CN100366484C - 带有安装在转向梁上的单元化制动器的径向转向架 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种装置，用于机车和其它铁路车辆的自导向径向转向架、底架或车辆行走构架，该装置将单元化的制动器安装到转向梁上，其中的转向梁位于其对应的前、后轮对的前方和/或后方。

Description

带有安装在转向梁上的单元化制动器的径向转向架

技术领域

本发明一般地涉及铁路车辆，更具体来讲，本发明涉及一种带有单元化制动器的、可转向的车辆底架或径向转向架。

背景技术

一般来讲，对于单元化的制动器，由于其设计上的固有特性，所以其制动制动瓦的行程非常有限。由于单元化制动器中制动瓦所能达到的行程有限，所以将其应用到径向转向架上要比应用到非径向转向架上的难度更大，原因在于：在径向转向架中，需要制动瓦的行程更大、或需要设置特殊的机构，以此来补偿制动瓦与车轮之间间隙由于轮对的转动而产生的变化。由于径向转向架具有转向的功能，安装在转向架构架上的单元化制动器通常额外需要约20mm的制动瓦间隙，这对于现有的转向架设计形式是一个需要克服的难题。本发明人已意识到需要改进此类转向架的设计。

发明内容

本发明通过提供了一种铁路底架或转向架而满足了上述的需求，该转向架具有两个或多个动力轮对或非动力轮对，并在为前、后轮对设置的转向梁上安装有单元化的制动器。本发明中安装在转向梁上的单元化制动器是由车轮进行引导的。本发明还包括为每一制动器设置的吊架座，其连接到转向架的侧架上，用于承受垂向的制动瓦反作用力。

尽管本发明并不仅限于特定的优点和功能，但应当强调的是：由于安装在转向梁上的单元化制动器将是由车轮引导的，所以并不需要为制动瓦设置额外的行程。另外，对于每一制动器，由于吊架座承受着制动瓦对转向架构架的垂向反作用力，所以转向梁不会受到扭转载荷，由此降低了转向梁的总负载，并减小了磨损。

在一实施例中，提供了一种用于轨道车辆的径向转向架，包括：一构架，构架具有沿纵向延伸的侧架，侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架限定一条纵向轴线并具有前端和后端；前轮对和后轮对，两轮对的轮轴支撑在所述构架上；可枢转地安装在所述构架上的第一转向梁和第二转向梁；牵引连杆，它们连接在所述轮对与所述转向梁之间；一轴间拉杆机构，其连接在两转向梁之间；单元化的制动器，其安装在所述第一和第二转向梁上；以及一吊架座，其上可枢转地安装着一个吊架，该吊架与单元化制动器的相关的制动元件可枢转地连接。

在另一实施例中，提供了一种用于轨道车辆的径向转向架，包括：一构架，构架具有沿纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架带有侧柱，并限定一纵向轴线；两个端部轮对，两轮对的轮轴支撑在所述构架上，所述的两端部轮对被可枢转地安装在所述构架上；一中央轮对，其在所述两端部轮对之间以轮轴支撑在所述构架上，所述中央轮对基本上不可枢转地通过牵引连杆与所述侧柱相连接并可横向于所述纵向轴线移动；用于可枢转地引导所述端部轮对的转向梁，每一转向梁都在对应的其中一个所述端部轮对的后方被可枢转地安装在所述构架上；另外的牵引连杆，它们连接在所述端部轮对和所述转向梁之间；一轴间拉杆机构，其连接在所述的转向梁之间；第一组单元化制动器，其安装到所述转向梁上；以及一吊架座，其上可枢转地安装着一个吊架，该吊架与单元化制动器的相关制动元件可枢转地连接。

在又一实施例中，提供了一种用于轨道车辆的径向转向架，其包括：一构架，该构架带有侧柱，并具有一前端，且限定一纵向轴线；第一、第二以及第三轮对，它们的轮轴弹性地支撑在构架上；以及一对转向梁，两转向梁分别位于第一、第三轮对的后方，并离开构架的前端，两转向梁上分别安装有一第一组单元化制动器。径向转向架包括一第二组单元化制动器，用于对第二轮对进行制动。一些牵引连杆将第一、第三轮对与两转向梁联接起来，并将第二轮对与构架联接起来。转向架还包括一轴间连杆，其将两转向梁绕垂直轴的转动耦联起来，从而，使第一、第三轮对在通过曲线路段时产生相反的横向运动，其中，每一所述的第一组单元化制动器都包括一动作杆和一制动瓦，制动瓦可枢转地连接到一吊架上，动作杆与制动瓦相连接，且吊架可枢转地连接到构架上，每一所述的第二组单元化制动器包括一动作杆和一制动瓦，制动瓦可枢转地连接到一吊架上，动作杆与制动瓦相连接，且吊架可枢转地连接到对应的侧柱上。

在另一个实施例中，提供了一种铁路机车，这种类型的机车包括一车体，其由至少一个自导向的径向转向架支撑着，所述转向架包括一构架，所述构架具有纵向延伸的侧架，侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架限定一条纵向轴线并具有前端和后端；转向架还包括前驱动轮对和后驱动轮对，两轮对的轮轴支撑在所述构架上；转向架还包括第一转向梁和第二转向梁，它们用于可枢转地引导所述轮对；所述第一转向梁在所述前轮对的后方并离开构架的前端被可枢转地安装在所构架上，所述第二转向梁在后轮对之后并朝向所述构架的后端被可枢转地安装在所述构架上；一些牵引连杆连接在所述轮对与所述转向梁之间；且在所述转向梁之间连接有一轴间拉杆机构；在所述转向梁上安装有单元化的制动器；以及一吊架座，其上可枢转地安装着一个吊架，该吊架与单元化制动器的相关制动元件可枢转地连接。

从下文结合附图对本发明优选实施例的详细描述，可对本发明这些特征和优点、以及其它的特征和优点具有更加完整的认识。应当指出的是：权利要求的保护范围是由其文字陈述限定的，而并不由本说明书中对特征、优点的具体讨论来进行限定。

附图说明

参照附图进行阅读，则可更好地理解下文中对本发明实施例的详细描述，附图中相同的结构将用相同的数字标号指代，在附图中：

图1是一个示意性的局部侧视图，表示了用于轨道车辆的、且具有径向调节能力的行走机构，其具有这样的结构：一轴间联杆将位于前轮对和后轮对之后的两转向梁连接起来，图中为了便于表示，某些部件是以虚线进行表示的，且去除了其它一些部件；

图2是一个示意性的俯视图，表示了用于轨道车辆的行走机构，图中为了便于表示，某些部件是用虚线绘制的，并去掉了其它一些部件，图中的三个牵引轮对处于“正直向前”的状态；

图3是基本上沿图2中的3-3线所作的局部剖视图；以及

图4是基本上沿图2中的4-4线所作的局部剖视图。

本领域技术人员可以领会到：附图中对各个元件的表示要求简单、明了，而没有必要按照比例尺进行绘制。例如，附图中某些元件的尺寸可能会相对于其它元件作了放大，以便于对本发明实施例的理解。

具体实施方式

本发明可应用在具有至少两轴或更多轴数的轨道底架或转向架上，且既可用于机车，也可用在无动力的铁路车辆上。本发明涉及对单元化制动器的安装，为了达到本发明的目的，其中的制动器自身可以是任何的常规类型。下面具体参见图1和图2，图中表示了用于轨道车辆的行走机构或轨道底架的一种实施方式，该行走机构总体上用标号“1”指代，该行走机构具有径向调节能力，并具有这样的结构：包括至少两根转向梁，它们位于对应轮对的后方，在各个转向梁上安装有单元化的制动器，且一轴间拉杆机构或引导杆将前、后轮对转向梁的转动联系起来。在其它实施例中，制动装置可被用在其前、后轮对上具有转向梁的其它转向架上，这些转向架例如为第4628824、4679506、4765250、4841873、561344、以及5746135号美国专利中公开的转向架，这些专利的受让人均为本申请人，它们所公开的内容被全部结合到本文中作为参考资料。由于转向架在两个运行方向上的工作是完全等效的，所以此处所述的“前轮对”和“后轮对”只是为了便于描述。

一车底构架或转向架2弹性地支撑着一铁路车辆的车体4，其中的铁路车辆总体上用数字标号6指代。在一实施例中，铁路车辆6是一台自带动力的铁路机车，该机车的车体4被至少两个自导向的铁路动力转向架2(在图中只表示出了其中一个)支撑，转向架2具有两组或多组轮对。在另一实施例中，铁路车辆6可以是一无动力的铁路客车，其车体4被至少两个或多个自导向的铁路转向架2支撑着，转向架2具有两组或多组轮对。

沿转向架的顶部布置了一些弹簧元件8，用于对车体4提供悬挂和支撑。弹簧元件8被制成具有较大的抗压刚度，从而在转向架构架与车体之间形成了一个较硬的二系悬挂，其中的弹簧元件8也可被其它任何合适的弹性悬挂装置取代。弹簧元件8更易于发生剪切变形，从而在车辆正常地通过曲线时，能使转向架相对于车体4产生有限的横向以及侧摇运动。沿转向架2的顶部还设置了车体承挡9，它们被设置成与车体4的内侧部分相接合，从而可根据需要限制车体的侧摇运动量。另外，在转向架2上还设置了横向承挡11，用于根据需要限制车体的横向移动量。

在所示的实施例中，在转向架2上弹性地悬挂着一第一轮对12、一第二轮对14以及一第三轮对16。每个轮对12、14、16都包括与轨道相接合的一第一车轮10和一第二车轮18。每个轮对12、14和16的左右两车轮10、18都由一轮轴20支撑着，且基本上相互平行，并在横向上相互分开。另外，轮对12、14和16在横向上也是分开的，从而形成多个沿纵向间隔开的轮-轴组件。一轴承箱22可枢转地支撑着轮轴20的两端，并利用轮对的弹簧元件24支撑着转向架2。

所述轴承箱22或者可以是一单体件，或者也可以采用两件式的设计。在单体件形式的设计中，轴承箱22是一个整体件，其将整个轴承组件(图中未示出)包容在内。对于两件式的设计形式，轴承箱22包括上半箱体和下半箱体。上箱体作为与轴承组件相接合的界面，可传递垂向载荷和水平载荷。下箱体(或者是轴承盖/轴承护圈)构成了用轴承箱托举轮对的装置，并能提高整个组件的结构强度。

轮对弹簧元件24允许各个轮对12、14、16相对于它们的轴承箱22产生有限的移动，同时，其利用弹性力促使轴承箱及其轮-轴组件恢复到无偏弯的、纵向对中的标定位置上(如图2所示)。还可在转向架2与各个轴承箱22之间设置轮对阻尼元件26，用于进一步地改善悬挂性能。

转向架2的构架可以是一整体构件或是一组装/连接构架，其可以是用装配、铸造或其它制造方法制成的。具体来讲，转向架2包括一对基本上相互平行的侧架28、30，它们在横向上相互分开，并沿纵向延伸。侧架28和30限定一条纵向轴线x，该轴线在两侧架之间延伸，并与它们等距，侧架具有一前端29和一后端31。侧架28和30之间通过一些沿横向延伸的横挡相互连接起来，这些横挡在纵向上相互分隔开，在所示的实施例中，这些横挡被表示为32、34、36。从中间横挡34和后横挡36分别悬伸出一对支柱33和35，图中只表示出了每对支柱中的其中一根。

为了能向轮对提供动力、从而驱动机车实体，转向架2上还设置了至少两个牵引电机38，两牵引电机分别驱动一根轮轴20。每个电机都利用常规的轴承装置支撑到对应轮轴上的，并通过一鼻端连杆40托支在两相邻横挡之一上、和/或安装到对应的支柱33或35上。每一鼻端连杆40在其端部都被柔性地或旋转地连接以使得牵引电机38与支撑着该电机的相邻横挡之间既能产生有限量的纵向移动，也能产生有限的横向移动。

为了能在轮-轴组件与转向架构架之间传递牵引力和制动力的同时、使轮对还具有有限的自导向活动量，转向架2上还设置有一牵引拉杆机构。在所示的实施例中，该牵引拉杆机构包括沿横向延伸的前转向梁46和后转向梁48，两转向梁的中央部位分别枢铰在相邻横挡32、36的底部上。转向梁46、48使得两个端部轮对能相对于转向架构架发生转动。

前后转向梁46、48的两横向相对端分别通过两牵引连杆50与前后轮对12、16的轴承箱22相连接。转向梁46、48还分别与一直立的扭矩管52相连，两扭矩管52均绕转向梁的一枢转轴54向上垂直延伸，且它们的上端分别与一对应的曲柄臂56相接触。曲柄臂56在相反的两横向方向上延伸。两曲柄臂56的端部通过一轴间连杆58连接起来，轴间连杆58沿斜角方向、跨过轮对14和16以及横挡34延伸在两曲柄臂之间。

为了用对应的扭矩管52以及曲柄臂56对前、后转向梁46和48进行支撑，在与两转向梁相邻的横挡32、36上设置有一上枢轴板62。在每对支柱33、35的端部上设置有一下枢轴板64，从而可在上、下枢轴板之间穿设一根螺栓66。旋紧机构66紧固了衬套67，扭矩管52可枢转地安装在该衬套67上。

转向梁46和48、牵引连杆50、曲柄臂56、以及轴间连杆58是这样来进行布置的：使得前轮对12与后轮对16的摇摆(转向)运动是等量、反向的，从而使两端部轮轴之间实现了相关的自导向动作。这些构件组成一第一传力链路，该链路能在轮对与转向架构架之间传递牵引力和制动力，并能使两端部轮对12、16实现等幅、反向的自导向动作。

在一实施例中，在每一转向梁46、48与转向架构架之间都连接了一对防摇阻尼器69，图1中只表示出了每对阻尼器中的其中之一。通过设置防摇阻尼器69可对端部轮对12、16的摆转进行控制，从而能提升导向效能，并提高稳定性。由于只有转向梁与转向架构架之间的相对运动是绕垂直轴线的转动，所以防摇阻尼器的设置位置将确保只对转向运动模式施加阻尼作用，并减小了作用在阻尼套筒上的转角载荷。

转向架2上还设置了一第二传力链路，该链路将转向架2与车体4可枢转地连接起来，用于在它们之间传递牵引力和制动力。第二传力链路-即车体链路包括位于车体一侧的一对侧柱68，这对侧柱从车体4向下悬伸出，在图1中，为了易于表示，只用虚线绘制出了其中的一个侧柱。在两侧柱68上分别各连接了一根侧杆70，侧杆70与一对应的曲拐72相连接。另外，在侧柱68上还连接了阻尼器73(参见图2)。

每一曲拐72都枢转地连接在对应的车体拉杆机构支撑件74上，支撑件74是从对应的侧架28、30上悬伸出的，在图1中只表示出了其中一个支撑件74。每一车体拉杆机构支撑件74还与中央轮对14的牵引连杆50相连接。可以理解：每一牵引连杆50都连接在中央轮对14的端部与对应的车体拉杆机构支撑件74之间，但并不与由同一支撑件74支撑着的曲拐72相连接。一横连杆76将钟形曲拐72的第一端可枢转地连接起来。相应地，中央轮对14在转向架2上的安装基本上是不可转动的，但其可沿垂直于纵向轴线x的方向横向移动，其中的纵向轴线x从转向架2的中间部位处延伸穿过。在这样的结构中，车体拉杆机构能在转向架2和车体4之间传递纵向载荷(即由牵引力和制动载荷引起的载荷)，同时还允许转向架在曲线路段中发生转动并沿横向移动。

利用扭矩管52、曲柄臂56以及轴间连杆58，通过将两转向梁46、48连接起来而实现了前轮对12与后轮对16的互连，从而理想地使两端部轮对实现了转向联动。如果行走机构1进入到曲线路段中，则由于曲线的几何形状，前轮对12会相对于行走机构的中心向曲线的外侧移动，其中，行走机构的中心位于曲线的弦线位置上。由于前轮对12与后轮对16通过轴间连杆58实现了联动，所以后轮对16会与前轮对12相反-移向曲线的内侧。产生该运动的原因是：由于前轮对12的曲柄臂56绕其自身枢转点54发生转动，所以可推顶着轴间连杆58移动。

与此同时，上述的枢转运动还使后轮对16的曲柄臂56绕其自身轴线54产生相反的枢转运动，从而导致后轮对16在纵向方向上产生位移。在行走机构的左右两侧，该位移的方向是相反的，从而实际上是将后轮对16的轮轴调节到一径向位置上，在该位置上，轮轴近似于指向曲线的中心。另外，在垂直于行走机构纵向轴线的方向上，中央轮对14的位置也略有偏移。

本领域技术人员应当能认识到：本发明的转向架装置还可包括其它的零部件和/或其它装置-例如速度记录仪78、其它的悬挂构件、以及其它的构件，其中的其它悬挂构件例如为二系横向防摇阻尼器、横向-抗摇承挡、俯仰承挡及阻尼器，而其它构件例如为防滑砂箱、踏梯、气压管路、燃油箱、储气缸、斜撑梁以及另外的横挡。这些部件以及其它的构件在第4628824、4679506、4765250、4841873、561344、以及5746135号美国专利中有进一步的介绍，这些专利的受让人均为本申请人。

对转向架2的制动动作是由为每一车轮10、18设置的单元化制动器完成的，其中的单元化制动器安装在前、后轮对12、16的转向梁46和48上，该制动器总体上由数字标号80指代。在三轴转向架的结构中，还为中央轮对14设置了一单元化制动器80。如上文提到的那样，该单元化制动器可以是任何常规类型，包括图3和图4中所清楚的表示的、带有集成的间隙调节器的那种制动器，这种制动器一般包括一制动瓦84和一制动缸86，其中的制动缸由一普通的制动系统驱动，并受其控制。

制动缸86中装有一活塞，从而可移动一活塞杆88，由此向一加力杠杆92施加一制动力，活塞杆88延伸穿过箱壳90内部的一孔洞，其在位置94处与加力杠杆92铰接到一起。在一实施例中，对于每一车轮，其对应的箱壳90都是通过螺栓91安装到转向梁46和48上，在图3中清楚地表示出了后轮对16处的结构，该结构与前轮对12处的结构相同。在另一实施方式中，例如在三轴转向架的实施例中，对于中央轮对14的两个车轮，它们对应的制动器箱壳90通过螺栓91安装到车体拉杆机构支撑件74上。在这两种实施方式中，每个制动缸86都被安装到其对应的箱壳90上，这样，无需拆下对应的轮对，就可完成单元化制动器80的安装和拆卸。

在连接点96处，加力杠杆92被可枢转地安装到一安装支架98上，该支架适于被安装到箱壳90中。加力杠杆92的上部在连接点100处与一动作杆84可枢转地连接着，从而可向其施加制动力。对于前轮对12和后轮对16，在对应的侧架28和30上安装了一吊架座102(见图3)，而对于中央轮对14的实际情况，按照一种实施方式，吊架座102可被连接到车体拉杆机构支撑件72的下端上(见图4)，而按照另一种实施方式，则可被连接到单元化制动器的箱壳90上。但可以理解：对于任一轮对12、14、16的单元化制动器80，吊架座102都既可连接到转向架构架2上，也可连接到单元化制动器的箱壳90上。

在所示的实施例中，在位置点104处，吊架座102上可枢转地安装着一个吊架106，该吊架106在位置108处与制动瓦82可枢转地连接着，在该位置108处还可枢转地安装着动作杆84。在这样的结构中，吊架106承受着制动瓦的垂向反作用力；因此，可使对应的转向梁免受扭转载荷的作用。另外，由于在这样的制动器安装结构中，单元化的制动器80是由车轮引导着的，所以不需要像将单元化制动器安装在转向架上的常见结构中那样-为制动瓦82额外设置间隙。

可以领会：上述后轮对的制动设置结构也同样适用于转向梁设置在后轮对前方的转向架结构。在这样的实施例中，转向梁48可枢转地支撑在上述的支柱35上，或者如常规的方式那样设置在后轮对16的前方。单元化制动器80如上述那样连接在转向梁48和构架2之间。因此，由于在该实施例中后轮对16制动设置结构与图3所示实施例的区别仅在于：转向梁48和单元化制动器80位于轮对的前方，因而，为了简明起见，在此不作进一步的讨论。

在所有的实施例中，由加力杠杆92的上端向动作杆84施加制动力，从而使得动作杆84绕枢转点104摆动，由此使制动瓦82与该单元化制动器80所针对的车轮接合到一起，其中，动作杆84的运动方向与活塞杆88的移动方向相反。

如在上文提到的那些申请及专利文件中所描述的那样，这些特征将使铁路车辆及转向架支撑机构具有自导向能力，且其进一步的优点在于：能使多轴机车转向架结构紧凑，并具有实用性，其中的多轴转向架尤其是指具有两轴或多轴的转向架。

尽管上文参照具体的优选实施例对本发明进行了描述，但可以理解：在所描述的本发明设计思想的范围内，存在多种形式的改型。因此，本发明的范围不应仅限于所描述的实施例，而是取决于由后面权利要求书的文字描述所限定的全部范围。

Claims (30)

1.一种用于轨道车辆的径向转向架，包括：

一构架，构架具有沿纵向延伸的侧架，侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架限定一条纵向轴线并具有前端和后端；

前轮对和后轮对，两轮对的轮轴支撑在所述构架上；

可枢转地安装在所述构架上的第一转向梁和第二转向梁；

牵引连杆，它们连接在所述轮对与所述转向梁之间；

一轴间拉杆机构，其连接在两转向梁之间；

单元化的制动器，其安装在所述第一和第二转向梁上；以及

一吊架座，其上可枢转地安装着一个吊架，该吊架与单元化制动器的相关的制动元件可枢转地连接。

2.根据权利要求1所述的径向转向架，其特征在于：所述吊架可枢转地连接在所述构架上，其中所述的各个单元化制动器包括一动作杆、以及可枢转地与所述吊架和所述动作杆相连接的制动瓦。

3.根据权利要求1所述的径向转向架，其特征在于：所述的各个单元化制动器包括一动作杆、容纳了所述动作杆一部分的一箱壳、以及可枢转地与所述吊架和所述动作杆相连接的制动瓦，所述吊架与所述箱壳也可枢转地连接着。

4.根据权利要求1所述的径向转向架，其特征在于：所述转向梁包括曲柄臂，曲柄臂的两端沿横向相反方向延伸，且所述轴间拉杆机构与所述曲柄臂的端部相连接。

5.根据权利要求1所述的径向转向架，其还包括：一中央轮对，其位于所述前轮对与后轮对之间，其轮轴支撑在所述构架上，所述中央轮对基本上不可枢转地安装在所述构架上并可横向于所述纵向轴线移动

6.根据权利要求1所述的径向转向架，其特征在于：每一所述轮轴选自动力轴和无动力轴的组。

7.根据权利要求1所述的径向转向架，其特征在于：所述第一转向梁在所述前轮对的后方并离开构架的前端被可枢转地安装在所述构架上，第二转向梁在所述后轮对之后并朝向所述构架的后端被可枢转地安装在所述构架上。

8.根据权利要求1所述的径向转向架，其特征在于：所述第一转向梁在所述前轮对的后方并离开构架的前端被可枢转地安装在所述构架上，第二转向梁在所述后轮对的前方被可枢转地安装在所述构架上。

9.根据权利要求4所述的径向转向架，其特征在于：所述转向梁还包括扭矩管，每一扭矩管都可枢转地安装到对应的其中一个所述横挡上并围绕对应的其中一个所述转向梁的一枢轴垂直向上延伸，且在其上端与对应的其中一个所述曲柄臂相连接。

10.根据权利要求5所述的径向转向架，其特征在于：所述构架还包括侧柱，并设置单元化的制动器，制动器安装在所述侧柱上，用于对所述中央轮对实施制动。

11.根据权利要求5所述的径向转向架，其特征在于：所述构架还包括侧柱并设置制动瓦，在所述侧柱架与所述制动瓦之间可枢转地连接着吊架，单元化的制动器安装到所述侧柱上并与所述制动瓦相连接，用于对所述中央轮对实施制动。

12.根据权利要求5所述的径向转向架，其特征在于：所述构架还包括侧柱并设置制动瓦，吊架可枢转地连接到所述构架与所述制动瓦，单元化的制动器安装到所述侧柱上并与所述制动瓦相连接，用于对所述中央轮对实施制动。

13.一种用于轨道车辆的径向转向架，包括：

一构架，构架具有沿纵向延伸的侧架，两侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架带有侧柱，并限定一纵向轴线；

两个端部轮对，两轮对的轮轴支撑在所述构架上，所述的两端部轮对被可枢转地安装在所述构架上；

一中央轮对，其在所述两端部轮对之间以轮轴支撑在所述构架上，所述中央轮对基本上不可枢转地通过牵引连杆与所述侧柱相连接并可横向于所述纵向轴线移动；

用于可枢转地引导所述端部轮对的转向梁，每一转向梁都在对应的其中一个所述端部轮对的后方被可枢转地安装在所述构架上；

另外的牵引连杆，它们连接在所述端部轮对和所述转向梁之间；

一轴间拉杆机构，其连接在所述的转向梁之间；

第一组单元化制动器，其安装到所述转向梁上；以及

一吊架座，其上可枢转地安装着一个吊架，该吊架与单元化制动器的相关制动元件可枢转地连接。

14.根据权利要求13所述的径向转向架，其特征在于：每个所述的第一组单元化制动器都包括一动作杆、以及与所述吊架可枢转地连接着的制动瓦，所述动作杆与所述制动瓦相连接，且所述吊架与所述构架可枢转地连接着。

15.根据权利要求13所述的径向转向架，其特征在于：所述转向梁包括曲柄臂，曲柄臂的两端沿横向相反方向延伸，且所述轴间拉杆机构与所述曲柄臂的端部相连接。

16.根据权利要求13所述的径向转向架，还包括：第二组单元化制动器，其安装在所述侧柱上，用于对所述中央轮对实施制动。

17.根据权利要求13所述的径向转向架，还包括：一车体拉杆机构，其包括钟形曲拐，该曲拐可枢转地支撑在对应的其中一个所述侧柱上；并包括一横连杆，其可枢转地将所述钟形曲拐的第一端相互连接起来；以及包括侧杆，其连接在对应的所述钟形曲拐的其中一个第二端与轨道车辆的车体之间。

18.根据权利要求13所述的径向转向架，其特征在于：每一所述轮轴选自动力轴和无动力轴的组。

19.根据权利要求13所述的径向转向架，其特征在于：所述转向梁还包括扭矩管，每一扭矩管都可枢转地安装到对应的其中一个所述横挡上并围绕对应的其中一个所述转向梁的一枢轴垂直向上延伸，且在其上端与对应的其中一个所述曲柄臂相连接。

20.根据权利要求16所述的径向转向架，其特征在于：每个所述的第二组单元化制动器都包括一动作杆、以及与一吊架可枢转地连接着的制动瓦，所述动作杆与所述制动瓦相连接，且所述吊架与对应的所述侧柱可枢转地连接着。

21.一种用于轨道车辆的径向转向架，包括：

一构架，该构架带有侧柱，并具有一前端，且限定一纵向轴线；

第一、第二以及第三轮对，它们的轮轴弹性地支撑在所述构架上；

一对转向梁，两转向梁分别位于所述第一和第三轮对的后方，并远离所述构架的所述前端，两转向梁上分别安装有一第一组单元化制动器；

一第二组单元化制动器，用于对所述第二轮对进行制动；

一些牵引连杆，它们将所述第一和第三轮对与所述转向梁联接，并将所述第二轮对与所述侧柱联接；以及

一轴间连杆，其将所述转向梁绕垂直轴的转动耦联起来以在通过曲线路段时提供所述第一和第三轮对的相反横向运动，其中，每一所述的第一组单元化制动器都包括一动作杆和一制动瓦，制动瓦可枢转地连接到一吊架上，所述动作杆与所述制动瓦相连接，且所述吊架可枢转地连接到所述构架上，每一所述的第二组单元化制动器包括一动作杆和一制动瓦，所述制动瓦可枢转地连接到一吊架上，所述动作杆与所述制动瓦相连接，且所述吊架可枢转地连接到对应的其中一个所述侧柱上。

22.根据权利要求21所述的径向转向架，还包括：一车体拉杆机构，其可转动地连接着所述构架与轨道车辆的车体。

23.根据权利要求22所述的径向转向架，其特征在于：车体拉杆机构包括钟形曲拐，该曲拐可枢转地支撑在对应的其中一个所述侧柱上；并包括一横连杆，其可枢转地将所述钟形曲拐的第一端相互连接起来；以及包括侧杆，其连接在对应的所述钟形曲拐的其中一个第二端与轨道车辆的车体之间。

24.一种铁路机车，这种类型的机车包括一车体，其由至少一个自导向的径向转向架支撑着，所述转向架包括一构架，所述构架具有纵向延伸的侧架，侧架在横向上被横挡间隔开，所述侧架限定一条纵向轴线并具有前端和后端；转向架还包括前驱动轮对和后驱动轮对，两轮对的轮轴支撑在所述构架上；转向架还包括第一转向梁和第二转向梁，它们用于可枢转地引导所述轮对；所述第一转向梁在所述前轮对的后方并离开构架的前端被可枢转地安装在所构架上，所述第二转向梁在后轮对之后并朝向所述构架的后端被可枢转地安装在所述构架上；一些牵引连杆连接在所述轮对与所述转向梁之间；且在所述转向梁之间连接有一轴间拉杆机构；在所述转向梁上安装有单元化的制动器；以及一吊架座，其上可枢转地安装着一个吊架，该吊架与单元化制动器的相关制动元件可枢转地连接。

25.根据权利要求24所述的铁路机车，其特征在于：所述转向梁包括曲柄臂，曲柄臂的两端沿横向相反方向延伸，且所述轴间拉杆机构与所述曲柄臂的端部相连接。

26.根据权利要求24所述的铁路机车，其还包括：一中央轮对，其位于所述前轮对与后轮对之间，其轮轴支撑在所述构架上，所述中央轮对基本上不可枢转地安装在所述构架上并可横向于所述纵向轴线移动

27.根据权利要求24所述的铁路机车，其特征在于：每个所述单元化制动器都包括一动作杆、以及与一吊架可枢转地连接着的制动瓦，所述动作杆与所述制动瓦相连接，且所述吊架与所述构架可枢转地连接着。

28.根据权利要求24所述的铁路机车，其特征在于：所述构架还包括侧柱，并设置一车体拉杆机构，该机构包括钟形曲拐，该曲拐可枢转地支撑在对应的其中一个所述侧柱上；并包括一横连杆，其可枢转地将所述钟形曲拐的第一端相互连接起来；以及包括侧杆，其连接在对应的所述钟形曲拐的其中一个第二端与车体之间。

29.根据权利要求25所述的铁路机车，其特征在于：所述转向梁还包括扭矩管，每一扭矩管都可枢转地安装到对应的其中一个所述横挡上并围绕对应的其中一个所述转向梁的一枢轴垂直向上延伸，且在其上端与对应的其中一个所述曲柄臂相连接。

30.根据权利要求26所述的铁路机车，其特征在于：所述构架还包括侧柱，并设置另外的单元化制动器，它们安装在所述侧柱上，用于对所述中央轮对实施制动，还设置另外的牵引连杆，它们将所述中央轮对与所述侧柱连接起来，其中，每一所述单元化制动器都包括一动作杆和一制动瓦，所述制动瓦可枢转地连接到一吊架上，所述动作杆与所述制动瓦相连接，且所述吊架可枢转地连接到所述构架上。

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