CN100396525C - 用于具有打滑控制的制动装置的液压装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种液压装置，它有一接纳体，多个阀排(X、Y、Z)中的阀接纳孔(X1-X4)通入所述接纳体的第一壳体表面(A1)，其中，在第一阀排(X)中布置多个入口阀，在第二阀排(Y)中布置多个出口阀，并在第三阀排(Z)中布置至少一个分离阀。第三阀排(Z)布置在第一阀排(X)与第二阀排(Y)之间，从而可实现尽可能短的与泵接纳孔(5)的通道连接。

Description

用于具有打滑控制的制动装置的液压装置

技术领域

本发明涉及一种用于具有打滑控制的制动装置的液压装置，该液压装置具有：一接纳体，多个阀排中的多个阀接纳孔通入所述接纳体的第一壳体平面，其中在第一阀排中布置多个入口阀，在第二阀排中布置多个出口阀，而在第三阀排中布置至少一个在基本位置打开的分离阀；一第二壳体表面，一制动压力传送接头和/或一车轮制动接头通入该表面；一布置在接纳体中的泵接纳孔，所述泵接纳孔横向于阀接纳孔的通入方向指向接纳体中；一布置在接纳体中的朝向泵接纳孔定向的马达接纳孔；通入接纳体的蓄能器接纳孔，所述蓄能器接纳孔布置在具有出口阀的第二阀排的旁边；和多个连接阀接纳孔、泵接纳孔和蓄能器接纳孔的通道，所述通道使得可在制动压力传送接头与车轮制动接头之间形成液力连接，第三阀排布置在第一阀排与第二阀排之间。

背景技术

由WO99/25594已知一种用于具有打滑控制的制动装置的液压装置，它有一块形接纳体，所述接纳体以并排的第一阀排和第二阀排包含总共八个阀接纳孔，在所述孔中装入可电磁致动的入口阀和出口阀。除了两个阀排外，在一个泵接纳孔还有两个平行的蓄能器接纳孔和一第三阀排，所述第三阀排在多个阀接纳孔中仅接纳驱动控制和行驶稳定性控制所需的分离阀和电转换阀。

为了通过第三阀排将相对于第一阀排侧向布置的制动压力传送器接头与泵接纳孔连接起来，阀排的这种布置要求比较长的通道。

发明内容

因此，本发明的目的是，利用简单的措施这样改进所述类型的液压装置，以在保持尽可能紧凑的结构的同时避免上述缺点，以实现对于泵所需要的抽吸通道进行抽吸优化和噪声优化的目的。

按照本发明，上述目的通过这样一种用于具有打滑控制的制动装置的液压装置来实现，该液压装置具有：一接纳体，多个阀排中的多个阀接纳孔通入所述接纳体的第一壳体平面，其中在第一阀排中布置多个入口阀，在第二阀排中布置多个出口阀，而在第三阀排中布置至少一个在基本位置打开的分离阀；一第二壳体表面，一制动压力传送接头和/或一车轮制动接头通入该表面；一布置在接纳体中的泵接纳孔，所述泵接纳孔横向于阀接纳孔的通入方向指向接纳体中；一布置在接纳体中的朝向泵接纳孔定向的马达接纳孔；通入接纳体的蓄能器接纳孔，所述蓄能器接纳孔布置在具有出口阀的第二阀排的旁边；和多个连接阀接纳孔、泵接纳孔和蓄能器接纳孔的通道，所述通道使得可在制动压力传送接头与车轮制动接头之间形成液力连接，第三阀排布置在第一阀排与第二阀排之间，其特征为，泵接纳孔位于第二阀排与第三阀排的阀接纳孔的轴线之间，所述轴线垂直于第一壳体平面取向；制动压力传送接头直接布置在第一阀排旁边，并且通过输入通道连接在第三阀排的接纳分离阀的阀接纳孔和第三阀排的接纳转换阀的另一阀接纳孔上，所述另一阀接纳孔通过一短的抽吸通道连接到泵接纳孔。

附图说明

本发明的其它特征、优点和应用可能性在下面由从属权利要求并参考附图由一些实施例的说明得出。

在图中：

图1示出本发明的内容的总体的第一三维视图，其中示出第一壳体面中的阀排的俯视图；

图2以绕泵轴线转过180度的视图示出如图1的接纳体的透视图，用于示出接纳体中的所有接纳孔和压力介质通道；

图3示出图2的细节视图，用于说明泵在蓄能器接纳孔与第三阀排之间的抽吸路径；

图4示出图2的细节视图，用于说明用于使泵接纳孔与第一阀排作压力连接的泵压力侧；

图5示出图2的另一细节视图，用于示出车轮制动回路与第一和第二阀排以及压力传感器的通道连接；

图6示出根据图2的接纳体的局部视图，其中示出在第二阀排之间通过蓄能器接纳孔形成的到第一阀排的车轮压力通道；

图7示出接纳体中的其它导向孔、固定孔和泄漏孔的空间视图。

具体实施方式

图1用透视图示出用于控制打滑的、双回路的机动车辆制动装置的液压装置，它具有一块形接纳体2，所述接纳体分别在第一和第二阀排X、Y的四个阀接纳孔X1-X4、Y1-Y4中接纳入口阀和出口阀，所述孔作为接纳体2的第一壳体表面A1中的盲孔通向第一壳体平面。块形接纳体2在第二壳体平面中还由两个径向定向的泵接纳孔5贯穿，所述泵接纳孔略有小的轴线偏移以接纳两个不共轴线的泵活塞。不管在接纳体2中仅布置用于一个共轴线的唯一一个的泵接纳孔5，还是布置两个用于示例性采用的不共轴线的泵的泵接纳孔5，每个泵接纳孔5都指向横向于阀接纳孔X1-X4、Y1-Y4通入接纳体2中的方向。虽然泵接纳孔5与阀排X、Y、Z的壳体平面错开，但是它位于第二阀排与第三阀排Y、Z的阀接纳孔Y1-Y4、Z1-Z4的轴线之间，所述轴线垂直于壳体表面A1取向。

在接纳体2中，两个平行并排布置的蓄能器接纳孔6通入一最好与第一壳体表面A1成直角布置的第三壳体表面A3，该蓄能器接纳孔沿横向于阀接纳孔Y1-Y4的位置延伸，直至第二阀排Y和泵接纳孔5前面不远处。因此，蓄能器接纳孔6的深度的尺寸确定成小于第二阀排Y与第三壳体表面A3之间的水平距离，从而可通过特别短的车轮压力通道7实现第二阀排Y与蓄能器接纳孔9的连接。在蓄能器接纳孔6中插入受弹簧作用的活塞，所述蓄能器接纳孔由盖子封闭。

在第二阀排Y的阀接纳孔Y1-Y4中，布置可电磁致动的并在其基本位置无流动地关闭的出口阀。第二阀排Y的阀接纳孔Y1-Y4特别紧凑地布置在两个蓄能器接纳孔6与泵接纳孔5之间。

在第二阀排Y旁边不远，在蓄能器接纳孔6的上方，压力传感器排W的五个短的压力传感器接纳孔W1-W5通入接纳体2的第一壳体表面A1，其中，测量所有四个车轮制动器的车轮制动压力的四个传感器接纳孔W1-W4通过四个车轮压力通道12与第一阀排X的阀接纳孔X1-X4连接。布置在四个压力传感器W1-W4之间的第五个压力传感器接纳孔W5通过压力传感器通道10和通过接纳转换阀的阀接纳孔Z1与制动压力传递接头B1(也可参见图3)连接，以测量压力活塞回路中的致动压力。

如图2所示，由于制动装置的双回路设计，在块形接纳体2的外边缘附近，两个制动压力传送接头B1、B2和两个车轮制动接头R2、R3通入第二壳体表面A2。由于所涉及的是用于多通道的、四轮制动的机动车辆的制动装置，因此另外有两个车轮制动接头R1、R4易于安装地布置在接纳体2的上侧，该上侧用壳体表面A4表示。

为了在一制动压力传递接头B1或B2与第一制动回路的车轮制动接头R1、R2之间，或与车轮制动接头R3、R4之间建立一液压连接，需要有多个连接阀接纳孔、泵接纳孔和蓄能器接纳孔的通道，和阀接纳孔、蓄能器接纳孔和泵接纳孔一样，所述通道主要通过熟练的钻孔操作在接纳体2中制出。

此外，按照图2，在距第一壳体平面A1一定的垂直距离处，一马达接纳孔11朝泵接纳孔5定向，它不仅用于固定致动泵接纳孔5中的泵活塞的马达，而且还包括一曲柄或偏心轮驱动装置。因此，除车轮制动接头R1、R4所必需的孔外，在与第一壳体表面A1相对的第四壳体表面A4上，在中部加工出马达接纳孔11。

如已由图1所示，图3也示出阀接纳孔Z1-Z4、Y1-Y4的短盲孔，此时，每个阀接纳孔Y1-Y4的底部分别与返回通道7的通向蓄能器接纳孔6的一段连接。因此，为了保持特别紧凑的结构形式，每个返回通道7相对于抽吸通道4的一个短段侧向地布置成一成角度的通道。

鉴于本发明所提出的目的，为了尽可能最优地设计接纳体2的功能，第三阀排Z布置在第一和第二阀排X、Y之间。第一阀排X直接在制动压力传送接头和车轮制动接头B1、B2、R1-R4旁边通入接纳体2，此时，将第二阀排Y布置在第三阀排Z与蓄能器接纳孔6之间使得可实现特别短的返回通道7。

为了说明液压装置的结构，下面参考图3至7着重并分开地说明在图1和图2中只能局部清楚地看出的接纳体2的区域的块中孔系的主要特征。

图3示出，每个制动压力传送接头B1、B2通过输入通道1的第一段1a与第三阀排Z中的接纳分离阀的阀接纳孔Z2连接，所述段作为倾斜的通道沿径向或必要时也沿切向通入阀接纳孔Z1。

在制动压力传送接头B1、B2和第三阀排Z之间在每个输入通道1上连接有用于脉动缓冲器的孔3，所述孔通入与第一壳体表面A1相对的第四壳体表面A4。第一段1a分别通过输入通道1与第二段1b连接，所述第二段通向第三阀排Z中的另一阀接纳孔Z1，在该孔中插入可电致动的转换阀。较短的输入通道1的长度和在输入通道上分支的段1a、1b的长度通过第三阀排Z距第一阀排X的小距离和第一阀排X距制动压力传送接头B1、B2的小距离特别紧凑地形成(确定)，这使得可液压装置无屑加工。

在第三阀排Z的另一个接纳转换阀的阀接纳孔Z1上，在底部上连接一短的通向泵接纳孔5的抽吸通道4。抽吸通道4的长度有利地由第三阀排Z到泵接纳孔5的非常小的距离确定。抽吸通道4在第三阀排Z上方延伸的段平行于泵接纳孔5的通入方向在接纳体2的侧表面上钻出，而且，为了减少接纳体积，大致在穿过抽吸通道4的第二段的泵接纳孔5的高度上，尽可能深地用球封闭。此外，借助球形的封闭元件18，还可以进一步避免压力缓冲室9与抽吸通道4之间的液力短路，这是因为，用于抽吸通道4的盲孔有利地穿过压力缓冲室9的盲孔延伸，这可以简化接纳体2的机加工。

抽吸通道4的第二段借助单独的钻孔操作穿过蓄能器接纳孔6的底部并横向穿过泵接纳孔5延伸。由此，抽吸通道4总是横穿泵远离泵接纳孔5外端的区域，该区域位于马达接纳孔11的附近。

在抽吸通道4的在泵接纳孔5和蓄能器接纳孔6之间延伸的一段中，装入一沿泵接纳孔5的方向开口的止回阀。此外，对于每个制动回路，除去抽吸通道4以外，有两个短的返回通道7通入蓄能器接纳孔6的底部，所述返回通道向下弯折，并与两个在第二阀排Y中接纳出口阀的阀接纳孔Y2连接。

与图3的视图相对应，由此阀接纳孔Y1、Y2或Y3、Y4可在接纳体2中特别紧凑地布置在蓄能器接纳孔6的下方。由此，第二阀排Y直接位于蓄能器接纳孔6的附近，从而尽可能短的返回通道7和短的抽吸通道4通向蓄能器接纳孔6，由此可持久地改善液压装置的抽空、填充和效率。

此外，从图3可以看出制动压力传送接头B1与压力传感器接纳孔W1特别简单的连接，为此，压力传感器通道10作为倾斜的通道横向穿过压力传感器接纳孔W5，并在阀接纳孔Y2、Y3之间穿过进入阀接纳孔Z1，所述阀接纳孔Z1通过输入通道1与制动压力传送接头B1连接。

作为对图3的补充，图4示出泵压力侧的通道分布，为此，对于离抽吸通道4不远的每个制动回路，一压力通道8沿径向或切向通入泵接纳孔5，该压力通道通过一压力缓冲室9连接在第一阀排X的接纳入口阀的阀接纳孔X1、X2或X3、X4上，并连接在为分离阀设置的阀接纳孔Z2上。两个压力缓冲室9都在接纳体2中布置在泵接纳孔5与第一阀排X的阀接纳孔X1-X4之间，在制造技术和流体技术上是特别有利的。为此，作为盲孔平行于泵接纳孔5加工出压力缓冲室9，并在所述盲孔的底部沿第一阀排X的方向钻穿，以与第一阀排X连接。为了连接为分离阀设置的阀接纳孔Z2，压力通道8作为盲孔在阀接纳孔X1、X2或X3、X4的底部的上方分别沿第一阀排X的轴线的方向通向接纳体2的外表面，泵接纳孔5和压力缓冲室9也通入所述外表面，并且与一倾斜的通道13相交，所述倾斜的通道最终使压力通道8与阀接纳孔Z2的底部连接。

压力通道8在泵接纳孔5和压力缓冲室9之间所要求短的段通过一孔形成，该孔通过在泵接纳孔5的外端沿压力缓冲室9的方向倾斜地进行的钻孔操作穿过泵接纳孔5的壁，从而与在接纳体2的外表面上封闭泵接纳孔5的同时，也相对于大气封闭压力通道8。这样，就不需要复杂地单独用球封闭压力通道8。

图5示出阀接纳孔Y1-Y4和四条车轮压力通道12中的两条，它们作为盲孔从第二壳体表面A2出发，横向穿过第一阀排X和第二阀排Y，直至所属的压力传感器接纳孔W1、W4。由此，车轮压力通道12在未示出的第三阀排Z旁边经过并通向阀接纳孔X2或X4的壁部，并通向第二阀排Y的阀接纳孔Y2或Y4的壁部，同时，根据入口阀的开关位置与连接在阀接纳孔X2或X4的底部上的车轮制动接头R2或R4连接。

图6最后示出接纳体2中连接阀接纳孔X1-X4、Y1-Y4所需的所有四条车轮压力通道12的空间布置，对于位于阀排X中部的阀接纳孔X2、X3它们局部地作为倾斜的通道从第一壳体表面A1通向阀接纳孔X2、X3的壁部，或对于阀排X外面的两个阀接纳孔X1、X4局部地作为水平的通道通向阀接纳孔X1、X4的壁部。阀接纳孔Y2或Y3还借助在侧面倾斜地通入的接头分别通过一对沿水平延伸的车轮压力通道12与阀接纳孔X2或X3连接。在阀接纳孔Y1至Y4的底部可以看出四条作为成角度的通道的短返回通道7，它们通向蓄能器接纳孔6。

最后，图7示出紧固螺纹部在第一和第三壳体表面A1、A3上的位置，以便一方面能将接纳体2在第一壳体表面A1上与致动阀排X、Y、Z中的一个阀和致动马达的控制装置连接，但是，另一方面能例如在其第三壳体表面A3上将接纳体2与车辆连接。此外，一电缆通道15平行于马达接纳孔11横向穿过接纳体2，从而能通过电缆通道15形成径向定向的控制装置与马达之间的电连接。此外，马达接纳孔11有一从壳体表面A1伸出的泄漏通道16，以便能引出可能发生的泵泄漏。最后，还可设置一用于接纳体2上的控制装置的对中元件和/或编码元件17，它同样位于第一壳体平面A1上。

总之，现在参考图3至6的总体视图说明已就其主要元件进行描述的用于机动车辆的制动装置的液压装置的功能方式：

第一制动回路配设有制动压力传送接头B1(参看图2、3)，它通常借助输入通道1通过第三阀排Z中的接纳分离阀的阀接纳孔Z2，并接着通过第一阀排X的布置在第三阀排Z旁边的阀接纳孔X1、X2(参看图4、5)连接在车轮制动接头R1、R2上。由此，在不打滑的制动操作时，通过阀接纳孔Z2中在基本位置打开的分离阀，存在与在基本位置打开的两个阀接纳孔X1、X2中的入口阀的无障碍的连接，该入口阀通过车轮压力通道12的通道段直接与第一制动回路的车轮制动接头R1、R2连接。

为了对制动进行打滑控制，对于例如连接在车轮制动接头R2上的车轮制动器(参看图5)，在第一制动回路中在压力下降阶段存在阀接纳孔X2通过车轮压力通道12的一段与阀接纳孔Y2中的打开的出口阀的压力介质连接，从而过剩的制动压力体积从这里通过连接在阀接纳孔Y2底部上的返回通道7(参看图6)到达第一制动回路的第一蓄能器接纳孔6，为了重新提高车轮制动器R2(参看图4)中制动压力，从所述蓄能器接纳孔将存储在蓄能器接纳孔7中的压力介质通过每个制动回路的抽吸通道4(以及位于其中的止回阀)的短的段由所属的泵接纳孔5的泵活塞输送至压力回路8，输送至压力缓冲室9，并进一步通过压力通道8的相对于第一阀排X倾斜地延伸的段输送至阀接纳孔X2，在所述阀接纳孔中入口阀将保持在打开的基本位置以重新提高制动压力。于是，由于阀接纳孔Y2的出口阀保持在关闭位置，因此，压力介质经过阀接纳孔Y2从阀接纳孔X2逸入蓄能器接纳孔6中。但是，如果车轮制动器R2中的车轮制动压力应保持恒定，则将属于车轮制动器R2的入口阀和出口阀都保持在关闭位置。

在已经示例性说明的第一制动回路中，为了进行行驶动力控制，要电磁地关闭安装在第三阀排Z的阀接纳孔Z2中的分离阀，并打开布置在阀接纳孔Z1中的转换阀(参看图3)，从而压力介质通过制动压力传送接头B1的在侧面通入阀接纳孔Z1的输入通道1，经过脉动缓冲器的孔3，只通过输入通道1的第二段1b到达抽吸通道4的布置在阀接纳孔Z1的底部上的第一段，从而所述第一段以最短的路径形成与泵接纳孔5的直接连接。于是，安装在泵接纳孔5中的泵活塞通过装在泵接纳孔5中的泵抽吸阀和泵压力阀将通过抽吸通道4的第一段流动的压力介质输送到压力通道8中(参看图4)，并从这里通过压力缓冲室9和装在压力通道8中的节流部19将其输送至阀接纳孔X1、X2，所述阀接纳孔根据所存在的压力调节循环的不同沿车轮制动接头R1、R2的方向由入口阀打开或关闭。

即使采用驱动装置打滑控制来代替行驶动态控制，在允许的系统压力内，阀接纳孔Z2中的分离阀仍保持关闭(参看图3)，从而在泵压力侧压力介质不会经过分离阀逸入制动压力传送接头B1。该分离阀只有在超过允许的系统压力时才液力地强迫打开。

当然制动压力调节的示例性说明不限于车轮制动器与车轮制动接头R2的连接，或也不限于所属的制动回路。

从按照本发明的液压装置的空间视图可以看出，在单独的阀排X、Y、Z之间，借助直孔和斜孔，可以形成一流动优化的压力介质通道系统，它在制造技术上简单地实现。

通过所选择的第三阀排Z的位置，可有利地对每个制动回路得到一短而低阻力的抽吸通道4，所述通道可快速而简单地排出空气或填充。此外，还可通过所选择的三个阀排X、Y、Z在接纳体2中的布置，压力介质以最短的路径经过制动压力传送接头B1或B2到达第一阀排X和第三阀排Z。

对于第二制动回路所需要的在接纳体2中相对于第一制动回路的元件镜像对称地布置的元件的结构和功能，与已经在以前对第一制动回路所描述的情况相似。

参考标号表

1、输入通道

1a、第一段

1b、第二段

2、接纳体

3、孔

4、抽吸通道

5、泵接纳孔

6、蓄能器接纳孔

7、返回通道

8、压力通道

9、压力缓冲室

10、压力传感器通道

11、电动机接纳孔

12、车轮压力通道

13、倾斜的通道

14、紧固螺纹部

15、电缆通道

16、泄漏通道

17、对中元件/编码元件

19、节流部

X1、阀接纳孔

X2、阀接纳孔

X3、阀接纳孔

X4、阀接纳孔

Y1、阀接纳孔

Y2、阀接纳孔

Y3、阀接纳孔

Y4、阀接纳孔

Z1、阀接纳孔

Z2、阀接纳孔

Z3、阀接纳孔

Z4、阀接纳孔

W1、压力传感器接纳孔

W2、压力传感器接纳孔

W3、压力传感器接纳孔

W4、压力传感器接纳孔

W5、压力传感器接纳孔

X、阀排

Y、阀排

Z、阀排

B1、制动压力传送接头

B2、制动压力传送接头

A1、壳体平面

A2、壳体平面

A3、壳体平面

A4、壳体平面

R1、车轮制动接头

R2、车轮制动接头

R3、车轮制动接头

R4、车轮制动接头

Claims (13)

1.用于具有打滑控制的制动装置的液压装置，具有：一接纳体(2)，多个阀排(X，Y，Z)中的多个阀接纳孔(X1-X4，Y1-Y4，Z2)通入所述接纳体的第一壳体平面(A1)，其中在第一阀排(X)中布置多个入口阀，在第二阀排(Y)中布置多个出口阀，而在第三阀排(Z)中布置至少一个在基本位置打开的分离阀；一第二壳体表面(A2)，一制动压力传送接头(B1，B2)和/或一车轮制动接头(R1-R4)通入该表面；一布置在接纳体(2)中的泵接纳孔(5)，所述泵接纳孔横向于阀接纳孔(X1-X4，Y1-Y4，Z2)的通入方向指向接纳体(2)中；一布置在接纳体(2)中的朝向泵接纳孔(5)定向的马达接纳孔(11)；通入接纳体(2)的蓄能器接纳孔(6)，所述蓄能器接纳孔布置在具有出口阀的第二阀排(Y)的旁边；和多个连接阀接纳孔(X1-X4，Y1-Y4，Z2)、泵接纳孔(5)和蓄能器接纳孔(6)的通道，所述通道使得可在制动压力传送接头(B1，B2)与车轮制动接头(R1-R4)之间形成液力连接，第三阀排(Z)布置在第一阀排(X)与第二阀排(Y)之间，其特征为，泵接纳孔(5)位于第二阀排(Y)与第三阀排(Z)的阀接纳孔(Y1-Y4，Z2)的轴线之间，所述轴线垂直于第一壳体平面(A1)取向；制动压力传送接头(B1，B2)直接布置在第一阀排(X)旁边，并且通过输入通道(1)连接在第三阀排(Z)的接纳分离阀的阀接纳孔(Z2)和第三阀排(Z)的接纳转换阀的另一阀接纳孔(Z1)上，所述另一阀接纳孔(Z1)通过一短的抽吸通道(4)连接到泵接纳孔(5)。

2.如权利要求1的液压装置，其特征为，第一阀排(X)直接在车轮制动接头(R1-R4)旁边通入接纳体(2)，第二阀排(Y)在第三阀排(Z)与蓄能器接纳孔(6)之间通入接纳体(2)。

3.如权利要求1或2的液压装置，其特征为，制动压力传送接头(B1、B2)通过输入通道(1)的第一段(1a)与第三阀排(Z)的接纳分离阀的阀接纳孔(Z2)连接，所述输入通道作为倾斜的通道沿径向或切向通入阀接纳孔(Z2)。

4.如权利要求1或2的液压装置，其特征为，在制动压力传送接头(B1、B2)与第三阀排(Z)之间，一用于脉动缓冲器的孔(3)通入接纳体(2)，所述孔连接在输入通道(1)上，并在接纳体(2)中与第一壳体平面(A1)相对地定向。

5.如权利要求1或2的液压装置，其特征为，输入通道(1)具有一第二段(1b)，所述第二段通向第三阀排(Z)中的所述装入可电致动的转换阀的另一阀接纳孔(Z1)。

6.如权利要求5的液压装置，其特征为，接纳体(2)中的输入通道(1)的两段(1a、1b)的长度由第三阀排(Z)与制动压力传送接头(B1、B2)之间的距离确定。

7.如权利要求1的液压装置，其特征为，所述抽吸通道(4)在接纳体(2)中作为成角度的通道通向泵接纳孔(5)。

8.如权利要求7的液压装置，其特征为，抽吸通道(4)的长度由第三阀排(Z)与泵接纳孔(5)之间的距离确定。

9.如权利要求7的液压装置，其特征为，泵接纳孔(5)沿朝向蓄能器接纳孔(6)的方向由抽吸通道(4)穿过，其中，抽吸通道(4)通入蓄能器接纳孔(6)的底部。

10.如权利要求9的液压装置，其特征为，在抽吸通道(4)的位于泵接纳孔(5)与蓄能器接纳孔(6)之间的段中，装入一沿泵接纳孔(5)的方向打开的止回阀。

11.如权利要求9的液压装置，其特征为，一返回通道(7)通入蓄能器接纳孔(6)的底部，该通道至少与一个在第二阀排(Y)中接纳出口阀的阀接纳孔(Y2)连接，所述阀接纳孔在蓄能器接纳孔(6)与泵接纳孔(5)之间通入接纳体(2)。

12.如权利要求1或2的液压装置，其特征为，在抽吸通道(4)的旁边，一压力通道(8)沿径向或切向通入泵接纳孔(5)，该压力通道通过压力缓冲室(9)连接在接纳入口阀的第一阀排(X)的阀接纳孔(X1、X2或X3、X4)上，为此，压力缓冲室(9)在接纳体(2)中布置在泵接纳孔(5)与第一阀排(X)的阀接纳孔(X1、X2或X3、X4)之间。

13.如权利要求1或2的液压装置，其特征为，在第二阀排(Y)的旁边，一压力传感器排(W)的多个压力传感器接纳孔(W1-W5)通入接纳体(2)的第一壳体平面(A1)，该压力传感器接纳孔通过连接在车轮压力通道(12)上的多个压力传感器通道(10)与第一阀排(X)的阀接纳孔(X1-X4)和第三阀排(Z)的接纳转换阀的阀接纳孔(Z1)连接。

Images