CH703190A1 - Procédé de montage d'une voie ferrée à ancrer dans un lit de beton et dispositif pour sa mise en œuvre. - Google Patents

Abstract

Le procédé consiste à opérer le montage mécanisé d’une voie ferrée destinée à être ancrée dans un lit de béton et constituée de rails soudés disposés sur des blochets LVT, par exemple de type Sonneville, non reliés par des traverses.

Description

Domaine de l’invention

[0001] Le procédé consiste à opérer le montage mécanisé d’une voie ferrée destinée à être ancrée dans un lit de béton et constituée de rails soudés disposés sur des blochets LVT, par exemple de type Sonneville, non reliés par des traverses. La confection ordinaire d’une telle voie ferrée bétonnée est par nature l’ennemie de la mécanisation. Le procédé permet l’intervention de nombreux moyens mécanisés, ce qui assure une pose en continu à haut rendement. Le dispositif pour la mise en œuvre du procédé comprend trois compositions de matériel et d’engins qui, se succédant sur le site, préparent en continu et positionnent exactement la voie à sceller dans le béton.

Description

[0002] L’invention concerne un procédé de montage et de positionnement à haut rendement d’une voie ferrée à ancrer dans un lit de béton et le dispositif pour sa mise en œuvre.

[0003] La voie à monter et à ancrer dans un lit de béton se compose, dans la forme d’exécution ici exposée, de rails UIC 60 attachés à des éléments de béton ou blochets dits LVT, pour Low Vibration Track, de type Sonneville, tels que figurant dans le brevet CH 695 698, munis d’attaches en w de type W 14 Vossloh. Le procédé selon la présente invention peut s’appliquer à d’autres matériels analogues.

[0004] Ce type de voie ferrée a été posé essentiellement dans des tunnels (Eurotunnel, tunnel du Zimmerberg de Zurich à Thalwil), par des moyens manuels parfois assistés de moyens mécaniques ponctuels. Si l’on sait que chaque blochet pèse environ 100 kilos et que l’absence de traverses (le béton à couler constituant ultérieurement une gigantesque et unique traverse) oblige à maintenir les rails par des moyens complexes à installer, on conçoit le caractère pénible des travaux de mise en place de la voie et leur lenteur. A ces difficultés s’ajoute le fait que, en l’absence de ballast jouant son rôle traditionnel d’amortisseur, les blocs de béton sont munis de chaussons de caoutchouc destinés à amortir les vibrations, d’où leur nom LVT, mais d’où leur fragilité, l’enveloppe élastique ne supportant pas les contraintes d’organes de saisie mécanisés.

[0005] La présente invention a pour but de fortement faciliter et d’accélérer considérablement la confection d’une telle voie en proposant un procédé permettant l’intervention de moyens mécanisés rapides et procurant un montage et un positionnement de la voie en continu à haut rendement.

[0006] La solution selon l’invention est fournie par le procédé selon la revendication 1.

[0007] Le procédé selon la revendication 1 et le dispositif de sa mise en œuvre selon la revendication 2 consistent à amener des rails par tronçons de 120 m, à les souder pour former deux rails parallèles continus, à amener les supports de rails nommés blochets et à les monter aux rails, puis de positionner la voie ainsi créée avant l’étayage de celle-ci et le coulage d’un lit de béton, ces deux dernières opérations d’étayage et de coulage n’étant pas comprises dans le procédé selon l’invention, le tout étant réalisé par des moyens mécanisés fournissant une allure du travail de pose de la voie à haut rendement.

LISTE DES FIGURES

[0008] <tb>Fig. 1.<sep>Schéma d’un cycle complet d’étapes de la phase A (déchargement, soudage et pose provisoire des rails) <tb>Fig. 1a.<sep>Véhicule de soudage vu en plongée <tb>Fig. 2.<sep>Unité de déchargement des blochets, dans la composition de blochets C2 pour phase B <tb>Fig. 2a.<sep>Même unité que fig. 2, vue schématique de dessus <tb>Fig. 2b.<sep>Même unité que fig. 2, vue arrière <tb>Fig. 2c.<sep>Poutre centrale avec pinces à tiges pour saisir les blochets <tb>Fig. 3.<sep>Composition de montage de la voie C3, avec chariots C3/1, C3/2 et C3/3 pour phase C <tb>Fig. 4.<sep>Schéma des 7 cycles de l’étape 21 (saisie et présentation des blochets) <tb>Fig. 5.<sep>Elément de saisie et de translation des blochets <tb>Fig. 5a.<sep>Pince à tiges <tb>Fig. 6.<sep>Moyens de saisie et de positionnement pour écartement, dévers et inclinaison des rails, vus isolément <tb>Fig. 7.<sep>Mêmes éléments que la fig. 6, en vue transversale •

Description détaillée

[0009] La situation de début de chantier est la suivante: un radier de béton 1 a été préalablement coulé sur toute la longueur du chantier et constitue le sol de fond du tunnel sur lequel vont se déplacer les engins mécaniques avant la pose de la voie. Ce radier a une altitude approximativement inférieure de 50 cm à l’altitude du béton coulé définitivement dans le chantier précédent 2, lequel s’est achevé par la pose définitive d’un tronçon continu de voie T0.

[0010] Par convention, le chantier auquel s’applique le procédé selon la revendication 1 est nommé chantier actuel 3. Il représente une unité de chantier d’une longueur pouvant atteindre 2 ́160 mètres. Cette dernière longueur, qui est une valeur en principe maximum, a été fixée en tenant compte des capacités de la logistique et des horaires de travail du personnel auxiliaire. Ce sont surtout les possibilités de stockage des rails et des blochets sur les wagons de matériel de pose qui détermineront les capacités de travail et, par là, la longueur des phases A, B et C mentionnées ci-après.

[0011] Le chantier actuel 3 commence à S1, où seront réalisées deux premières soudures SI de jonction avec la voie T0 du chantier précédent 2. Comme, on vient de le voir, le niveau du radier 1 du chantier actuel 3 est inférieur à celui de la voie du chantier précédent 2, il est nécessaire de construire une rampe provisoire 4 pour permettre aux compositions de moyens mécanisés de descendre pour pénétrer sur ledit chantier actuel 3. La construction de la rampe 4 provisoire n’est pas comprise dans l’invention et est réitérée au début de chaque chantier actuel, sur la fin du tronçon T0 du chantier précédent 2, les dernières dizaines de mètres de voie (30 à 50 m) de T0 n’ayant pour cette raison pas été bétonnés.

[0012] Le procédé selon la revendication 1 se décompose en trois phases principales: <tb>A.<sep>Déchargement et soudage des rails <tb>B.<sep>Déchargement des blochets <tb>C.<sep>Montage des blochets et préréglage ou positionnement de la voie.

[0013] La phase A comprend les étapes A1 à A1 5 du procédé selon la revendication 1, la phase B les étapes B16 à B18 et la phase C les étapes C19 à C24. Ces étapes se déroulent en principe l’une après l’autre. Mais comme le procédé dans son ensemble à pour but de mettre la voie ferrée en position d’être bétonnée selon une cadence continue la plus rapide possible, certaines étapes de la phase B peuvent avantageusement se dérouler en même temps que celles de la phase C, mais bien sûr à un autre endroit, à savoir plus en avant. De cette manière l’étayage de la voie positionnée peut se dérouler en continu, immédiatement à la suite de la phase C.

[0014] Le chantier actuel 3 commence par l’arrivée d’une composition de rails C1 qui franchit la rampe provisoire 4 d’accès au chantier et s’arrête juste avant le début du chantier actuel 3 à l’endroit S1. A la tête de la composition C1 se trouve un wagon à plateforme basse 5 sur lequel est rangé un véhicule de soudage 6 muni de quatre chenilles 7, d’une unité de soudage 8 par étincelage-forgeage déplaçable par grue, d’un dispositif comprenant des pinces à rails à rouleaux 9 pour saisir et guider les rails, monté à l’arrière (non représenté) ainsi que d’une unité énergétique 10 comprenant un moteur diesel avec filtre à particules.

[0015] Le véhicule de soudage 6 quitte le wagon à plateforme basse 5 par l’avant et descend, par une glissière 11, sur le radier 1. Pendant ce temps, des auxiliaires installent sur ledit radier 1, centrés dans l’axe de la voie à réaliser, des supports à rouleaux 12, espacés d’environ 12 à 15 m, sur lesquels vont être disposés les deux rails R1 du tronçon T1, lesdits rails R1 se trouvant stockés sur les wagons de rails WR.

[0016] Derrière le véhicule de soudage 6 dont le wagon à plateforme basse 5 reste à demeure dans la composition C1 se trouve un wagon 13 doté d’une grue à rails 14 montée sur roues, ladite grue évoluant au moyen de treuils sur un chemin de roulement. Les treuils assurent une excellente capacité de traction, ce qui n’est pas le cas des moyens de l’état de la technique utilisés pour tirer les rails en pareilles circonstances. Grâce à ses pinces à rails, non représentées, la grue 14 dégage les barres de rails R1, R2, etc. d’une longueur approximative de 120 m des wagons de rails WR, ce qui permet au véhicule de soudage 6 de s’en emparer au moyen des pinces à rails 9.

[0017] Procédant sur ses chenilles 7, le véhicule de soudage 6 tire les rails R1 qui descendent sur le radier 1 en passant sur le wagon à plateforme basse 5 et les installe sur les supports à rouleaux 12 prédisposés au centre de la voie, ce qui délimite un premier tronçon de voie T1. Dès lors, les deux rails R1 sont déposés, très proches l’un de l’autre et reposant sur lesdits supports à rouleaux, dans l’axe de la voie, et cette opération réalisée de manière mécanisée va permettre de les déplacer transversalement pour les mettre approximativement à l’écartement standard de 1435 mm de manière également mécanisée. Pour ce faire, le véhicule de soudage 6 qui s’était arrêté en tête de tronçon T1 recule vers le début dudit tronçon en écartant en continu les rails R1 au moyen des pinces à rails 9 fonctionnant ici comme guides à rouleaux.

[0018] Outre tirer et installer les rails R1 puis les mettre à l’écartement, le véhicule de soudage 6 accomplit une troisième tâche, qui est l’exécution des soudures S1, S2, S3, etc. proprement dites. Positionné sur l’arrière du tronçon T1, ledit véhicule équipé de l’unité de soudage 8 par étincelage-forgeage déplaçable par grue assure la réalisation des soudures sans gêner le cheminement longitudinal des rails R1 que provoque le forgeage durant ce genre de soudures, puisqu’il est monté sur chenilles.

[0019] Lorsque les soudures S1 sont achevées, l’unité de soudage 8 est remisée sur le véhicule de soudage 6 et celui-ci se saisit d’une deuxième paire de rails R2 qui est tirée puis installée sur les supports à rouleaux 12 de la même manière que l’ont été les rails R1, ce qui délimite le tronçon suivant T2. Il est à noter que, une fois les soudures S1 accomplies, les rails R1 ne sont plus délimités en tant que tels mais unis au tronçon T0 du chantier précédent. Puis le véhicule de soudage 6 recule sur le tronçon T2 jusqu’à son début tout en écartant les rails R2 comme il l’a fait au tronçon T1. Ensuite sont réalisées les soudures T2.

[0020] Les rails R1 mis à l’écartement tiennent grâce à des barres d’écartement 15 non représentées sur les figures mais nécessaires au maintien provisoire des rails pour que la composition C1 puisse, avant même le montage de la voie, procéder et, à sa suite, la composition C2 dont il va être question. Ces barres d’écartement ont été préalablement disposées sur le chantier actuel en vrac et sont insérées grâce à un pose-rails 16 débarqué par le véhicule de soudage 6 au début du tronçon T1. Les barres d’écartement sont montées à une distance pouvant varier de 4 à 6 m l’une de l’autre, pendant les opérations de soudage S2. Elles seront démontées avant la réalisation de la phase C de montage des blochets.

[0021] Les rails R1 ainsi maintenus par les barres d’écartement 15 du tronçon T1 constituent une voie provisoire qui peut maintenant une fois les soudures S1 refroidies être empruntée par la composition C1, laquelle avance d’environ 120 m et s’arrête à la fin du tronçon T1, avant les soudures S2.

[0022] Un nouveau cycle de déchargement et d’installation de rails R3 peut s’accomplir, ainsi que les soudures S3, jusqu’à l’achèvement de la phase A du chantier actuel 3 sur 2160 m au maximum, soit après 18 tronçons au plus de voie provisoire T1 à T18 dont les deux files de rails forment chacune un rail unique de la longueur du chantier actuel 3. Dès lors, il apparaît que la notion de tronçon de voie provisoire constitue une unité opérationnelle, provisoire elle aussi, d’étapes du procédé de la phase A qui n’a pas de traduction matérielle perceptible à la fin de la réalisation de la voie provisoire devenue un tronçon unique ayant la longueur du chantier actuel 3.

[0023] Le véhicule de soudage 6 réintègre alors son wagon de transport à plateforme basse 5 et la composition C1 quitte le chantier actuel 3 et sort du tunnel.

[0024] La phase B de déchargement des blochets peut alors commencer avec l’arrivée, au début du chantier actuel 3, d’une composition de blochets C2 comprenant: <tb>a)<sep>un wagon plat de stockage de blochets de réserve sur lequel peut manœuvrer un élévateur automobile, non représenté, <tb>b)<sep>deux wagons-bogies de tête 18 et de queue 19 équipés d’un chemin de roulement et d’une rotule d’appui 20, <tb>c)<sep>deux poutres latérales 21 équipées de chemin de roulement et prenant appui en leurs extrémités reliées par une traverse avant 21 a sur la rotule d’appui 20 du wagon-bogie de tête 18 et par une traverse arrière 21b sur la rotule d’appui 20 du wagon-bogie de queue 19, lesdites poutres étant disposées à l’écartement maximum autorisé par le gabarit ferroviaire, <tb>d)<sep>deux portiques automoteurs 22 pouvant circuler sur le chemin de roulement, équipés chacun d’une installation de levage et d’abaissement par treuils motorisés d’une poutre centrale 23 servant à saisir, sur les wagons de stockage, une série d’une soixantaine de blochets alignés et apposés 25 et à décharger ladite série sur le radier en passant entre les poutres latérales 21, <tb>e)<sep>des dispositifs de saisie 24 des blochets par leur attache w disposés sous la poutre centrale 23, en nombre égal au nombre de blochets à saisir dans une série 25, <tb>f)<sep>lesdits dispositifs de saisie 24 consistent chacun en une paire de tiges écartables 26 qui peuvent être serrées au moyen de deux leviers 27 se croisant mus par une tringle centrale 28 disposée sous la poutre centrale 23, <tb>g)<sep>plusieurs wagons de stockage des blochets munis de chemins de roulement pour les portiques, non représentés.

[0025] Les éléments b) à f) forment une unité de déchargement des blochets par série 25 de 60 pièces, unité représentée par les fig. 2, 2a et 2b.

[0026] Le déchargement des blochets conformément à une rigoureuse procédure de rangement sur les wagons de stockage, de saisie par poutre centrale munie de 60 paires de pinces à tiges et de dépose des blochets alignés et serrés les uns contre les autres au centre de la future voie revêt une importance primordiale pour la bonne exécution du procédé et le haut rendement qui en dépend. Si les blochets sont mal déposés sur le radier, en effet, les opérations subséquentes de saisie des blochets de la phase C s’en trouveront ralenties et les bénéficies de l’ensemble fort amoindris.

[0027] La fig. 2c montre comment sont disposées et actionnées les 60 pinces à tiges 24, 26 sous la poutre centrale 23 au moyen de la tringle centrale 28.

[0028] Lorsque la composition de blochets C2 a pris suffisamment d’avance pour libérer le début du chantier actuel 3, la troisième composition C3 de montage des blochets et de positionnement de la voie peut franchir la rampe provisoire 4 d’accès au chantier actuel 3 et commencer son travail (phase C).

[0029] Cette composition de montage et de positionnement de la voie C3 comprend successivement trois chariots autonomes C3/1, C3/2 et C3/3 devant être mis en œuvre l’un derrière l’autre et ayant pour caractéristiques communes que chacun dispose des équipements suivants: <tb>a)<sep>un poste de pilotage 28 pivotant utilisé hors travail pour les transferts <tb>b)<sep>des télécommandes pour un opérateur posté hors du chariot <tb>c)<sep>plusieurs batteries rechargeables 29 <tb>d)<sep>4 moteurs électriques entraînant chacun une roue par chaîne et réducteur <tb>e)<sep>4 roues dirigeables 30 lors des transferts et à direction pouvant être bloquée en phase de travail par vérins individuels télécommandés <tb>f)<sep>4 dispositifs de guidage par translations latérales des roues <tb>g)<sep>4 galets palpeurs 31 pouvant s’appuyer aux parois ou murs latéraux aux fins de guidage <tb>h)<sep>une grue de manutention 32 <tb>i)<sep>des pinces à rails à rouleaux 33 pour la saisie et le guidage des rails,

[0030] Le premier chariot C3/1 sert à positionner les rails, le deuxième chariot C3/2 à maintenir les rails, à saisir et à fixer les blochets aux rails et le troisième C3/3 à affiner la position définitive de la voie et à la maintenir avant son étayage et le coulage du béton. Ils ont pour détails de construction communs le fait que les pinces à rails, qui ont fonctions de saisie, de maintien et de guidage des rails, se trouvent en position de travail à l’écartement standard de 1435 mm et qu’elles sont en quelque sorte enveloppées par les châssis s’appuyant sur les roues 30, lesquelles sont montées pour assurer un écartement largement supérieur à celui de la voie à traiter, et donc pour éviter les blochets fixés aux rails. De même, les dimensions et la position des éléments de châssis des trois chariots C3/1, C3/2 et C3/3 sont prévues pour enjamber et éviter l’espace occupé par les rails et les blochets. En bref, les éléments des châssis et de support des organes de travail sont conçus pour laisser libres les espaces occupés par la voie en montage et la voie définitivement montée.

[0031] Le premier chariot C3/1 est spécialement équipé d’une place de stockage de blochets de réserve 33a.

[0032] Le deuxième chariot C3/2 est spécialement équipé d’un dispositif de saisie et de manutention des blochets 34 comprenant une poutre amovible longitudinalement 35 à l’extrémité de laquelle est suspendu un cadre transversal 36 pouvant pivoter sur le plan horizontal, déplaçable transversalement, auquel sont suspendues deux tourelles 37 formant paire. Chaque tourelle est disposée verticalement sur deux tubes de coulissage et dispose en son extrémité d’un organe de saisie des blochets 38 muni d’une paire de tiges 39 pouvant s’écarter et se refermer sous l’attache w du blochet à saisir. Enfin chaque tourelle est montée de manière à pouvoir pivoter sur elle-même pour opérer un demi-tour au moins.

[0033] Le deuxième chariot C3/2 est encore spécialement équipé d’une paire d’éléments de prise et de positionnement des blochets 40 sous les rails formés chacun d’un plateau 41 amovible transversalement fixé à un cadre de support vertical 42 amovible longitudinalement et pouvant coulisser de la position basse de réception du blochet à la position haute de fixation dudit blochet sous le rail.

[0034] La fig. 4 illustre les 7 positions successives d’une paire de blochets déplacés par les éléments 34 à 42, depuis la position d’origine dans la série 25 à la position sous le rail juste avant fixation par rotation de l’attache w et serrage du boulon 43 (tirefonnage).

[0035] Chaque élément mobile des dispositifs de manutention des blochets 34 à 42 est entraîné par moteur électrique avec réducteur et transmission incrémentée par chaîne 44.

[0036] Le troisième chariot C3/3 comprend des moyens de saisie et de maintien des rails 45 qui permettent d’assurer l’écartement définitif par vérin d’écartement 45a, le positionnement par pinces à rouleau 45b en profil et en tracé, de créer un dévers de la voie en inclinant le plan virtuel de pose des blochets gauche et droite au moyen de vérins actionnés dans le sens vertical 46 ainsi que d’incliner chaque rail à 1:40 au moyen de 4 vérins latéraux 47 agissant sur 4 arbres articulés 48 de maintien latéral des rails.

[0037] En dehors de l’invention selon la revendication 1, immédiatement derrière ce chariot C3/3 sont installés des moyens d’étayage de la voie positionnée. Puis le béton est coulé sur le radier jusqu’à ce que les blochets soient noyés aux trois quarts environ, soit jusqu’à ce que leur enveloppe élastique soit entièrement enfouie.

LISTE DES ELEMENTS

[0038] <tb>1.<sep>Radier de béton <tb>2.<sep>Chantier précédent, bétonnage achevé <tb>T0<sep>Tronçon continu de voie du chantier précédent <tb>3.<sep>Chantier actuel <tb>SI<sep>Début du chantier actuel, 1ères soudures <tb>4<sep>Rampe provisoire d’accès au chantier actuel <tb>Cl<sep>Composition de rails <tb>5<sep>Wagon à plateforme basse <tb>6<sep>Véhicule de soudage <tb>7<sep>Chenilles <tb>8<sep>Unité de soudage <tb>9<sep>Pinces de saisie, de guidage et de manipulation des rails <tb>10<sep>Unité énergétique, moteur diesel à filtre à particules <tb>11<sep>Glissière d’accès au wagon 5 <tb>12<sep>Supports à rouleaux <tb>13<sep>Wagon-grue à chemin de roulement <tb>14<sep>Grue à rails motorisée amovible par treuils <tb>15<sep>Barres d’écartement (non représentées sur les figures) <tb>16<sep>Pose-rails <tb>17<sep>Unité énergétique de la grue 14 <tb>18<sep>Wagon-bogie de tête des poutres latérales <tb>19<sep>Wagon-bogie de queue des poutres latérales <tb>20<sep>Rotule d’appui des extrémités des poutres latérales <tb>21<sep>Poutres latérales <tb>21a<sep>Traverse de liaison des extrémités avant des poutres latérales <tb>21b<sep>Traverse de liaison des extrémités arrière des poutres latérales <tb>22<sep>Portiques automoteurs <tb>23<sep>Poutre centrale treuillée par les portiques 22 <tb>24<sep>Dispositifs de saisie des blochets <tb>25<sep>Série de 60 blochets alignés saisis par les pinces de la poutre centrale 23 <tb>26<sep>Pinces à tiges pour saisir les attaches des blochets <tb>27<sep>Leviers d’écartement et de serrage des pinces à tiges <tb>28<sep>Poste de pilotage <tb>29<sep>Batteries rechargeables <tb>30<sep>Roues <tb>31<sep>Galets palpeurs <tb>32<sep>Grue de manutention <tb>33<sep>Pinces à rails à rouleaux <tb>34<sep>Dispositif de saisie et de manutention des blochets <tb>35<sep>Poutre télescopique amovible longitudinalement <tb>36<sep>Cadre transversal pouvant pivoter <tb>37<sep>Tourelles à coulisses <tb>38<sep>Organe de saisie des blochets <tb>39<sep>Tiges de prise sous attaches w <tb>40<sep>Elément de prise et de positionnement des blochets <tb>41<sep>Plateau amovible transversalement <tb>42<sep>Cadre de support vertical <tb>43<sep>Boulon dit tirefonds <tb>44<sep>Moteur électrique avec réducteur et chaîne incrémentée de transmission <tb>45<sep>Moyens de saisie et de maintien des rails <tb>45a<sep>Vérin d’écartement <tb>45b<sep>Pinces à rails à rouleaux <tb>46<sep>Vérin vertical de dévers <tb>47<sep>Vérin latéral d’inclinaison du rail à 1:40 <tb>48<sep>Arbre articulé de maintien latéral

Claims (2)

1. Procédé de montage et de positionnement à haut rendement d’une voie ferrée en vue de son ancrage définitif dans un lit de béton, ladite voie ferrée étant constituée de rails fixés sur des blocs de béton ou blochets (ci-après blochets) non reliés par des traverses, caractérisé en ce qu’il se déroule en 3 phases principales A, B et C qui recouvrent les opérations d’un chantier nommé chantier actuel (3), se succédant sur un même site de travail de manière que l’ensemble du procédé offre la possibilité de couler le béton à une cadence élevée, en ce que la phase A a pour objet la réalisation et le montage provisoire de deux files de rails continues sur toute la longueur du chantier actuel (3), en ce que la phase B a pour objet le déchargement et l’entreposage provisoire des blochets d’une manière permettant leur saisie et leur translation par des moyens mécanisés, en ce que la phase C a pour objet le montage des blochets, par des moyens mécanisés, aux files de rails et la création d’une voie ferrée positionnée pour être ancrée dans un lit de béton, en ce que l’ensemble du procédé comprend les étapes suivantes: A 1. Une première paire de rails R1 d’une longueur approximative de 120 m chacun est déchargée d’une composition de rails C1 sur des supports à rouleaux (12) préalablement disposés sur le radier (1) où sera coulé le béton et tirée par un véhicule de soudage (6) avançant sur ledit radier en direction de l’avant du chantier, ladite paire de rails formant un premier tronçon de rails T1; A 2. Les rails R1 du tronçon T1 sont disposés l’un à côté de l’autre au centre de la voie à créer, à un écartement très inférieur à l’écartement normal; A 3. Les rails R1 du tronçon T1 sont écartés et positionnés à l’écartement standard par déplacement transversal opéré en continu à partir de l’avant du tronçon T1 par le véhicule de soudage (6), lequel procède à reculons en roulant sur le radier jusqu’au début du tronçon T1; A 4. Chaque rail R1 du tronçon T1 est soudé, l’un après l’autre, par étincelage-forgeage, au rail du tronçon T0 du chantier précédent (2), la liaison entre l’ancien tronçon T0 et le nouveau tronçon T1 étant ainsi réalisée par les soudures S1; A 5. Une deuxième paire de rails R2 d’une même longueur approximative de 120 m est déchargée de la composition de rails C1 en direction de l’avant du chantier et disposée sur des supports à rouleaux (12) de manière à former un deuxième tronçon T 2 de rails, ces deux rails R2 étant tirés par le véhicule de soudage (6) et provisoirement installés l’un à côté de l’autre au centre de la voie à créer, à un écartement très inférieur à l’écartement normal; A 6. Les rails R2 du tronçon T2 sont écartés et positionnés à l’écartement standard par déplacement transversal opéré en continu, depuis l’avant du chantier, par le véhicule de soudage qui recule vers le tronçon T1, de manière semblable à celle de l’étape 3; A 7. Chaque rail R2 du tronçon T2 est soudé au rail précédent R1 du tronçon T1 par étincelage-forgeage, par une paire de soudures S2; A 8. Pendant l’étape 7, on fixe des barres d’écartement (16) sous les rails R1 du tronçon T1 à intervalles réguliers de 4 à 6 m environ, de manière à maintenir les rails en position de voie provisoire utilisable par des véhicules ferroviaires lourds; A 9. La composition de rails C1 est avancée sur le tronçon de voie provisoire T1 et arrêtée juste avant les soudures S2; A 10. Une troisième paire de rails R3 est déchargée de la composition C1 à la suite du tronçon T2 et tirée à l’avant du chantier pour former un nouveau tronçon T3 de manière analogue à celle de l’étape A 5; A 11. Les rails R3 du tronçon T3 sont écartés de manière semblable à celle de l’étape A6; A 12. On fixe des barres d’écartement (16) sous les rails R2 du tronçon T2, comme dans l’étape A8; A 13. Les rails R3 du tronçon T3 sont soudés aux rails R2 du tronçon T2 par étincelage-forgeage, ce qui forme la paire de soudures S3; A 14. La composition de rails C1 est avancée sur le tronçon de voie provisoire T2 et arrêtée juste avant les soudures S3; A 15. Les opérations des étapes A 10 à A 14 sont réitérées à volonté jusqu’à former une voie provisoire continue sur toute la longueur du chantier actuel; B 16. Une composition de blochets C2 s’engage sur le tronçon T1 où sont déchargés, par séries successives d’une soixantaine de pièces, les blochets que l’on dispose sur le radier de manière régulière, alignés et apposés les uns aux autres perpendiculairement à l’axe de la voie et au centre de celle-ci, de manière à pouvoir être saisis de façon mécanisée; B 17. Derrière la composition C2, les barres d’écartement sont détachées des rails et laissées au sol; B 18. Les opérations de déchargement des blochets conformément à l’étape B 16 sont poursuivies en continu, jusqu’à déchargement des blochets nécessaires au montage de toute la voie du chantier actuel (3); C 19. Une composition de montage et de positionnement de la voie C3 s’engage sur le tronçon T1; C 20. Les rails R1 sont saisis par le chariot C3/1 de la composition C3, puis levés, ajustés dans le sens transversal par ripage et maintenus dans une position spatiale correspondant approximativement à la position future de la voie à ancrer dans le béton tout en préservant les possibilités de manutention des étapes suivantes; C 21. Par le chariot C3/2 de la composition C3, les rails sont également saisis et maintenus, puis les blochets disposés au centre du tronçon de voie T1 à l’étape 16 sont successivement saisis par paire, écartés l’un de l’autre, la paire est tournée sur elle-même d’un quart de tour, au besoin chaque blochet est encore tourné sur lui-même d’un demi-tour pour être mis à l’endroit, et sont positionnés chacun sous chaque file de rail R1 et fixés aux dits rails par rotation des attaches w et par tirefonnage; C 22. Les barres d’écartement sont ramassées et stockées à l’avant du chariot C3/3 de la composition C3; C 23. La voie ainsi créée est mise dans sa position définitive au moyen du chariot C3/3, l’ajustage final comprenant les opérations millimétrées de levage, ripage, mise en dévers, mise à l’écartement standard et mise à l’inclinaison des rails à 1:40; C 24. La portion de voie ainsi créée et positionnée est maintenue jusqu’à ce que des étais soient mis en place et permettent à la composition C3 de quitter ce secteur de voie et de continuer sa progression, en réitérant les étapes C 20 à C 24 jusqu’à l’achèvement du chantier actuel (3).

2. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une composition de rails Cl, une composition de blochets C2 et une composition de montage et de positionnement de la voie C3 distinctes, mobiles de manière autonome et/ou poussées/tirées par locomotive, en ce que la composition de rails C1 comprend, de l’avant à l’arrière, <tb>a)<sep>un wagon à plateforme basse (5) sur lequel est rangé un véhicule de soudage (6)se déplaçant sur chenilles (7) et comprenant une unité de soudage (8) par étincelage-forgeage, un dispositif (9) pour saisir, guider et manipuler les rails et une unité énergétique (10) comprenant un moteur diesel avec filtre à particules, <tb>b)<sep>un wagon (13) équipé d’un chemin de roulement, d’une grue à rails (14) motorisée se déplaçant sur celui-ci au moyen de treuils, d’un dispositif autonome (16) de levage et de pose des rails disposé de manière détachable et pouvant être remisé à l’avant du dit wagon (13) ainsi que d’une unité énergétique (17), <tb>c)<sep>plusieurs wagons (WR) sur lesquels sont stockés les rails à installer par coupons de 120 m environ,en ce que la composition de blochets C2 comprend, de l’avant à l’arrière, <tb>a)<sep>un wagon plat de stockage de blochets de réserve sur lequel peut manœuvrer un élévateur automobile, <tb>b)<sep>deux wagons-bogies de tête (18) et de queue (19) équipés d’un chemin de roulement et d’une rotule d’appui (20), <tb>c)<sep>deux poutres latérales (21) équipées de chemin de roulement et prenant appui en leurs extrémités reliées par une traverse avant (21a sur la rotule d’appui (20) du wagon-bogie de tête (18) et par une traverse arrière (21b) sur la rotule d’appui (20) du wagon-bogie de queue (19), lesdites poutres étant disposées à l’écartement maximum autorisé par le gabarit ferroviaire, <tb>d)<sep>deux portiques automoteurs (22) pouvant circuler sur le chemin de roulement, équipés chacun d’une installation de levage et d’abaissement par treuils motorisés d’une poutre centrale (23) servant à saisir, sur les wagons de stockage, une série d’une soixantaine de blochets alignés et apposés (25) et à décharger ladite série sur le radier en passant entre les poutres latérales (21), <tb>e)<sep>ladite poutre centrale (23) étant munie d’autant de dispositifs de saisie des blochets (24) par leur attache w qu’il y a de blochets à saisir dans une série, <tb>f)<sep>lesdits dispositifs de saisie consistant chacun en une paire de tiges écartables (26) et pouvant être serrées au moyen de deux leviers (27) se croisant mus par une tringle centrale (28) disposée sous la poutre centrale (23), <tb>g)<sep>plusieurs wagons de stockage des blochets munis de chemins de roulement pour les portiques (22),en ce que la composition de montage et de positionnement de la voie C3 comprend successivement trois chariots autonomes C3/1, C3/2 et C3/3 devant être mis en œuvre l’un derrière l’autre et ayant pour caractéristiques communes que chacun dispose des équipements suivants: <tb>a)<sep>un poste de pilotage (28) pivotant utilisé hors travail pour les transferts <tb>b)<sep>des télécommandes pour un opérateur posté hors du chariot <tb>c)<sep>plusieurs batteries rechargeables (29) <tb>d)<sep>4 moteurs électriques entraînant chacun une roue par chaîne et réducteur <tb>e)<sep>4 roues dirigeables (30) lors des transferts et à direction pouvant être bloquée en phase de travail par vérins individuels télécommandés <tb>f)<sep>4 dispositifs de guidage par translations latérales des roues <tb>g)<sep>4 galets palpeurs (31) pouvant s’appuyer aux parois ou murs latéraux aux fins de guidage <tb>h)<sep>une grue de manutention (32) <tb>i)<sep>des pinces à rails à rouleaux (33) pour la saisie et le guidage des rails,en ce que le premier chariot C 3/1 sert à positionner les rails, le deuxième chariot C 3/2 à maintenir les rails, à saisir et à fixer les blochets aux rails et le troisième C 3/3 à affiner la position définitive de la voie et à la maintenir avant son étayage et le coulage du béton, en ce que le deuxième chariot C 3/2 est spécialement équipé d’un dispositif de saisie et de manutention des blochets (34) comprenant une poutre amovible longitudinalement (35) à l’extrémité de laquelle est suspendu un cadre transversal (36) pouvant pivoter sur le plan horizontal, déplaçable transversalement, auquel sont suspendues deux tourelles (37) formant paire, chaque tourelle étant disposée verticalement sur deux tubes de coulissage et étant dotée en son extrémité d’un organe de saisie des blochets (38) muni d’une paire de tiges (39) pouvant s’écarter et se refermer sous l’attache w du blochet à saisir, chaque tourelle (37) étant montée de manière à pouvoir pivoter sur elle-même pour opérer un demi-tour au moins, en ce que ledit deuxième chariot C 3/2 est encore spécialement équipé d’une paire d’éléments de prise et de positionnement des blochets (40) sous les rails formés chacun d’un plateau (41) amovible transversalement fixé à un cadre de support vertical (42) amovible longitudinalement et pouvant coulisser de la position basse de réception du blochet à la position haute de fixation dudit blochet sous le rail, en ce que chaque élément mobile des dispositifs de manutention des blochets dudit chariot C 3/2 est entraîné par moteur électrique avec réducteur et transmission incrémentée par chaîne (44), et en ce que le troisième chariot C 3/3 comprend des moyens de saisie et de maintien des rails (45) qui permettent d’assurer l’écartement définitif par vérin d’écartement (45a), le positionnement par pinces à rouleau (45b) en profil et en tracé, de créer un dévers de la voie en inclinant le plan virtuel de pose des blochets gauche et droite au moyen de vérins actionnés dans le sens vertical (46) ainsi que d’incliner chaque rail à 1:40 au moyen de 4 vérins latéraux (47) agissant sur 4 arbres articulés (48) de maintien latéral des rails.