Luftreifen für Räder von Fahrzeugen. Um bei pneumatischen Radbereifungen den Luftschlauch gegen Eindringen spitziger Fremdkörper besser zu schützen, als dies mit dem gewöhnlichen Schutzmantel möglich ist, sind schon die verschiedensten Vorschläge gemacht worden. Einerseits erfolgte dies durch die mit erheblichen Schwierigkeiten verbundene Anordnung einer Schutzeinlage zwischen Luftschlauch und Lauffläche der Bereifung und anderseits durch Verlegung des Luftschlauches zwischen Nabe und Rei fen, was wesentliche Änderung der Radkon struktion bedingt.
Um einen solchen Schutz des Luftschlau ches zu erzielen, ist bei dem den Erfindungs gegenstand bildenden Luftreifen für Räder von Fahrzeugen, wie z. B. Automobilen, Mo torfahrrädern, Fahrrädern usw., ein Lauf kranz vorgesehen, welcher von dem den Luft schlauch deckenden Mantel getragen wird.
Der Laufkranz wird vom Mantel mittelst an diesem vorhandenen klauenartigen, versteif ten, seitlichen Ansätzen festgehalten, indem letztere in die entsprechend profilierten zwei Längsräder des Laufkranzes eingreifen, wo bei der maximale Abstand der beiden An- sätze voneinander in der Reifenquerebene durch eine in sich flexible Verbindungsarma tur begrenzt ist und der Laufkranz auf der innern Umfangsseite Platz bietet für Ausbie gung von Luftschlauch und Mantel an der äussern Umfangsseite, das Ganze derart, dass mit Erhöhung des Druckes in der Reifen- bezw. Radebene eine festere Anpressung zwischen den klauenartigen Ansätzen und den Längsrändern des Laufkranzes eintritt.
Auf beiliegender Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes dargestellt.
Fig. 1 zeigt den Reifen nach dem ersten Beispiel im Querschnitt; Fig. 2 veranschaulicht in kleinerem Mass stab in Ansicht die eine Umfangshälfte des Reifens; Fig. 3 zeigt den Reifen nach dem zweiten Beispiel im Querschnitt.
Während die erste beispielsweise, Aus führungsform für leichtere Bereifung ge eignet ist, z. B. für Personenautomobile, Mo torfahrräder und Fahrräder, ist die zweite beispielsweise Ausführungsform namentlich für Räder mit schwerer Bereifung, z. B. für Lastautomobile usw., bestimmt.
In Fig. 1 und 2 bezeichnet 1 die Felge, 2 den Luftschlauch und 3 den Mantel. Der den Luftschlauch deckende Mantel 3 besitzt im Querschnitt an der Laufseite links und rechts je einen nach innen gerichteten klauen artigen Ansatz 4, der sich über den ganzen Umfang des Reifens erstreckt. Die beiden Ansätze 4 sind in geeigneter. Weise durch eine Armatur 5 versteift, und zufolge des (schematisch gezeichneten) Verlaufes dieser Armatur vom einen Ansatz zum andern ist der maximale Abstand dieser zwei Ansätze voneinander in der Reifenquerebene begrenzt; anderseits ist diese Verbindung mehr oder weniger in sich flexibel. Mit 6 ist der Lauf kranz bezeichnet, welcher in der Umfangs richtung aus einzelnen Vollgummisegmenten zusammengesetzt ist (Fig. 2). Der Laufkranz.
welcher im Innern in Höhe der Ansätze 4 mit einer Versteifungsarmatur 7 versehen ist, ist an den beiden Längsrändern entsprechend der Form der Ansätze 4 profiliert: er hat zu diesem Zwecke an jedem Längsrand eine Rille für den Eingriff des betreffenden An satzes 4, so dass dem Laufkranz 6 am Mantel 3 seitlich, sowie gegen Zentrifugalwirkung ein sicherer Halt gegeben ist. Der Laufkranz ist auf der innern Umfangsseite, im Mittel teil seiner Querschnittsfläche, mit einer Ein senkung 8 versehen.
Da der maximale Abstand der Ansätze 4 zueinander durch die vorgesehene Querver bindung 5 begrenzt ist, diese Verbindung aber in sich flexibel ist und zufolge der Ein senkung 8 im Laufkranz Platz für Ausdeh nungsmöglichkeit des Luftschlauches nebst Mantel auf dem äussern Umfang geschaffen ist, wird bei Erhöhung des Druckes in der Radebene eine stärkere Anpressung zwischen den klauenartigen Ansätzen 4 und den Längs rändern des Laufkranzes eintreten. Infolge solcher Druckerhöhung sich einstellende Querausdehnung des Luftschlauches wirkt gewissermassen im Sinne einer Kippung der beiden Ansätze 4 mit ihrem Kopfteil in Rich- tung gegeneinander; eine Ausdehnung, d. h.
Ausbiegung des Luftschlauches in der Rad ebene, d. h. im Bereiche der Einsenkung 8 des der Reaktion der Strasse ausgesetzten Laufkranzes 6 wirkt ebenfalls im Sinne einer gegenseitigen Annäherung der beiden An sätze 4, wodurch die Anpressung zwischen den letzteren und dem Laufkranz weiter ver stärkt wird. Der Laufkranz könnte auf der innern Umfangsseite, statt nur eine Einsen kung, mehrere derartige Einsenkungen neben einander aufweisen.
Die in Fig. 3 veranschaulichte zweite Ausführungsform des Reifens unterscheidet sich von dem eben erläuterten Beispiel inso fern, als der Laufkranz dem Querschnitt nach aus zwei nebeneinanderstossenden Kränzen 6' gebildet ist und der Mantel 3 drei Ansätze 4 hat, welche in geeigneter Weise durch eine Armatur 5 versteift sind, durch welche Ar matur wiederum zugleich der maximale Ab stand der Ansätze in der Reifenquerebene be grenzt ist. Der mittlere Ansatz 4 ist beid seitig klauenartig profiliert, so dass er den beiden einander gleichartigen Teilen 6' des Laufkranzes durch Angriff an ihrem ent sprechenden, in passender Weise ausgebil deten Rand. Halt bietet. Die beiden Teile 6' des Laufkranzes, der auch hier aus einzelnen Vollgummisegmenten zusammengesetzt ist, sind einzeln in Höhe der Ansätze 4 im In nern mit einer Versteifunsarmatur 7 ver sehen.
Jeder Laufkranzteil 6' hat auf der innern Umfangsseite im Mittelteil, um dem Luftschlauch nebst Mantel Ausdehnungs möglichkeit auf dem äussern Umfang zu ge ben, eine Einsenkung 8, könnte aber auch mehrere derartige Einsenkungen nebeneinan der haben. Bei Zunahme des Druckes in der Reifen- bezw. Radebene wird, ähnlich wie beim er sten Beispiel, eine stärkere Anpressung zwi schen den klauenartigen Ansätzen 4 und den Längsrändern der Luftkranzteile 6' bewirkt. Die einander benachbarten Längsränder der beiden Laufkranzteile 6' werden dabei eben falls fester gegeneinander gepresst. Statt aus einzelnen Segmenten zu beste hen, könnte der Laufkranz in der Umfangs richtung auch einen eigentlichen Ring bilden.