CH673014A5 - - Google Patents

Description

15 Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Beispiele, welche in der Zeichnung schematisch dargestellt sind, weiter erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 eine Ausführungsform eines erfindungsgemäss ausgebildeten Fahrzeugluftreifens, der auf eine Felge aufgezogen ist, im Schnitt und Fig. 2

der Laufgeräusche des Reifens als auch im Hinblick auf gute 20 denselben in einer Seitenansicht; Fig. 3 zeigt eine Ausfüh-

Notlaufeigenschaften des Reifens besonders vorteilhaft.

So ist es besonders günstig, wenn man vorsieht, dass der Verlauf der Karkasse in den Seitenwänden, im Schnitt betrachtet, abgesehen vom unmittelbaren Bereich der breitesten Stelle B* des Reifens mit dem Schmiegkreisradius p, zum Wulst hin geradlinig bzw. nahezu geradlinig ist. Durch diese Ausbildung wirken die Kordfäden der Karkasse in den Seitenwänden in Art der Speichen eines Rades und positionieren so den steifen Ring wirksam in Bezug auf die Wulstkerne der Wülste, sodass trotz weicher Bettung des steifen Ringes, welche ein günstiges Geräuschverhalten des Reifens ergibt, auch sehr gute Seitenführungs- und Notlaufeigenschaften gewährleistet sind. Es ist dabei weiter vorteilhaft, wenn man vorsieht, dass der der grössten Breite B* des Reifens entsprechende Radius R*, gemessen von der Reifenachse, zum Radius R0 der Karkasse im Scheitelbereich des Reifens, ebenfalls gemessen von der Reifenachse, in folgender Beziehung steht:

R* Ro

> 0,85.

Diese Ausbildung unterstützt die vorerwähnten Führungseigenschaften und ist auch für die angestrebte Geringhaltung der Laufgeräusche von Vorteil. Es ist dabei weiter günstig, wenn man vorsieht, dass zwischen der Meridianlänge SM der Karkasse in der Seitenwand und der dem Radialabstand zwischen den beiden Endpunkten der Meridianlänge SM entsprechenden Seitenwandhöhe Hs folgende Beziehung besteht:

Sm Hs

1,8 >

> 1,05,

wobei die Meridianlänge SM der Karkasse vom Schnittpunkt einer an der Stelle der grössten Breite des Reifens parallel zur 55 gebnis erzielt Rotationsachse des Reifens verlaufenden Gerade mit der Karkasse zum Wulstkern gemessen ist.

Um bei der vorgesehenen weichen Bettung der als Ring ausgebildeten gürtelartigen Verstärkung ein besonders gutes Seitenkraft-Aufnahmevermögen zu erzielen, kann man vorteilhaft vorsehen, dass der zwischen einer an die Karkasse im Eintrittsabschnitt derselben in den Bereich des Ringes angelegten Tangente und der Seitenrichtung gebildete Eintritts-winkel der Karkasse in den Bereich des steifen Ringes g 20'

rungsfonn eines erfindungsgemäss ausgebildeten Fahrzeugluftreifens im Schnitt; Fig. 4 zeigt den Bereich der gürtelartigen Verstärkung eines erfindungsgemässen Fahrzeugluftreifens gleichfalls im Schnitt; Fig. 5 zeigt in schematisierter 25 Darstellung den Aufbau einer gürtelartigen Verstärkung, welche bei einem erfindungsgemässen Fahrzeugluftreifen vorgesehen ist, und Fig. 6 zeigt diese gürtelartige Verstärkung in einem Schnitt gemäss der Linie VI-VI in Fig. 5; Fig. 7 zeigt eine Variante zur Ausführungsform nach den Fig. 5 30 und 6; uiid die Fig. 8 und 9 zeigen weitere Varianten gürtelartiger Verstärkungen, wie sie für erfindungsgemäss ausgebildete Fahrzeugluftreifen vorgesehen werden können, in einer der Fig. 5 entsprechenden Darstellung.

Der in Fig. 1 dargestellte Reifen 1 ist auf einer Felge 35 montiert. Der Reifen 1 hat eine ein- oder mehrlagige Karkasse 3, deren freie Endbereiche durch Umschlingen von Wulstkernen 4 in den Reifenseitenwänden 7 gehalten sind. Der Reifen ist mit einer unterhalb des Laufflächenteiles 5 angeordneten gürtelartigen Verstärkung, welche in Form eines 40 in Umfangsrichtung zug- und drucksteifen und in radialer Richtung biegesteifen Ringes 6 ausgebildet ist, versehen.

Der steife Ring 6 ist gegenüber der Felge durch die Seitenwände 7 des Reifens elastisch gebettet. Es bildet so der steife Ring 6 durch seine durch die Seitenwände 7 verkörper-45 te elastische Bettung ein schwingungsfähiges Gebilde, wobei der steife Ring 6 gegenüber der Felge Schwingungen in Umfangsrichtung, welche durch Pfeile A versinnbildlicht sind, weiter Schwingungen in radialer Richtung, welche durch Pfeile B versinnbildlicht sind, und Schwingungen in meridio-50 naler Richtung, welche durch Pfeile C versinnbildlicht sind, ausführt. Diese Schwingungen werden durch die Rollbewegung des Reifens angeregt, ihre Eigenfrequenzen sind kleiner als 50 Hz. Bei Eigenfrequenzen von ca. 30 Hz wird ein hinsichtlich der Geräuschentwicklung besonders günstiges Er-

60

Die Karkasse 3 verläuft in den Seitenwänden 7 des Reifens 1 im Schnitt gesehen im wesentlichen gerade zum Wulst 4 hin, sofern man vom unmittelbaren Bereich der breitesten Stelle B* des Reifens absieht, wo sich die Karkasse 3 mit dem Schmiegkreisradius zum steifen Ring 6 hinwendet. Hie-durch wird eine gute Führung für den steifen Ring 6 auch bei sehr nachgiebiger elastischer Bettung desselben durch die Seitenwände erzielt, was z.B. für die Seitenführungseigenschaften des Reifens und für die Notlaufeigenschaften dessel-

ist, und dass der zwischen einer an die Karkasse im Wulstbe- 65 ben von Bedeutung ist.

reich angelegten Tangente und der Seitenrichtung gebildete Eine Konfiguration vorstehend genannter Art liegt auch

Eintrittswinkel der Karkasse in den Wulstbereich 2; 70° ist. bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform vor. Die Es ist weiters für das Abrollverhalten des Reifens, welches ja Karkasse 3 geht aus dem unter dem steifen Ring 6 gelegenen

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Bereich mit dem Schmiegkreisradius p in einen im wesentlichen geradlinigen Verlauf zum Wulstkern 4 über. Damit ist die Kordlänge der in den Seitenwänden 7 des Reifens verlaufenden Karkassenabschnitte sehr kurz, sodass der Ring 6 gut gehalten ist. Es ist dabei auch vorteilhaft, dass die mechanisch massgebliche grösste Breite B* des Reifens 1, das heisst der grösste Abstand der in den beiden Seitenwänden 7 liegenden Abschnitte der Karkasse 3 voneinander in unmittelbarer Nähe der Schulterbereiche des Reifens 1 vorhegt und in radialer Richtung, die in Fig. 3 durch den Pfeil z angedeutet ist, einen geringen Abstand vom steifen Ring 6 hat. Die grösste Breite B* liegt auf einem Radius R* von der Rotationsachse des Reifens. Es ist dabei günstig, wenn die Beziehung

R* Rn

> 0,85

eingehalten wird, wobei R0 der Radius der Karkasse 3 im Scheitelbereich des Reifens 1 ist.

Es ist weiters günstig, wenn die Geometrie des Reifens der Beziehung

Sm Hs

1,8 >

> 1,05

genügt; in dieser Beziehung ist mit SM die Meridianlänge der ein- oder mehrlagigen Karkasse 3 in der Seitenwand 7 zwischen dem Wulstkern 4 und dem Schnittpunkt 12 einer an der Stelle der grössten Breite B* des Reifens parallel zur Rotationsachse des Reifens verlaufenden Gerade 14 mit der Karkasse 3 bezeichnet; weiter ist in dieser Beziehung mit Hs die Seitenwandhöhe bezeichnet, die dem in radialer Richtung gemessenen Abstand zwischen den beiden Endpunkten der Meridianlänge, also dem Wulstkern 4 und dem Schnittpunkt 12 am Radius R* entspricht.

Durch die vorstehend genannte Lage der breitesten Stelle des Reifens, an der die Breite B* vorliegt, ergibt sich ein sehr flacher Eintrittswinkel der ein- oder mehrlagigen Karkasse 3 in den Bereich des steifen Ringes 6. Dieser Winkel ist in Fig. 3 mit y bezeichnet und ist durch die mit dem Pfeil y bezeichnete Seitenrichtung und durch eine an die Karkasse im Abschnitt ihres Eintritts unter den steifen Ring 6 gelegte Tangente 16 gebildet. Der Winkel y hat einen Wert von g 20°. Der Eintrittswinkel ß, der zwischen einer an die Karkasse 3 im Bereich des Wulstes gelegten Tangente 11 und der Seitenrichtung y liegt, ist 2: 70°. Der an der breitesten Stelle des Reifens, also im Bereich der grössten Breite B* des Reifens, liegende Schmiegkreisradius p der Karkasse 3 ist möglichst klein gewählt. Es ist dabei günstig, wenn der Schmiegkreisradius der Beziehung

-t- < 02 Hs - '

genügt.

Es ist günstig, wenn der steife Ring 6 aus mehreren Schichten besteht und dabei unter einer Deckschicht eine Schicht liegt, deren akustische Impedanz deutlich kleiner ist als die akustische Impedanz der Deckschicht, weil dadurch die durch den Pfeil D versinnbildlichten Schwingungen der Stollen 5a des Laufflächenteiles 5, welche Schwingungen durch das Auftreffen der Stollen 5a auf die Fahrbahnober-fläche angestossen werden, am steifen Ring 6 nicht reflektiert werden und demgemäss diese Komponente des Reifenlaufgeräusches gering bleibt.

Eine derartige Ausführungsform eines bei einem erfindungsgemäss ausgebildeten Reifen vorgesehen steifen Ringes

6 ist in Fig. 4 dargestellt. Bei dieser Ausführungsform weist der steife Ring 6 einen sandwichartigen Aufbau auf, welcher aus zwei oberen Deckschichten 9a, 9b und zwei unteren Deckschichten 10a, 10b sowie einer Zwischenplatte 18 zu-5 sammengefügt ist. Die Platte 18 besteht aus einem porösen Elastomer, wie z.B. Moosgummi, dessen akustische Impedanz kleiner ist als 50% der Impedanz des Materials der Deckschichten 9a, 9b bzw. 10a, 10b. Eine solche Platte kann man durchgehend von einem Rand 20 bis zum anderen 10 Rand 21 des steifen Ringes 6 vorsehen. Es ist aber häufig vorteilhafter, die aus porösem Elastomer bestehende Platte, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, lediglich in der im Scheitelbereich des Reifens liegenden Zone 22 des steifen Ringes 6 vorzusehen und in den streifenförmigen Randbereichen 23, 15 24 des Ringes 6, die bei den Schulterzonen des Reifens liegen, zwischen die Deckschichten 9a, 9b bzw. 10a, 10b des steifen Ringes 6 Vollgummiplatten 25, welche aus üblichem Aufpressgummi bestehen können, einzufügen. Letztere Massnahme verleiht der Struktur des Reifens in den Rand-20 bereichen des steifen Ringes 6, wo häufig besonders hohe mechanische Beanspruchungen auftreten, eine erhöhte Festigkeit. Die Deckschichten 9a, 9b bzw. 10a, 10b können, um dem Ring 6 seine Steifigkeit zu verleihen, wie in Fig. 5 dargestellt, aus in Elastomer eingebetteten Korden 9c, 10c, insbe-25 sondere Stahlkorden bestehen. Zumindest eine dieser Schichten 9a, 9b bzw. 10a, 10b kann jedoch auch als Schicht mit Trägerelementen ausgeführt sein, wie sie den Fig. 5 bis 9 entnommen werden können.

Bei der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungs-30 form ist zwischen einer oberen Deckschicht 9 und einer unteren Deckschicht 10 eine Lage 8 in Art eines Trägerrostes aus waben- oder zellförmigen Trägerelementen 8a angeordnet. Die Deckschichten 9 und 10 sind aus in Gummi eingebetteten Korden 9c, 10c gebildet. Die Korde 9c der oberen Deck-35 schicht 9 verlaufen gekreuzt zu den Korden 10c der unteren Deckschicht 10; desgleichen verlaufen diese Korde 9c bzw. 10c unter einem Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens. In Fig. 5 ist der Winkel, den die Korde der oberen Deckschicht 9 mit der Umfangsrichtung des Reifens einschliessen, 40 eingezeichnet. Der besseren Übersicht wegen sind in Fig. 5 nur die Korde der beiden Deckschichten und die Trägerelemente 8a der Lage 8 dargestellt, nicht jedoch das Elastomermaterial, in das die Korde bzw. die Trägerelemente eingebettet sind.

45 Die Zellgrösse Dz, welche als grösster Abstand der Wände der waben- oder zellförmigen Trägerelemente 8a voneinander definiert ist, wird vorteilhaft nicht grösser als das 10-fache des Abstandes nk, den die Korde 9c bzw. 10c in den Deckschichten 9,10 voneinander haben, gewählt. Die Grosso se von nk ergibt sich dadurch, dass man vorteilhaft etwa drei bis acht Korde pro cm in jeder der Deckschichten 9,10 vorsieht. Die maximale Wandstärke dz der Trägerelemente 8a der Lage 8 beträgt maximal '/s der Zellgrösse Dz. Die Höhe hz der Trägerelemente 8a wird maximal dreimal so gross wie 55 die Dicke d der Deckschichten 9,10 gewählt.

Gewünschtenfalls kann man bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 wie auch bei den noch nachstehend zu erörternden Ausführungsformen zu jeder Seite der Lage 8 mehr als eine Deckschicht, z.B. zwei Deckschichten, vorse-60 hen, analog wie dies bei der in Fig. 4 dargestellten Ausfüh rungsform vorgesehen ist, und man kann gegebenenfalls im Ring 6 auch mehr als eine Lage 8 anordnen.

Die mechanischen und akustischen Eigenschaften des Ringes 6 können einerseits durch die Ausbildung und An-65 Ordnung der Trägerelemente und andererseits durch die Wahl des Elastomermaterials, in das diese Trägerelemente eingebettet sind, festgelegt werden. Zur Einbettung der Trägerelemente 8a der Lage 8 sieht man vorzugsweise ein porö-

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ses Elastomer, z.B. Moosgummi, vor. Es ist dabei günstig, ein Elastomer zu wählen, dessen akustische Impedanz kleiner als 50% der akustischen Impedanz des Elastomermaterials der Deckschichten 9, 10 ist. Eine noch weitergehende Eliminierung der Schallreflexion am Ring 6 kann erzielt werden, wenn man die Zwischenräume 8d zwischen den Trägerelementen 8a nur in den streifenförmigen Randbereichen 23, 24 des steifen Ringes 6, die bei den Schulterzonen des Reifens 1 Hegen, mit Elastomermaterial gefüllt vorsieht und in der im Scheitelbereich des Reifens liegenden Zone 22 die Zwischenräume der Lage 8 ungefüllt lässt. Solcherart wird in den Randbereichen 23, 24 des Ringes 6 eine bessere Strukturfestigkeit und im Scheitelbereich des Reifens eine geringe Schallreflexion erzielt. Eine solche Ausführungsform ist in Fig. 7 dargestellt.

Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform sind die Trägerelemente 8a" der Lage 8 in Form parallel zueinander wellenförmig verlaufender Leisten ausgebildet. Die Grösse Dz entspricht hier dem maximalen Abstand zwischen benachbarten Trägerelementen 8a". Die Relation von Dz zum Abstand nk den die Korde 9c, 10c der Deckschichten vonein-5 ander haben, wird vorteilhaft ebenso wie die Dimensionierung der maximalen Wandstärke dz der Trägerelemente 8a" und die Dimensionierung der Höhe und der Dicke der Deckschichten analog wie im Zusammenhang mit der Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6 erörtert worden ist, ge-10 wählt.

Korrespondierendes gilt auch hinsichtlich der in Fig. 9 dargestellten Ausführungsform, bei der die Lage 8 eine etwa zellförmige Stuktur aus gewellten Trägerelementen 8a' enthält.

15 Analog wie bei der Darstellung in Fig. 5 sind auch bei den Darstellungen in den Fig. 8 und 9 im Interesse einer guten Übersichtlichkeit nur die Korde und die Trägerelemente der Deckschichten und der Lage 8 dargestellt.

C

2 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

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1. Fahrzeugluftreifen mit einer ein- oder mehrlagigen danz des Deckschichtenmaterials ist.

Karkasse, deren freie Endbereiche durch Umschlingen von 12. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

Wulstkernen in den Reifenseitenwänden gehalten sind, mit dass der Verlauf der Karkasse (3) in den Seitenwänden (7),

einem Laufflächenteil und mit einer unterhalb des Laufflä- 5 im Schnitt betrachtet, abgesehen vom unmittelbaren Bereich chenteiles angeordneten, gürtelartigen Verstärkung, dadurch der breitesten Stelle (B*) des Reifens mit dem Schmiegkreis-

gekennzeichnet, dass die gürtelartige Verstärkung aus einem radius (p), zum Wulst hin geradlinig bzw. nahezu geradlinig in Umfangsrichtung zug- und drucksteifen, in radialer Rieh- ist.

tung biegesteifen Ring (6) besteht, wobei die Eigenfrequen- 13. Reifen nach Anspruch 1 oder 12, dadurch gekenn-

zen dieses durch die Reifenseitenwände (7) elastisch gebette- io zeichnet, dass der der grössten Breite (B*) des Reifens ent-

ten Ringes (6) sowohl für Schwingungen in Umfangsrich- sprechende Radius (R*), gemessen von der Reifenachse, zum tung (A) als auch für Schwingungen in radialer (B) und in Radius (R0) der Karkasse im Scheitelbereich des Reifens,

meridionaler (C) Richtung kleiner als 50 Hz sind. ebenfalls gemessen von der Reifenachse, in folgender Bezie-

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, hung steht:

dass der Ring (6) sandwichartig aufgebaut ist, vorzugsweise 15 p*

zumindest eine trägerrostartig gestaltete Lage (8) mit insbe- -jr— > 0,85.

sondere zeli- oder wabenförmig gestalteten Trägerelementen 0

(8a, 8a' 8a") aufweist, wobei zumindest die äussersten Lagen 14 Reifen nach einem der Ansprüche 1, 12 oder 13, da-

inSSim^n • J°,f—em^r ec sc c .( ' a' ' ' durch gekennzeichnet, dass zwischen der Meridianlänge (SM)

10a 10b) gebildet sind, die jeweils para lei zueinander ver- 20 ^ ^ ^ Seitenwand (?) und def dem £££>

laufende, m Hastomennatenal eingebettete Korde (9c, 10c), abgtand zwisc^en den beiden End u^ten der Meridianlänge insbesondere Stahlkorde, aufweist entsprechenden Seitenwandhöhe (Hs) folgende Bezie-

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PATENTANSPRÜCHE Elastomermaterials kleiner als 50% der akustischen Impe-

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rausche. Die Geräusche, die beim Abrollen eines Gürtelreifens auf einer Fahrbahn entstehen, haben ihre Ursache vorwiegend in zwei Komponenten; die eine Komponente ist durch das Aufschlagen der die Lauffläche bildenden Musterstollen auf der Fahrbahnoberfläche gegeben, wobei das Aus-mass des durch diese Komponente verursachten Geräusches durch die Wahl des Stollenmusters beeinflusst werden kann; die zweite Komponente wird durch Schwingungen erzeugt, welche die im Reifenunterbau verankerten Laufflächenstollen als Ganzes ausführen, und weiter durch Gürtel- und Sei-tenwandschwingungen; besonders die Gürtelschwingungen können erheblich zum Laufgeräusch eines Gürtelreifens beitragen. Der durch die Seitenwände des Reifens elastisch gebettete Gürtel führt dabei Schwingungen in Bezug auf die Felge des Rades, an dem der Reifen montiert ist, aus; bei bisher üblichen PKW-Reifen durchschnittlicher Grösse liegt die Eigenfrequenz (Grundwelle) des aus dem Gürtel und aus der elastischen Bettung desselben durch die Seitenwände bestehenden schwingungsfähigen Gebildes für Schwingungen im Umfangsrichtung bei ca. 30 Hz, für Schwingungen in Querbzw. Meridionalrichtung bei ca. 40 Hz und für Schwingungen in radialer Richtung bei ca. 120 Hz. Der Oberwellengehalt dieser Schwingungen ist verhältnismässig gross und reicht vielfach mit deutlich merkbaren Amplituden bis zur sechsten Oberwelle und manchmal noch höher. Die gürtelartigen Verstärkungen bekannter Reifen, welche im allgemeinen kurz «Gürtel» genannt werden, sind in radialer Richtung leicht biegsam ausgebildet.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen Fahrzeugluftreifen eingangs erwähnter Art zu schaffen, welcher ein möglichst geringes Laufgeräusch aufweist. Hiebei soll vor allem die von Schwingungen des Gürtels herrührende Geräuschkomponente möglichst klein gehalten werden.

Der erfindungsgemässe Fahrzeugluftreifen eingangs erwähnter Art ist dadurch gekennzeichnet, dass die gürtelartige Verstärkung aus einem in Umfangsrichtung zug- und drucksteifen, in radialer Richtung biegesteifen Ring besteht, wobei die Eigenfrequenzen dieses durch die Seitenwände elastisch gebetteten Ringes sowohl für Schwingungen in Umfangsrichtung als auch für Schwingungen in radialer und me-ridionaler Richtung kleiner als 50 Hz sind.

Durch diese Ausbildung kann der vorstehend angeführten Zielsetzung gut entsprochen werden. Die vorstehend genannten Schwingungen des Gürtels, welche bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 100 km/h im Fall von PKW-Reifen durchschnittlicher Grösse mit etwa 14 Hz angeregt werden, wobei die in radialer Richtung erfolgenden Schwingungen besonders zur Entstehung des Rollgeräusches der Reifen beitragen, kommen dadurch, dass die Eigenfrequenz aller dieser genannten Schwingungen unter 50 Hz liegt, wesentlich weniger zur Wirkung als bei den bisher bekannten Reifen, was seine Erklärung zum einen darin findet, dass im erfindungs-gemässen Fall kein leicht biegsamer, sondern vielmehr ein in Umfangsrichtung zug- und drucksteifer und in radialer Richtung biegesteifer Ring als Gürtel vorgesehen ist und weiter die Grundwellen der Eigenschwingungen und auch die Oberwellen niedriger Ordnungszahl in Bereichen liegen, welche deutlich unterhalb des Bereiches höchster Ohrempfindlichkeit placiert sind. Man sieht dabei in der Praxis durch entsprechende konstruktive Ausbildung des Reifens Eigenfrequenzen von ca. 30 Hz vor.

Es bietet die erfindungsgemässe Ausbildung des Luftreifens auch weitere Vorteile. So werden dadurch, dass die gürtelartige Verstärkung als steifer Ring ausgebildet ist, auch gute Notlaufeigenschaften des Reifens erzielt.

Hinsichtlich der Ausbildung der gürtelartigen Verstärkung in Form eines Ringes können die angestrebten Eigenschaften auf einfache Weise dadurch erhalten werden, dass der steife Ring sandwichartig aufgebaut ist, vorzugsweise eine trägerrostartig gestaltete Lage mit insbesondere zeli- oder wabenförmig gestalteten Trägerelementen aufweist, wobei zumindest die äussersten Lagen des steifen Ringes von je ei-5 ner Deckschicht gebildet sind, die jeweils parallel zueinander verlaufende, in Elastomermaterial eingebettete Korde, insbesondere Stahlkorde, aufweist.

Hiebei ergibt sich eine vorteilhafte Ausführungsform, wenn man vorsieht, dass die trägerrostartig gestaltete Lage 10 von parallel zueinander und wellenförmig verlaufenden Trägerelemente gebildet ist. Es ist dabei für das Erzielen eines möglichst steifen Aufbaues weiter günstig, wenn man vorsieht, dass der grösstmögliche Abstand benachbarter Trägerelemente voneinander maximal das 10-fache des Kordab-15 standes in den Deckschichten beträgt, wobei in den Deckschichten 3 bis 8 Korde pro cm vorgesehen sind.

In diesem Zusammenhang ist es weiter vorteilhaft, wenn die in Umfangsrichtung gemessene maximale Wandstärke der Trägerelemente maximal '/s des Abstandes benachbarter 20 Trägerelemente beträgt. Für die Stabilität ist dabei weiter von Vorteil, wenn die in radialer Richtung des Reifens gemessene Höhe der Trägerelemente kleiner als das 3-fache der Dicke der Deckschichten ist.

Als Material für die Trägerelemente kann man vorteil-25 haft Kunststoff, Metall, Papier oder Pappe einsetzen.

Man kann eine weitere Verminderung des Laufgeräusches des erfindungsgemäss ausgebildeten Reifens erzielen, wenn man vorsieht, dass die Trägerelemente in ein die Zwischenräume zwischen den Trägerelementen ausfüllendes po-30 röses Elastomer, z.B. Moosgummi, eingebettet sind, dessen akustische Impedanz kleiner ist als die akustische Impedanz des Materials der Deckschichten. Die solcherart erzielbare Minderung des Laufgeräusches ist dahingehend erklärbar, dass durch den genannten Aufbau des steifen Ringes die 35 vom Aufschlagen der Stollen auf die Fahrbahn herrührenden Geräusche gedämpft werden, weil bei diesem Aufbau im steifen Ring Schichten von unterschiedlicher akustischer Impedanz (Schallgeschwindigkeit x Dichte) übereinander liegen und dadurch praktisch keine Reflexion der von den Stollo Jen in das Reifeninnere gesendeten Schallwellen am steifen Ring erfolgt.

Luftgefüllte Kammern lassen auf einfache Weise eine besonders niedrige Impedanz erzielen. Hievon macht eine Ausführungsform des erflndungsgemässen Reifens Gebrauch, 45 welche dadurch gekennzeichnet ist, dass die Zwischenräume zwischen den Trägerelementen nur in den streifenförmigen Randbereichen des Ringes, die bei den Schulterzonen des Reifens liegen, mit porösem Elastomer gefüllt sind, in der im Scheitelbereich des Reifens liegenden Zone aber ungefüllt 50 sind. Bei dieser Ausführungsform sind im Scheitelbereich des Reifens besonders gute Schallschluckeigenschaften gegeben und es ist dafür gesorgt, dass in den Randbereichen des steifen Ringes, wo bekanntlich besonders hohe mechanische Belastungen auftreten, eine gute Strukturfestigkeit vorliegt. 55 Eine Variante, bei der gleichfalls von den Schallschluckeigenschaften eines aus mehreren Schichten verschiedener Impedanz aufgebauten Ringes Gebrauch gemacht ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass der Ring eine zwischen den Deckschichten liegenden Platte aus porösem Elastomer, z.B. so Moosgummi, aufweist, deren akustische Impedanz kleiner ist als die akustische Impedanz des Materials der Deckschichten.

Auch bei dieser Variante kann man eine Ausführungsform vorsehen, bei der im Scheitelbereich des Reifens besonders gute Schallschluckeigenschaften vorliegen und in den Randbereichen des Ringes eine sehr gute Strukturfestigkeit gegeben ist, indem man die aus porösem Elastomer, z.B. Moosgummi, bestehende Platte lediglich in der im Scheitel-

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3. Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, besteht-dass die trägerrostartig gestaltete Lage (8) von parallel zuein- °

ander und wellenförmig verlaufenden Trägerelementen (8a") 25 1 8 > > 1 05

gebildet ist. ' Hs

4

bereich des Reifens liegenden Zone des Ringes vorsieht und in den streifenförmigen Randbereichen des Ringes, die bei den Schulterzonen des Reifens liegen, zwischen die Deckschichten des steifen Ringes Vollgummiplatten einfügt, welche z.B. aus einem übüchen Aufpressgummi bestehen.

Die vorerwähnte Verbesserung der Schallschluckeigenschaften durch das Vorsehen eines aus Schichten verschiedener Impedanz aufgebauten Ringes führt praktisch keine Ver-grösserung des Rollwiderstandes des Reifens herbei und ist deshalb als vorteilhafter anzusehen, als das Einbauen verlustbehafteten Dämpfungsmaterials, weil letztere Massnahme eine deutliche Erhöhung des Rollwiderstandes verursacht. Besonders günstig ist hiebei, wenn die akustische Impedanz des porösen Elastomermaterials kleiner 50% der akustischen Impedanz des Deckschichtenmaterials ist.

Im Hinblick auf die weiche Bettung der in Form eines steifen Ringes ausgebildeten gürtelartigen Verstärkung durch die Seitenwände sind bestimmte Konfigurationen des Reifens sowohl im Hinblick auf die angestrebte Kleinhaltung die Geräuschentwicklung massgeblich beeinflusst, von Vorteil, wenn man vorsieht, dass der im Bereich der grössten Breite B* des Reifens definierte Schmiegkreisradius p der Karkasse zur Seitenwandhöhe Hs in einem der Beziehung entsprechenden Verhältnis steht. Weiter ist es günstig vorzu-

4. Reifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der grösstmögliche Abstand (Dz) benachbarter wobei die Meridianlänge (SM) der Karkasse (3) vom Schnitt-Trägerelemente (8a, 8a', 8a") voneinander maximal das 10-fa- punkt (12) einer an der Stelle der grössten Breite (B*) des che des Kordabstandes in den Deckschichten (9,10) beträgt, 30 Reifens parallel zur Rotationsachse des Reifens verlaufenden wobei in den Deckschichten (9,10) 3 bis 8 Korde pro cm Geraden (14) mit der Karkasse (3) zum Wulstkern (4) gemes-vorgesehen sind. sen ist.

5. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge- 15. Reifen nach einem der Ansprüche 1 oder 12 bis 14, kennzeichnet, dass die in Umfangsrichtung gemessene maxi- dadurch gekennzeichnet, dass der zwischen einer an die Karmale Wandstärke (dz) der Trägerelemente (8a, 8a', 8a") maxi- 35 kasse (3) im Eintrittsabschnitt derselben in den Bereich des mal V5 des Abstandes (D^ benachbarter Trägerelemente (8a, Ringes (6) angelegten Tangente und der Seitenrichtung (y) 8a', 8a") beträgt. gebildeten Eintrittswinkel (y) der Karkasse (3) in den Bereich

6. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge- des steifen Ringes (6) :£ 20° ist, und dass der zwischen einer kennzeichnet, dass die in radialer Richtung des Reifens ge- an die Karkasse (3) im Wulstbereich angelegten Tangente messene Höhe (h7J der Trägerelemente (8a, 8a', 8a") kleiner als 40 und der Seitenrichtung (y) gebildete Eintrittswinkel (ß) der das 3-fache der Dicke (d) der Deckschichten (9, 10) ist. Karkasse (3) in den Wulstbereich 70° ist.

7. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch ge- 16. Reifen nach einem der Ansprüche 1 oder 12 bis 15, kennzeichnet, dass als Material für die Trägerelemente (8a, dadurch gekennzeichnet, dass der im Bereich der grössten 8a', 8a") Kunststoff, Metall, Papier oder Pappe verwendet ist. Breite (B*) des Reifens definierte Schmiegkreisradius (p) der

8. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch ge- 45 Karkasse (3) zur Seitenwandhöhe (H) in einem der Bezie-kennzeichnet, dass die Trägerelemente (8a, 8a', 8a") in ein die hung

Zwischenräume (8d) zwischen den Trägerelementen ausfül- p <

lendes poröses Elastomer, z.B. Moosgummi, eingebettet ' H^ =

sind, dessen akustische Impedanz kleiner ist als die akustische Impedanz des Materials der Deckschichten (9, 9a, 9b, 50 entsprechenden Verhältnis liegt.

10,10a, 10b). 17. Reifen nach einem der Ansprüche 1 oder 12 bis 16,

dadurch gekennzeichnet, dass die ein- oder mehrlagige Kar-

9. Reifen nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch ge- kasse (3) für rotationssymmetrische Beanspruchung entspre-kennzeichnet, dass der Ring (6) eine zwischen den Deck- chend einer Gleichgewichtsfigur ausgelegt ist und die geo-schichten (9, 9a, 9b, 10, 10a, 10b) liegende Platte (18) aus po- 55 metrische neutrale Faser der Seitenwand (7) bei rotations-rösem Elastomer, z.B. Moosgummi, aufweist, deren akusti- symmetrischer Beanspruchung in einer Gleichgewichtslage sehe Impedanz kleiner ist als die akustische Impedanz des liegt.

Materials der Deckschichten.

10. Reifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

dass die aus porösem Elastomer, z.B. Moosgummi, beste- so BESCHREIBUNG hende Platte (18) lediglich in der im Scheitelbereich des Rei- Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen fens liegenden Zone (22) des Ringes (6) vorgesehen ist, und mit einer ein- oder mehrlagigen Karkasse, deren freie Endbe-dass in den streifenförmigen Randbereichen (23,24) des Rin- reiche durch Umschlingen von Wulstkernen in den Reifenges, die bei den Schulterzonen des Reifens (1) liegen, zwi- seitenwänden gehalten sind, mit einem Laufflächenteil und sehen die Deckschichten des steifen Ringes Vollgummiplat- 65 mit einer unterhalb des Laufflächenteiles angeordneten, gürten (25) eingefügt sind. telartigen Verstärkung.

11. Reifen nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch Das Abrollgeräusch von Fahrzeugluftreifen bildet einen gekennzeichnet, dass die akustische Impedanz des porösen wesentlichen Teil der von Fahrzeugen verursachten Fahrge-

10 sehen, dass die ein- oder mehrlagige Karkasse für rotationssymmetrische Beanspruchung entsprechend einer Gleichgewichtsfigur ausgelegt ist und die geometrische neutrale Faser der Seitenwand bei rotationssymmetrischer Beanspruchung in einer Gleichgewichtslage Hegt.