La présente invention concerne un train de renouvellement d'une voie ferrée permettant tout particulièrement la pose de longs rails.
Selon des moyens antérieurement connus, un chemin de roulement auxiliaire est posé sur le sol le long de l'ancienne voie et au-delà des traverses mais, outre que cette pose n'est pas toujours possible, I'instabilité d'un tel chemin de roulement est un motif d'insécurité. Selon d'autres procédés connus, on dispose des portiques prenant appui sur le sol au-delà des traverses, ces portiques étant destinés à saisir des éléments de voie et à les déposer sur une rame de wagons que l'on manoeuvre en conséquence; ici encore l'instabilité des portiques, dont le centre de gravité est relativement haut, apporte un élément d'insécurité.
Ajoutons-y le manque de place pour la pose des longues barres qui doivent être posées de façon suffisamment exacte pour passer à côté des wagons.
D'autre part, selon des inventions antérieures, on connaît des rames porteuses de chemins de roulement pour des engins de levage. Un de ces dispositifs, en particulier, comporte deux files de rails portées par une rame de wagons qui forment, le long de cette rame, un chemin continu de roulement pour au moins un portique muni d'engins de levage de travées de voie, ladite rame comportant un wagon portant un grand cadre vide, au travers duquel peuvent passer les travées.
Ce dispositif très favorable au remplacement d'anciennes travées complètes par de nouvelles travées de longueur normale présente certains inconvénients lorsqu'il s'agit de la pose de longs rails. En effet, si pour les longueurs normales, I'avant de la rame roule sans difficulté sur l'ancienne voie et l'arrière sur la nouvelle, la pose des longs rails impliquerait un empattement inadmissible de la rame. Il a donc été proposé de faire rouler l'arrière de la rame sur les nouveaux rails posés provisoirement de part et d'autre en dehors de l'ancienne voie, mais, il en résulte des contraintes relativement importantes dans les longues barres, surtout lors du travail dans des courbes de faible rayon.
La présente invention remédie à cet inconvénient par le fait que dans le sens de marche du train, I'avant de ladite rame est équipé pour rouler sur l'ancienne voie, l'arrière pour rouler sur la nouvelle voie, cependant que vers le milieu de sa longueur la rame est articulée sur un boggie intermédiaire dont les roues sont escamotables et font place, pour le travail, à un dispositif apte à se mouvoir sur le ballast, ce qui permet de donner à la rame la longueur nécessitée par la pose des longs rails.
Le principe de Invention permet de nombreuses variantes d'extension de ce train de renouvellement qui apparaîtront dans la description qui suit.
Les planches annexées représentent, à titre d'exemple, et schématiquement, quelques formes d'exécution de l'invention.
La fig. 1 est une vue en long de la rame de base et de la voie, et
la fig. 2 en est une vue en plan au moment où une première travée a été enlevée.
La fig. 3 qui continue dans la fig. 4 est une vue en long de ladite rame qui a été prolongée par un wagon équipé pour le tirefonnage et un wagon portant un deuxième groupe de portiques.
La fig. 5 montre l'inclusion dans ladite rame d'un dispositif de dégarnissage du ballast.
Sur toutes ces figures les traits fléchés pleins représentent les opérations de pose, les traits pointillés les opérations de dépose.
En se reportant aux fig. 1 et 2, on voit en 1 les anciennes files de rails, en 2 les nouveaux rails soulevés et écartés par les pinces à galets 3, puis rapprochés et posés à l'écartement normal au moyen des pinces 4. En 5 est représentée la cabine de commande des pinces, et en 7 les nouveaux rails posés à l'écartement normal sur les nouvelles traverses 6.
Ladite rame est constituée des deux wagons-cadres 8 et 9, du boggie avant 10, du boggie arrière 11, du boggie intermédiaire 12 dont les roues 13, escamotables, font place, pour le travail, à un châssis à chenilles 14. En 15 est représentée une paire de portiques, et en 16 alternativement une travée démontée et une poutre transporteuse de traverses. Par 17, 18 sont symbolisés les wagons pour le transport des travées démontées et des traverses neuves.
Le fonctionnement peut être résumé comme suit en se basant sur la disposition la plus simple, illustrée par les fig. 1 et 2. Les longs rails neufs 2 ont été distribués en attente de chaque côté de l'ancienne voie 1. Le train comporte des wagons 17 chargés des nouvelles traverses et des wagons vides 18 non représentés, pour le transport des anciennes travées démontées. Le boggie avant 10 de ladite rame roule sur l'ancienne voie 1 qui se termine en 19.
Les pinces à galets soulèvent et écartent les longs rails en 2. Une travée 16 qui a été démontée en 20 est soulevée au travers du wagon-cadre 8 par les portiques 15 puis chargée sur un wagon vide 18. Ces portiques peuvent rouler sur toute la longueur de la rame qui est équipée d'un chemin continu de roulement que nous ne décrirons pas en détail ici, car il fait l'objet du brevet suisse NO 549692. Ces mêmes portiques 15 ramènent d'un wagon 17 selon trajet 22 une poutre transporteuse de traverses 16, et au travers du wagon-cadre 8 posent les traverses sur le ballast comme décrit dans la demande déjà cité. Il est bien entendu que la poutre transporteuse de traverses 16 peut être complétée par un dispositif de pose des traverses une à une, monté dans le deuxième wagon-cadre 9.
Dès le début du travail, les roues 13 du boggie intermédiaire 12 qui servent à la marche haut le pied ont été escamotées pour faire place à un châssis à chenilles 14 qui roule sur le ballast. Le boggie 11 roule sur la nouvelle voie, tout le train avance et les pinces 4 rapprochent et posent les nouveaux rails à leur écartement normal. Les pinces sont commandées depuis la cabine 5.
Nous ne reviendrons pas sur la construction du wagon-cadre ni des chemins de roulement de ladite rame, car ils ont été décrits dans le brevet N" 549692, et ne décrirons pas le boggie à roues escamotables qui est un engin connu, de même que le châssis à chenilles. Ce châssis à chenilles peut être remplacé par un train de roues à pneumatiques, ou par des béquilles articulées mues par des vérins. Quel que soit le dispositif adopté pouvant se mouvoir sur le ballast, il sera avantageusement pourvu d'un organe de direction, et d'un moteur pour actionner l'avance de ladite rame.
Ladite rame peut également être équipée d'un dispositif de dégarnissage, soit transversal pour évacuer le ballast sur les côtés de la voie, soit longitudinal par drague à godets et transporteur pour transporter le ballast vers l'arrière du wagoncadre 9 pour être réparti à nouveau sur la voie. Ce dégarnissage avant la pose des nouvelles traverses est nécessaire si l'on veut éviter que la nouvelle voie ne se trouve à un niveau plus élevé que l'ancienne.
La fig. 5 montre l'adjonction d'un dispositif de dégarnissage sur ladite rame; en 23 on voit la drague, et en 24 le transporteur.
Pour le reste de la figure, on se reportera a la fig. 1.
Pour accélérer le travail, deux desdites rames peuvent être attelées ensemble. D'autre part, ladite rame peut être prolongée par un wagon de tirefonnage 25 (fig. 4) équipé des machines et outils pour la fixation des rails sur les traverses.
Les fig. 3 et 4 illustrent en outre l'utilisation simultanée, mais en alternant leurs fonctions, de deux paires de portiques conformément à la revendication II. Rappelons que les traits fléchés pleins indiquent les trajets de pose, et les traits fléchés pointillés, les trajets de dépose.
Ainsi, pendant que la première paire de portiques 15' transporte, selon trajet a, une travée démontée sur un wagon avant, la deuxième paire de portiques 15" amène et pose un nombre correspondant de nouvelles traverses (trajet b). Ensuite, après que le train a avancé d'une longueur de travée, et pendant que la deuxième paire de portiques 15" démonte et transporte une autre travée sur un wagon arrière (trajet d), la première paire de portiques 15' amène et pose un nouveau lot de traverses (trajet e).
Par ce procédé les temps morts se trouvent réduits au strict minimum.
REVENDICATION I
Train de renouvellement d'une voie de chemin de fer comportant des wagons pour le transport des traverses neuves, des wagons pour le transport des travées usées, une rame de wagons de pose et dépose équipée d'un chemin continu de roulement pour au moins un portique muni d'engins pour le levage des travées de voie, des traverses et des rails, ladite rame comportant au moins un wagon-cadre formé d'un cadre au travers duquel peuvent passer les travées, caractérisé en ce que dans le sens de marche du train l'avant de ladite rame est équipé pour rouler sur l'ancienne voie, l'arrière pour rouler sur la nouvelle voie, cependant que vers le milieu de sa longueur la rame est articulée sur un boggie intermédiaire dont les roues sont escamotables et font place, pour le travail, à un dispositif apte à se mouvoir sur le ballast,
ce qui permet de donner à la rame la longueur nécessitée par la pose des longs rails.
SOUS-REVENDICATIONS
1. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que la longueur de ladite rame est prévue pour recevoir deux paires de portiques pour permettre une plus grande vitesse de renouvellement de la voie.
2. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que ladite rame est prolongée par un wagon de tirefonnage pour la fixation des rails sur les traverses.
3. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que ladite rame est équipée d'un dispositif transversal de dégarnissage du ballast qui enlève le ballast avant la pose des nouvelles traverses et le répartit sur les côtés de la voie.
4. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que ladite rame est équipée d'une drague dégarnisseuse et d'un transporteur pour enlever le ballast avant la pose des nouvelles traverses et le transporter vers l'arrière du train.
5. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que le dispositif apte à se mouvoir sur le ballast est constitué d'un châssis à chenilles.
6. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que le dispositif apte à se mouvoir sur le ballast est constitué d'un train de roues à pneumatiques.
7. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que le dispositif apte à se mouvoir sur le ballast est constitué de béquilles articulées mues par des vérins.
8. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que le dispositif apte à se mouvoir sur le ballast est pourvu d'un organe de direction.
9. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que le dispositif apte à se mouvoir sur le ballast est muni d'un moteur pour actionner l'avance de la rame.
10. Train de renouvellement selon la revendication I, caractérisé en ce que les traverses sont posées par un dispositif monté dans le wagon-cadre.
REVENDICATION II
Procédé de mise en action d'un train de renouvellement selon la revendication I et la sous-revendication 1, en utilisant simultanément deux paires de portiques, caractérisé en ce que, dans le but de réduire les temps morts, on alterne la fonction des portiques, et que la succession des opérations d'un cycle est la suivante:
a) démontage d'une travée au moyen de la première paire de
portiques (15') au travers du wagon-cadre (8) et transport sur
un wagon avant; b) pose d'un nombre correspondant de nouvelles traverses au
moyen de la deuxième paire de portiques (15"); c) avance du train d'une longueur de travée; d) démontage de la travée suivante au moyen de la deuxième
paire de portiques (15") et transport sur un wagon arrière; e) pose d'un nombre correspondant de nouvelles traverses au
moyen de la première paire de portiques (15'); f) avance du train d'une longueur de travée.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
The present invention relates to a train for the renewal of a railway track allowing very particularly the laying of long rails.
According to previously known means, an auxiliary track is placed on the ground along the old track and beyond the sleepers but, apart from the fact that this laying is not always possible, the instability of such a track turnover is a cause of insecurity. According to other known methods, there are gantries resting on the ground beyond the sleepers, these gantries being intended to grip track elements and to deposit them on a set of wagons which are maneuvered accordingly; here again the instability of the gantries, whose center of gravity is relatively high, brings an element of insecurity.
Add to this the lack of space for the installation of the long bars which must be posed in a sufficiently exact way to pass next to the wagons.
On the other hand, according to prior inventions, there are known trains carrying tracks for lifting devices. One of these devices, in particular, comprises two rows of rails carried by a train of wagons which form, along this train, a continuous rolling path for at least one gantry fitted with lifting gear for the track spans, said train comprising a wagon carrying a large empty frame, through which the spans can pass.
This device, which is very favorable to the replacement of old complete spans by new spans of normal length, has certain drawbacks when it comes to laying long rails. Indeed, if for normal lengths, the front of the trainer rolls without difficulty on the old track and the rear on the new one, the fitting of the long rails would imply an inadmissible wheelbase of the train. It was therefore proposed to roll the rear of the train on the new rails placed temporarily on either side of the old track, but this results in relatively high stresses in the long bars, especially when work in curves of small radius.
The present invention overcomes this drawback by the fact that in the direction of travel of the train, the front of said train is equipped to roll on the old track, the rear to roll on the new track, while towards the middle. of its length, the train is articulated on an intermediate bogie, the wheels of which are retractable and make room, for work, for a device able to move on the ballast, which makes it possible to give the train the length required by the installation of the long rails.
The principle of the invention allows numerous variants of extension of this renewal train which will appear in the description which follows.
The attached plates represent, by way of example and schematically, some embodiments of the invention.
Fig. 1 is a longitudinal view of the base train and the track, and
fig. 2 is a plan view when a first bay has been removed.
Fig. 3 which continues in fig. 4 is a longitudinal view of said train which has been extended by a wagon equipped for pulling and a wagon carrying a second group of gantries.
Fig. 5 shows the inclusion in said train of a device for stripping the ballast.
In all these figures the solid arrow lines represent the fitting operations, the dotted lines the removal operations.
Referring to fig. 1 and 2, we see in 1 the old rows of rails, in 2 the new rails raised and separated by the roller clamps 3, then brought together and placed at the normal spacing by means of the clamps 4. At 5 is shown the cabin clamp control command, and at 7 the new rails fitted at the normal spacing on the new sleepers 6.
Said train consists of the two frame wagons 8 and 9, of the front bogie 10, of the rear bogie 11, of the intermediate bogie 12, the retractable wheels 13 of which make room, for work, for a tracked chassis 14. In 15 is shown a pair of gantries, and at 16 alternately a dismantled span and a conveyor beam of sleepers. By 17, 18 are symbolized the wagons for the transport of dismantled spans and new sleepers.
The operation can be summarized as follows based on the simplest arrangement, illustrated by figs. 1 and 2. The long new rails 2 were distributed on standby on each side of the old track 1. The train comprises wagons 17 loaded with new sleepers and empty wagons 18 not shown, for transporting the old dismantled spans. The front bogie 10 of said train runs on the old track 1 which ends in 19.
The roller clamps lift and spread the long rails at 2. A span 16 which has been dismantled at 20 is lifted through the frame wagon 8 by the gantries 15 and then loaded onto an empty wagon 18. These gantries can roll over the entire length of the train which is equipped with a continuous rolling path that we will not describe in detail here, because it is the subject of Swiss patent NO 549692. These same gantries 15 bring back from a wagon 17 along path 22 a beam sleeper conveyor 16, and through the frame wagon 8 place the sleepers on the ballast as described in the application already cited. It is understood that the sleeper conveyor beam 16 can be completed by a device for laying sleepers one by one, mounted in the second frame wagon 9.
From the start of the work, the wheels 13 of the intermediate bogie 12 which are used for high-foot walking were retracted to make room for a tracked frame 14 which rolls on the ballast. The bogie 11 rolls on the new track, the whole train moves forward and the clamps 4 bring together and place the new rails at their normal gauge. Grippers are controlled from cab 5.
We will not come back to the construction of the frame wagon nor of the tracks of said train, because they were described in the patent N "549692, and will not describe the bogie with retractable wheels which is a known machine, as well as the tracked frame. This tracked frame can be replaced by a wheel set with pneumatic tires, or by articulated crutches moved by jacks. Whatever device adopted can move on the ballast, it will advantageously be provided with a steering member, and a motor to actuate the advance of said train.
Said train may also be equipped with a stripping device, either transverse to evacuate the ballast on the sides of the track, or longitudinal by bucket dredge and transporter to transport the ballast to the rear of the car 9 to be distributed again. on the way. This stripping before laying the new sleepers is necessary if we want to prevent the new track from being at a higher level than the old one.
Fig. 5 shows the addition of a stripping device on said train; in 23 we see the dredge, and in 24 the transporter.
For the remainder of the figure, reference is made to FIG. 1.
To speed up the work, two of said oars can be hitched together. On the other hand, said train can be extended by a pulling wagon 25 (FIG. 4) equipped with machines and tools for fixing the rails to the sleepers.
Figs. 3 and 4 further illustrate the simultaneous use, but alternating their functions, of two pairs of gantries according to claim II. Remember that the solid arrow lines indicate the installation paths, and the dotted arrow lines, the deposit paths.
Thus, while the first pair of gantry cranes 15 ′ transports, along path a, a disassembled bay on a front wagon, the second pair of gantry cranes 15 "brings and installs a corresponding number of new sleepers (path b). Then, after that the train has moved forward one span length, and while the second pair of 15 "gantry cranes dismantle and transport another span on a rear wagon (run d), the first pair of 15 'gantry cranes bring in and place a new set of sleepers (route e).
By this process, downtime is reduced to the strict minimum.
CLAIM I
Renewal train for a railway line comprising wagons for transporting new sleepers, wagons for transporting used spans, a set of laying and dismantling wagons equipped with a continuous running track for at least one gantry equipped with devices for lifting track spans, sleepers and rails, said train set comprising at least one frame wagon formed of a frame through which the spans can pass, characterized in that in the direction of travel of the train the front of the said train is equipped to travel on the old track, the rear to travel on the new track, while towards the middle of its length the train is articulated on an intermediate bogie whose wheels are retractable and make room, for work, for a device able to move on the ballast,
which makes it possible to give the train the length required by the installation of the long rails.
SUB-CLAIMS
1. Renewal train according to claim I, characterized in that the length of said train set is designed to receive two pairs of gantries to allow a higher renewal speed of the track.
2. Renewal train according to claim I, characterized in that said train is extended by a bolting car for fixing the rails to the sleepers.
3. Renewal train according to claim I, characterized in that said train is equipped with a transverse ballast stripping device which removes the ballast before laying the new sleepers and distributes it on the sides of the track.
4. Renewal train according to claim I, characterized in that said train is equipped with a stripping dredge and a transporter for removing the ballast before laying the new sleepers and transporting it to the rear of the train.
5. Renewal train according to claim I, characterized in that the device able to move on the ballast consists of a crawler frame.
6. Renewal train according to claim I, characterized in that the device capable of moving on the ballast consists of a wheel set with tires.
7. Renewal train according to claim I, characterized in that the device able to move on the ballast consists of articulated legs moved by jacks.
8. Renewal train according to claim I, characterized in that the device able to move on the ballast is provided with a steering member.
9. Renewal train according to claim I, characterized in that the device able to move on the ballast is provided with a motor for actuating the advance of the train.
10. Renewal train according to claim I, characterized in that the sleepers are placed by a device mounted in the frame wagon.
CLAIM II
Method of activating a renewal train according to claim I and sub-claim 1, by simultaneously using two pairs of gantries, characterized in that, in order to reduce the dead times, the function of the gantries is alternated , and that the succession of operations in a cycle is as follows:
a) dismantling of a bay using the first pair of
gantry cranes (15 ') through the frame wagon (8) and transport on
a front car; b) laying a corresponding number of new sleepers at the
means of the second pair of gantries (15 "); c) advance of the train by one span length; d) dismantling of the next span by means of the second
pair of gantries (15 ") and transport on a rear wagon; e) fitting a corresponding number of new sleepers to the
means of the first pair of gantries (15 '); f) train advance by one span length.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.