显示信号(A＝(R，Y，G))；向司机输出显示信号(A＝(R，Y，G))；记录在停车过程期间的驾驶动态信号(v(t)，LW(t)，Br(t))；基于所记录的驾驶动态信号(v(t)，LW(t)，Br(t))来评价停车过程并且输出评价信号(FV)；以及根据评价信号(FV)和显示信号(A)改变至少一个极限值(1_l，1_k)。根据本发明创造一种自适应的停车空位测量，其中实现停车空位长度的评价与有关司机的相应驾驶行为和驾驶能力的自动的匹配。由此尤其是达到司机对PLV系统的高的认可度。

Description

用于测定停车空位的方法

技术领域

本发明涉及一种用于测定停车空位的方法。

背景技术

为了支持停车过程，公开了诸如停车导航系统的不同的司机辅助系统，这些司机辅助系统计算停车过程的轨迹，并且分别将用于执行停车过程的驾驶指示给予司机。这样的司机辅助系统采用用于停车空位测量(PLV)的系统，这些系统借助例如超声传感器或雷达传感器来测定停车空位相对于自己车辆的长度和相对位置，并且根据自己车辆的长度以及必要时根据停车过程的必要轨迹来判断，应将停车过程归类到三种范畴、即不可能、可能但困难、可能而且容易中的哪一种中。

但是尤其是在司机不熟练和无把握的情况下这样的PLV系统的使用可能导致自己的驾驶能力达不到该系统所估计的可能性。因此例如不熟练的司机可能也许也在多次尝试之后不能将被识别为可能的停车空位用于停车过程；此外，司机还可能在多次费事的尝试之后(必要时以离车道边缘的大的侧面距离)才利用被归类为容易的停车空位。另一方面，熟练的司机也许能够容易地掌握被识别为困难的停车空位，并且在具有多次行驶方向变换的费事的停车过程之后甚至利用被归类为不可能的停车空位。

基于自己的驾驶能力的实际可能性和由PLV系统测定的估计的这些偏差可能导致司机不再利用所提供的系统，因为他看到其驾驶能力被贬低，或将估计评价为不能用。这样的系统因此部分地获得用户的低的认可度。

与此相反地，本发明方法尤其是具有以下优点，即可以使由PLV系统所做出的评价与有关司机的相应的驾驶行为和驾驶能力相匹配。在此情况下，该系统也自动地与司机的变化的驾驶能力和驾驶习惯相匹配。由此尤其达到司机对PLV系统的高的认可度，因为在至少一些误差估计之后，由PLV系统做出的评价符合独有的能力。司机和根据本发明的自适应PLV系统因此可以分别互相适应。

发明内容

本发明所基于的思想是，通过合适的极限值将各个停车空位划分成至少两个、优选地至少三个范畴，并且根据在停车过程中所测定的驾驶行为来匹配所选择的极限值。在此情况下，选择至少一个极限值、有利地至少两个极限值(将范围“不可能”和“中等困难”分开的下限值和将范围“中等困难”和“容易”分开的上限值)来确定所述范畴的界限。

在此情况下，可以例如通过用于停车空位测量的方法或停车导航功能或停车辅助功能的司机所希望的启动来识别停车过程。当车辆在所谋求的停车空位中的位置上发动机被关掉时，可以有利地识别停车过程的结束。

在停车过程中相应的驾驶过程或驾驶行为的估计可以局限于简单的评价“成功”或“不成功”；有利地通过所记录的驾驶动态数据来进行更准确的区分，使得在成功的停车过程中能够在容易和中等困难之间或者还在更多的范畴之间进行区分，其中这些驾驶动态数据例如是转向偏角(Lenkwinkeleinschlag)或转向偏角变化的数量或频率和直至达到最终位置的行驶方向变化的次数。

接着可以将以前所选择的极限值与驾驶行为的评价进行比较。如果司机未曾到达以前被估计为可到达的停车空位，则应该至少提高下限值，该下限值将太短的不能到达的停车空位与大一些的可中等困难地到达的停车空位分开。有利地，在此情况下，也相应提高上限值，该上限值将可中等困难地到达的停车空位与可容易地到达的停车空位分开，以便这些极限值之间的中间范围不会变得太小。如果司机到达了停车空位，则可以稍微降低极限值；但是在到达停车空位时有利地进行驾驶行为的更准确的区分，并且在由于具有例如许多转向偏角或经常的转向角变化和经常的行驶方向变化的复杂的驾驶行为而被归类为费事的停车过程中，不降低极限值，或者必要时还稍微提高极限值。

根据本发明，用于停车空位测量的自适应方法例如在司机的驾驶能力显著改善时将此以短的信息通过车载计算机通知司机，用于进一步的激励。

附图说明

以下根据附图借助一些实施形式来阐述本发明。

图1展示对于本发明方法来说相关的停车情况；

图2展示本发明方法的流程图。

具体实施方式

在图1中所展示的道路情况1中，车辆2行驶在停放的车辆3、4旁边的车道F上。根据图2的步骤S1，启动用于停车空位测量(PLV)的方法。车辆2的司机发现车辆3、4之间的停车空位5。例如基于超声、雷达或立体摄像机的、例如可以集成在保险杠中的传感器6在步骤S2中以本身公开的方式测定停车空位5的长度1。在此情况下，可以在车辆2停止时或在停车空位5旁边行驶期间执行用于停车空位测量的方法。必要时随后可以将停车空位5的长度1和侧面位置考虑用于停车辅助方法或停车导航方法，以便在输出例如转向建议和行驶方向建议的情况下测定车辆2进入停车空位5中的轨迹T。

在判定步骤S3中，将所测定的长度1与预先存储的下限值1_k和上限值1_l进行比较，该下限值1_k是最小所需的停车空位长度，而在该上限值1_l之上存在容易的停车过程。根据该比较，在步骤S4中输出相应的显示信号A，例如颜色信号。例如可以通过挂灯示图的多个毗邻的颜色面积之一的照明来示出显示信号A。

在停车空位5的所测定的长度1位于下限值1_k之下、即1<1_k的情况a下，系统识别出停车过程是不可能的。在步骤S4中向司机输出红色的显示信号A＝R。

在1大于/等于1_k而小于1_l、即1_k≤1<1_l的情况b下，系统识别出中等困难的停车过程是可能的。相应地通过显示设备例如向司机输出黄色的显示信号A＝Y。

在1≥1_l的情况c下，系统识别出容易的停车过程是可能的，并且在步骤S4中向司机输出相应的绿色的显示信号A＝G。

在步骤S4中，有利地也通过例如车辆内部的CAN总线开始记录驾驶动态数据、诸如速度v(t)和转向偏角LW(t)和制动信号Br(t)以及必要时其它的测量值。例如也只有当司机启动停车导航(PP)功能或停车辅助(EPH)功能时，才能启动该记录。

在步骤5a中检验是否结束了停车过程。例如在关掉发动机时，通过CAN总线将停车过程的成功的结束识别为相应的信号“eng.on/off(发动机开/关)”。如果在停车过程开始之后的一段时间之后未关掉发动机，则可以例如识别出失败的停车过程。

在步骤S5b中，读入并评价在车辆2的停车过程期间暂存的车辆的驾驶动态数据。在评价驾驶行为时原则上可以仅仅形成两个值，即停车过程成功或停车过程失败。但是在这里有利地根据例如转向频率、停车过程的持续时间、和/或行驶方向变换的次数、即往返行驶的频度来进行更准确的评价。在此情况下，输出或存放表征驾驶行为的评价信号FV，该评价信号FV例如可以取这些值：y、即中等困难的停车过程，g、即容易的停车过程，或必要时r、即失败的停车过程。

在步骤S6中，将信号A＝(R，Y，G)和FV＝(r，y，g)进行比较。随后可以不进行任何改变，或在步骤S7中可以提高极限值1_k和/或1_l，或在步骤S8中可以降低极限值1_k和/或1_l。

在此情况下，例如在A＝G或A＝Y并且FV＝r时，可以提高下限值1_k和上限值1_l。然后在A＝Y或A＝R并且FV＝g时，可以减小一个和/或两个极限值1_k、1_l。如果停车过程虽然成功了，但是测定了中等困难的停车过程、即FV＝y，则例如在A＝G或A＝Y时在步骤S8中可以提高一个或两个极限值1_l和/或1_k；在A＝R时在步骤S7中可以减小一个或两个极限值1_l和/或1_k。

根据本发明，例如通过形成FV的连续的值并形成与显示信号A和FV的偏差成比例的变化，也可以更精密复杂地改变一个极限值或两个极限值。随后在步骤S7、S8中所校正的极限值1_l和1_k代替以前存储的值1_l、1_k。在此情况下，必要时也可以执行关于多个停车过程的长时间测定来替代由分别所测定的当前值来替换旧的值。

如果车辆2可以由多个人员(这些人员一般具有不同的驾驶行为和驾驶能力)来驾驶，则在车辆2中原则上也可以针对司机存储极限值1_l和1_k。在此情况下，相应地在行驶开始时可以查询谁驾驶该车辆。因此创造一种自适应方法，该方法具有极限值1_l和1_k与司机驾驶行为的持续的匹配。在一种实施形式中，例如通过相应的按键选择根据个性化的所存储的乘坐位置的选择来实现个人停车评价的个性化。

例如可以如下来评价司机的停车行为：如果在停车期间测定少量的转向方向变换、少量的行驶方向变换和短的停车持续时间，则停车空位显然对于司机来说已是足够大的。如果曾需要最多三次转向方向变换、最多一次行驶方向变换和最长直至20秒的停车持续时间，则可能例如存在这种情况。在此情况下，极限值可以保持不变。但是如果对于可比较的停车空位来说始终获得很好的结果，则必要时也可以在一定时间之后将它们稍微降低。现在可能较熟练地驾驶的司机因此在未来也可以获得更小停车空位的肯定的评价。但是如果定期地针对被肯定地评价的停车空位测定更多次转向方向变换、行驶方向变换和更高的停车持续时间，则提高极限值。在此，校正应取决于司机多频繁地进行校正。如果对于确定的停车空位大小来说需要四至五次转向方向变换、三至四次行驶方向变换和多于25秒的停车持续时间，则在此情况下可能涉及这样的停车空位，司机只能困难地驶入该停车空位。需要多于十次的转向方向变换、多于六次的行驶方向变换和约一分钟的停车持续时间的停车空位应该如此来评价，使得指明它对于司机来说为不可能的。

在评价时应考虑，如在陡坡上停车时或在诸如雪或砾石以及车道的其它损害之类的恶劣地面层情况下可能出现的各个恶劣的事件不能干扰整个评价。因此不应考虑单个失控的丰(Ausreisser)。这尤其适用于未设置个性化的系统，或适用于可能有缺陷地实现个性化的情况。所以优选地也只有当可以对足够数量的停车过程、因此例如对至少五个停车过程求平均值时，才实现停车空位的个性化的评价。

Claims (13)

1.用于测定停车空位的方法，该方法至少具有以下步骤：

测量停车空位(5)并输出所述停车空位(5)的所测量的长度(l)，

将所测定的长度(l)与至少一个极限值(l_k，l_1)进行比较，并且确定显示信号(A＝(R，Y，G))，

向司机输出所述显示信号(A＝(R，Y，G))，

记录在停车过程期间的驾驶动态信号(v(t)，LW(t)，Br(t))，

基于所记录的驾驶动态信号(v(t)，LW(t)，Br(t))来评价所述停车过程，并且输出评价信号(FV)，以及

根据所述评价信号(FV)和所述显示信号(A)来改变至少一个极限值(l_1，l_k)。

2.按权利要求1的方法，其特征在于，将所述评价信号(FV)和所述显示信号(A)互相比较，并且在所述评价信号(FV)和所述显示信号(A)一致时不进行任何改变，而在有偏差时改变一个或多个极限值(l_1，l_k)。

3.按权利要求1或2的方法，其特征在于，在所述比较时采用至少一个表示所述停车空位的最小可能的长度(l)的下限值(l_k)和将容易的停车范围与中等困难的停车范围分开的上限值(l_1)，并且根据所述评价信号(FV)和所述显示信号(A)来改变所述下限值(l_k)和上限值(l_1)。

4.按权利要求3的方法，其特征在于，在以下情况下提高所述下限值(l_k)，即根据所述停车空位的所测量的长度(l)测定可能的停车过程(A＝Y，A＝G)，并且作为评价信号(FV)，测定失败的停车过程(FV＝r)。

5.按权利要求3的方法，其特征在于，也提高所述上限值(l_1)。

6.按权利要求3的方法，其特征在于，在以下情况下减小所述下限值和上限值(l_1，l_k)，即测定成功的容易的停车过程(FV＝g)并且所述停车空位(5)的所测定的长度(l)位于所述下限值和上限值(l_k，l_1)之间的中间范围内。

7.按权利要求1或2的方法，其特征在于，执行所述显示信号(A)和所述评价信号(FV)的定量比较，并且根据偏差的大小来确定一个或多个极限值(l_1，l_k)的改变的量。

8.按权利要求3的方法，其特征在于，输出光学颜色信号作为显示信号(A)，其中

在所述停车空位(5)的所测量的长度(l)位于所述下限值(l_k)之下的下面范围内的第一种情况(a)下输出红色的颜色信号(R)，

在所测量的长度(l)位于所述下限值(l_k)和上限值(l_1)之间的中间范围内的第二种情况(b)下输出黄色的颜色信号(Y)，以及

在所测量的长度(l)位于所述上限值(l_1)之上的上面范围内的第三种情况(c)下输出绿色的颜色信号(G)。

9.按权利要求1或2的方法，其特征在于，通过关于多个停车过程的长时间测定来进行所述极限值(l_k，l_1)的改变。

10.按权利要求1或2的方法，其特征在于，将以下依赖于时间的信号中的至少一个信号取作驾驶动态信号：车辆速度(V(t))，转向角(LW(t))，制动信号(Br)。

11.按权利要求1或2的方法，其特征在于，当车辆位于所测定的停车空位(5)之内并且关掉发动机时，识别出所述停车过程的结束。

12.按权利要求11的方法，其特征在于，当在预先给定的时间间隔之内未在所述停车空位中关掉发动机时，测定失败的停车过程(FV＝r)。

13.按权利要求1或2的方法，其特征在于，识别相应的司机，并且将停车行为的评价分配给该司机。

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