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PATENTANSPROCHE
1. Mit entsprechenden Wagen schachtelbarer Schubgepäckwagen, bestehend aus einem im Grundriss U-förmigen, über eine allseitige schwenkbare Lenkrolle und zwei starr aufgehängte Laufrollen gegen den Boden abgestützten, im wesentlichen eine Ladefläche umgrenzenden Rahmen, wobei die Ladefläche durch Auflagerstäbe gebildet ist und einem an über den starr aufgehängten Laufrollen vom Rahmen aufragenden Holmen schwenkbar gelagerten, mit auf die Laufrolle wirkenden Bremsgliedern gekoppelten Griffbügel, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:
a) die die Ladefläche (1) bildenden Auflagerstäbe (8) sind starr mit dem die Ladefläche (1) umgrenzenden Rahmen (2) verbunden und zusammen mit diesem in einer min destens annähernd in Höhe der Laufrollenachse ver laufenden Ebene angeordnet; b) in der Längsmitte der Ladefläche (1) ist mindestens ein eine von der Kreisform abweichende Grundrissform auf weisender Schwenkfreiraum (24/25) für die Lenkrolle (4) des einzuschiebenden Wagens angeordnet; c) die Lenkrolle (4) ist mittels eines Joches (13) und eines
Drehkranzes (12) in jedem Drehsinn um weniger als 180
Grad schwenkbar in einem stirnseitig an den Rahmen (2) angeschlossenen, diesen nach oben überragenden La gerbock (3) aufgehängt.
2. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der Ladefläche (1) in Rahmenlängsrichtung aufeinanderfolgend zwei in der Draufsicht ungleichförmig rhombenförmige Schwenkfreiräume (24 und 25) für die Lenkrolle (4) des einzuschiebenden Wagens angeordnet sind.
3. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die die Ladefläche (1) bildenden Auflagerstäbe (8) aus Rundmaterial in der Draufsicht eine zum Rahmenumfang hin offene W-förmige Grundrissform aufweisen und schräg zur Rahmenlängsachse gerichtete geradlinige Lenkführung für die Lenkrolle (4) des einzuschiebenden Wagens bilden.
4. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die in der Draufsicht W-förmigen Auflagerstärbe (8) der Ladefläche (1) durch jeweils zwei einander überschneidend angeordnete, ungleichschenklig abge winkelte Rundmaterialteilstücke (18 und 19) gebildet und iiber Streben (20) ausgesteift sind.
5. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der in Rahmenlängsrichtung hintere Schwenkfreiraum (25) in der hinteren Querebene des Wagens eine lediglich den Durchtritt der Lenkrolle (4) des einzuschiebenden Wagens gestattende Öffnung begrenzt und die W-förmigen Auflagerstäbe (8) in diesem Bereich über aufragende Streben (21) an einer die Holme (7) verbindenden Traverse (22) abgestützt sind.
6. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der die Ladefläche (1) umgrenzende Rahmen aus hochkant gestellten Flachmaterialstreifen gebildet und der die Lenkrolle (4) tragende Lagerbock (3) vermittels einer Konsole (10) über einen ihn überragenden Gepäckstützbügel (9) an den Rahmen (2) angeschlossen ist, und dass die starr aufgehängten Laufrollen (4) aussenliegend an den Rahmen (2) angeschlossen und seitlich von Abweisbügeln (16), nach oben hin von Schutzblechen (17) wenigstens teilweise umgriffen sind.
.7. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf die Seitenflächen des Lagerbockes (3), des Rahmens (2) sowie der Abweisbügel (16) eine Stossleiste (30) aus Gummi oder technisch gleichwirkendem Material aufgesetzt ist.
8. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an die aufragenden, den Griffbügel (6) tragenden Holme (7) ein diese nach oben verlängernder Bügel (23) lösbar angeschlossen ist.
9. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der die Lenkrolle (4) tragende Lagerbock (3) oberseitig mindestens einen Griffbügel (29) trägt.
10. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die in der hinteren Querebene des Wagens liegenden Schenkel (26) der die Ladefläche (1) bilden den Auflagerstäbe (8) zur Längsmittelachse des Rahmens hin der Ladeflächenebene gegenüber nach oben abgewinkelt und mit einer verschleissfesten Umkleidung (27) aus Kunststoffmaterial versehen sind.
11. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kunststoff-Umkleidungen der Schenkel (26) der Auflagerstäbe (8) in ihren den Laufrollen (5) benachbarten Endbereichen nach unten zeigende Abwinkelungen (28) aufweisen.
12. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mit den Laufrollen (5) zusammenwirkenden Bremsglieder (34) eine dem Profil der Laufrollenbereifung (35) entsprechende V-förmige Querschnittsform aufweisen, wobei ihre in der Wirkstellung an den Flankenflächen (36) der Laufrollenreifen (35) anliegenden, Bremsbacken (37) bildenden Profilschenkel in Querrichtung federnd elastisch ausgebildet und der Horizontalen gegenüber geringfügig steiler angestellt sind, als die Flankenflächen (36) der Laufrollenreifen.
13. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die die Bremsbacken (37) bildenden Profilschenkel der Bremsglieder (34) in Längsrichtung mit Abstand aufeinanderfolgend wenigstens zwei nach innen vorspringende Stegrippen (38) aufweisen.
14. Schubgepäckwagen nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Griffbügel (6) in der vertikalen Projektion eine U-förmige Gestalt aufweist und die Schenkel (31) des Griffbügels (6) in der horizontalen Projektion nach unten ausgekröpft und über beiderseits derselben an den Holmen (7) derart schwenkbar gelagert sind, dass mit den Bremsgliedem (34) verbundene Schub-/Zugstangen (33) durch jede in horizontaler Richtung am Griffbügel (6) angreifende Kraft im Sinne eines Lösens der Bremsglieder (34) angehoben werden.
Die Erfindung bezieht sich auf einen mit entsprechenden Wagen schachtelbaren Schubgepäckwagen, bestehend aus einem im Grundriss U-förmigen, über eine allseitig schwenkbare Lenkrolle und zwei starr aufgehängte Laufrollen gegen den Boden abgestützten, im wesentlichen eine Ladefläche umgrenzenden Rahmen, wobei die Ladefläche durch Auflagerstäbe gebildet ist, und einem an iiber den starr aufgehängten Laufrollen vom Rahmen aufragenden Holmen schwenkbar gelagerten, mit auf die Laufrollen wirkenden Bremsglieder gekoppelten Griffbügel.
Schubgepäckwagen dieser Bauart sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt und gebräuchlich und werden vor allem auf Bahnhöfen oder Flughäfen in grösserer Anzahl bereitgehalten, um den Reisenden den Transport ihres Gepäckes vom Massentransportmittel, Zug oder Flugzeug zum individuellen Transportmittel, beispielsweise Taxi zu erleichtern. Bei solchen Schubgepäckkarren ist einerseits für deren Beladung und andererseits für deren Handhabung von grosser Bedeutung, dass die Ladefläche und damit der Gesamtschwerpunkt des Wagens möglichst tiefliegend angeordnet ist, so dass einerseits beim Beladen des Wagens die Gepäckstücke aus der normalen Tragestellung heraus nicht besonders auf die Höhe der Ladefläche des Wagens angehoben werden müssen und ferner eine möglichst gleichmässige Verteilung des Gesamtgewichtes, insbesondere des beladenen Wagens auf sämtliche Laufrollen erreicht wird.
Den derzeit bekannten Schubgepäckwagen der eingangs genannten Bauart haftet demgegenüber der Nachteil einer hochliegenden Anordnung der Ladefläche an, woraus einerseits eine Erschwerung der Beladung und andererseits eine ungünstige Lage des Gesamtschwerpunktes resultiert, die sich einerseits in einer erschwerten Manövrierbarkeit des Wagens und andererseits in einer mit zunehmender Fahrbahnneigung mehr und mehr auftretenden Gewichtsverlagerung zu der ungebremsten Lenkrolle hin auswirkt, was letztendlich dazu führt, dass die lediglich auf die hinteren, relativ gewichtsentlasteten Laufrollen des Wagens wirkenden Bremsglieder ein sicheres Abbremsen und Feststellen des beladenen Wagens auf einer geneigten Fahrbahn nicht mehr zu gewährleisten vermögen.
Darüber hinaus zeichnen sich die bekannten Schubgepäckwagen in markanter Weise dadurch aus, dass die schwenkbare Lenkrolle in einem innerhalb des die Ladefläche umgrenzenden Rahmens angeordneten, aufragenden Lagerbock aufgehängt ist, wodurch sich in Folge des erforderlichen Schwenkfreiraumes für die Lenkrolle einerseits die nutzbare Ladefläche des Wagens verringert, andererseits aber der Raumbedarf solcher Wagen beim Hinein anderschachteln sehr gross ist, da die einzelnen Wagen jeweils nur soweit ineinander geschoben werden können, als dies deren Rahmen erlauben.
Ausserdem wiesen die bekannten Schubgepäckwagen eine grosse Länge auf, die nicht nur eine Erhöhung des Raumbedarfes der ineinander geschachtelten Wagen, sondern auch eine Erhöhung des Eigengewichtes des Wagens und damit neben einer erschwerten Manövrierbarkeit desselben auch einen grossen Herstellungs- und Anschaffungsaufwand mit sich bringt.
Ausgehend von diesem Stande der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen mit entsprechenden Wagen schachtelbaren Schubgepäckwagen zu schaffen, dessen Ladefläche und damit dessen Gesamtschwerpunkt bei geringstmöglicher Baulänge des Wagens möglichst tiefliegend angeordnet sind und der auch im voll beladenen Zustand auf einem Gefälle bis zu 13 % nach ausschliesslich durch die selbsttätig einrückenden, auf die hinteren Laufrollen wirkenden Radbremsen sicher zum Stehen gebracht werden kann und der ausserdem ein Querverfahren einer Anzahl ineinander geschobener Wagen ermöglicht. Schliesslich soll hierbei noch eine sichere Abstützung des auf dem Wagen befindlichen Gepäckes und bei Gefahr ein Auslösen der Bremsen durch Anstossen des Körpers des Benutzers am Griffbügel gewährleistet sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss im wesentlichen durch die Kombination folgender Merkmale gelöst: a) Die die Ladefläche bildenden Auflagerstäbe sind starr mit dem die Ladefläche umgrenzenden Rahmen verbun den und zusammen mit diesem in einer mindestens an nähernd in der Höhe der Laufrollenachsen verlaufenden
Ebene angeordnet.
b) In der Längsmitte der Ladefläche ist mindestens ein eine von der Kreisform abweichende Grundrissform auf weisender Schwenkfreiraum für die Lenkrolle des ein zuschiebenden Wagens angeordnet.
c) Die Lenkrolle ist mittels eines Joches und eines Dreh kranzes in jedem Drehsinn um weniger als 180 Grad schwenkbar in einem stirnseitig an den Rahmen ange schlossenen, diesen nach oben überragenden Lagerbock aufgehängt.
Bei einem durch die Kombination der vorstehend aufgeführten Merkmale gekennzeichneten Schubgepäckwagen ist die Ladefläche derart tiefliegend angeordnet, dass zum Beladen des Wagens das Gepäck aus der normalen Tragestellung nicht angehoben werden muss und andererseits der Gesamtschwerpunkt des beladenen Wagens ausreichend tief liegt, um eine gleichmässige Gewichtsverteilung auf die vordere Lenkrolle und die hinteren Laufrollen zu gewährleisten, woraus andererseits resultiert, dass die lediglich auf die hinteren Laufrollen wirkende Betriebsbremse des Wagens diesen auch auf abschüssiger Fahrbahn noch mit Sicherheit zum Stehen bringen kann.
Dadurch, dass die Lenkrolle in einem stirnendig an den die Ladefläche umgrenzenden Rahmen angeschlossenen Lagerbock aufgenommen ist, wird unter Beibehaltung der Grösse der nutzbaren Ladefläche die gesamte Baulänge des Wagens und damit dessen Gewicht und Herstellungsaufwand verringert, wobei jedoch die ineinander geschachtelten Wagen aufgrund der Anordnung wenigstens eines Schwenkfreiraumes für die Lenkrolle des jeweils eingeschobenen Wagens in der Ladefläche des vorausgehenden Wagens auch im ineinandergeschobenen Zustand quer zu ihrer Längsachse verfahrbar sind.
Die von der Kreisform abweichende, insbesondere geradlinige Linienführung der Begrenzung des Schwenkfreiraumes für die Lenkrolle des einzuschiebenden Wagens in der Ladefläche des voraufgehenden Wagens gewährleistet dabei ein müheloses Auseinanderziehen ineinander geschachtelter Wagen, da die Begrenzungen des Schwenkfreiraumes für die Lenkrolle des eingeschobenen Wagens eine gewisse Lenkführung bildet und somit ein Verhaken der Lenkrolle des eingeschobene Wagens an der Begrenzung des Schwenkfreiraumes des voraufgehenden Wagens mit Sicherheit ausschliesst.
In bevorzugter Einzelausgestaltung der Erfindung sind in der Ladefläche in Rahmenlängsrichtung aufeinanderfolgend zwei, in der Draufsicht ungleichförmige Schwenkfreiräume für die Lenkrolle des einzuschiebenden Wagens angeordnet, welche besonders vorteilhaft dadurch gebildet sind, dass die die Ladefläche bildenden Auflagerstäbe aus Rundmaterial in der Draufsicht eine zum Rahmenumfang hin offene W-förmige Grundrissform aufweisen und schräg zur Rahmenlängsachse gerichtet, geradlinige Lenkführungen für die Lenkrolle des einzuschiebenden Wagens bilden. Die in der Draufsicht W-förmigen Auflagerstäbe der Ladefläche sind dabei vorteilhaft durch jeweils zwei einander überschneidend angeordnete, ungleichschenkelig abgewinkelte Rundmaterialteilstücke gebildet und über horizontale Streben zum Rahmen hin ausgesteift.
Der in Rahmenlängsrichtung hintere Schwenkfreiraum begrenzt in der hinteren, durch die aufragenden, den Griffbügel tragenden Holme markierten Querebene des Wagens eine lediglich den Durchtritt des Lagerbockes und der Lenkrolle des einzuschiebenden Wagens gestattende Öffnung, wobei die W-förmigen Auflagerstäbe der Ladefläche in diesem Bereich über aufragenden, vertikale Streben an einer die Holme verbindenden Traverse abgestützt sind. Dadurch wird beim Ineinanderschachteln der Wagen die Lenkrolle automatisch in eine annähernd zur Rahmenlängsrichtung parallele Stellung ausgerichtet.
In weiterer Einzelausgestaltung der Erfindung ist der die Ladefläche umgrenzende Rahmen aus hochkant gestellten Flachmaterialstreifen gebildet und der die Lenkrolle tragende Lagerbock über einen ihn nach oben überragenden Gepäckstützbügel stirnendig an den Rahmen angeschlossen und sind ferner die starr aufgehängten Laufrollen aussenliegend an den Rahmen angeschlossen und seitlich von Abweisbügeln, nach oben hin von Schutzblechern mindestens teilweise umgriffen. Um beim Anstossen an Mauervorsprüngen, Gebäudeeinrichtungen oder Schwenktüren eine Beschädigung sowohl der Gebäudeeinrichtungen als auch des Wagens selbst zu vermeiden, sind in an sich bekannter Weise auf die Seitenflächen des Lagerbockes der Lenkrolle, des Rahmens sowie der Abweisbügel Stossleisten aus Gummi oder technisch gleichwirkendem Material aufgesetzt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass an die aufragenden, den Griffbügel tragenden Holme ein diese nach oben verlängernder Bügel angeschlossen ist, welcher ein Schild oder eine ähnliche auffällige Einrichtung tragen kann, die aufgrund ihrer hochliegenden Anodnung auf Parkplätzen oder dgl. das Auffinden abgestellter Wagen erleichtert.
Um den Benutzer des Wagens das Überwinden einiger Treppenstufen, wie sie auf älteren Anlagen gelegentlich noch vorkommen, zu erleichtern, ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass auf den die Lenkrolle tragenden Lagerbock oberseitig mindestens ein Griffbügel aufgesetzt ist, mit dessen Hilfe der Benutzer die Lenkrolle mühelos anheben kann.
Beim Ineinanderschachteln der Wagen wird jeweils durch den Rahmen des einzuschiebenden Wagens der Rahmen des voraufgehenden Wagens mindestens im Bereich der hinteren Laufrolle angehoben, so dass letztere vom Boden freikommen. Zu diesem Zweck ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die in der hinteren Querebene des Wagens liegenden Schenkel der die Ladefläche bildenden, im Grundriss W-förmigen Auflagerstäbe zur Längsmittelachse des Rahmens hin der Ladeflächenebene gegenüber nach oben abgewinkelt und mit einer verschleissfesten Umkleidung aus Kunststoffmaterial versehen sind.
Da bei bestimmten Ausführungsformen eines erfindungsgemässen Wagens vorgesehen sein kann, dass die Schenkel des in der Draufsicht U-förmigen, die Ladefläche umgrenzenden Rahmens ausgehend von den hinteren Laufrollen zum vorderen Rahmenende hin konvergieren, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgesehen, dass die aus Kunststoffmaterial bestehenden Umkleidungen der Schenkel der Auflagerstäbe in ihren den Laufrollen benachbarten Endbereichen nach unten zeigende Abwinkelungen aufweisen, die beim Ineinanderschieben der Wagen an den Aussenflächen des Rahmens des einzuschiebenden Wagens zur Anlage kommen und dadurch ein quer zu den Wagenlängsachsen gerichtetes Spiel der ineinander geschobenen Wagen ausschliessen.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung weisen die mit den Laufrollen zusammenwirkenden Bremsglieder eine dem Profil der Laufrollenbereifung entsprechende V-förmige Querschnittsform auf, wobei ihre in der Wirkstellung an den Flankenflächen der Laufrollenbereifung anliegenden, Bremsbacken bildenden Profilschenkel in Querrichtung federnd elastisch ausgebildet und der Horizontalen gegenüber geringfügig steiler angestellt sind, als die Flankenflächen der Laufrollenbereifung.
Die Bremsglieder sind dabei zweckmässigerweise durch Formstücke aus Kunststoffmaterial gebildet und können aufgrund der Elastizität ihrer Bremsbacken einerseits und des etwas steileren Anstellwinkels der Bremsbacken gegen die Horizontale eine sich selbst verstärkende Bremswirkung erzielen.
Die die Bremsbacken bildenden Profilschenkel der Bremsglieder weisen vorteilhaft in Längsrichtung mit Abstand aufeinanderfolgend wenigstens zwei nach innen vorspringende Stegrippen auf, die je nach Fahrtrichtung wechselweise einmal als Schmutzabstreifsteg und einmal als Bremsfläche wirken. Zwar ist an den Flankenflächen der Laufrollenbereifung ohnehin nur mit einer geringen Verschmutzung der Reifen zu rechnen, jedoch ergibt sich eine verbesserte Bremswirkung dadurch, dass vor dem Anliegen der Bremsflächen zunächst die Flankenflächen der Laufrollenbereifung gereinigt werden.
Schliesslich besteht noch ein Merkmal der Erfindung darin, dass der über in den Holmen angeordnete Stangen mit den Bremsgliedern gekoppelte Griffbügel des Wagens in der vertikalen Projektion eine U-förmige Gestalt aufweist und seine Schenkel in der horizontalen Projektion mindestens im Bereich der Holme des Wagens nach unten ausgekröpft sind und dass der Griffbügel insgesamt über beiderseits derselben an den Holmen angeordnete Kippauflager schwenkbar an den Holmen abgestützt ist, in der Weise, dass die mit den Bremsgliedern verbundenen Bremsstangen und damit auch die Bremsglieder selbsttätig angehoben werden, sobald auf den Griffbügel eine horizontal gerichtete Kraft ausgeübt wird, wobei es gleichgültig ist, ob auf den Griffbügel eine Schubkraft oder eine Zugkraft ausgeübt wird.
Diese Anordnung gewährleistet eine Erleichterung der Handhabung des Wagens in der Weise, als der Benutzer von einer besonderen Aufmerksamkeit für das Lösen der Bremse beim Schieben oder Ziehen des Wagens entlastet ist.
Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles im einzelnen beschrieben.
In der Zeichnung zeigt die
Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung eines erfindungsgemässen, mit entsprechenden Wagen schachtelbaren Schubgepäckwagen;
Fig. 2 eine Seitenansicht des Wagens gemäss Fig. 1;
Fig. 3 eine teilweise Rückansicht des Wagens gemäss Fig. 1 und 2.
Der in der Zeichnung dargestellte, mit entsprechenden Wagen schachtelbare Schubgepäckwagen besteht im wesentlichen aus einem die Ladefläche 1 umgrenzenden Rahmen 2, einem stirnseitig an den Rahmen 2 angeschlossenen Lagerbock 3 für eine schwenkbare, als Lenkrolle 4 dienende Laufrolle, zwei um starre Achsen rotierend an den Rahmen 2 angeschlossenen Laufrollen 5, über den Laufrollen 5 aufragenden, einen an ihnen schwenkbar gelagerten und über Schub-/Zugstangen mit auf die Laufrollen 5 wirkenden Bremsgliedern gekoppelten Griffbügel 6 tragenden Holmen 7, sowie eine Gepäckauflagerung bildenden Gitterstäben 8 aus Rundmaterial.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist der die Ladefläche 1 umgrenzende Rahmen 2 aus Flachmaterialzuschnitten gebildet und über einen aufragenden, der Abstützung des auf der Ladefläche 1 befindlichen Ge päckes nach vorne hin dienenden Bügel 9 mit dem der Lenkrolle 4 zugeordneten Lagerbock 3 verbunden. Der Lagerbock 3 ist durch an den Bügel 9 angeschlossene Konsolen 10 getragen und umfasst einen über Schraubbolzen 11 an den Konsolen befestigten Drehkranz 12 für ein Joch 13, in welchem die Lenkrolle 4 aufgehängt ist. Die Drehbarkeit des Joches 13 im Drehkranz 12 ist durch in der Zeichnung nicht dargestellte, an sich bekannte Mittel in jedem Drehsinn auf weniger als 180 Grad beschränkt.
Die Schenkel 14 des Joches 13 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel der Achse 15 der schwenkbaren Rolle 4 gegenüber nach hinten abgeschrägt. Die hinteren, um starre Achsen rotierend gelagerten Laufrollen 5 sind aussenseitig an den die Ladefläche 1 umgrenzenden Rahmen angeschlossen und seitlich von Abweisbügeln 16 übergriffen. Ausserdem sind die Laufrollen 5 nach oben hin mindestens teilweise durch Schutzbleche 17 abgedeckt, so dass das auf der Ladefläche 1 befindliche Gepäck mit den Laufrollen 5 nicht in Berührung kommen kann.
Die die Auflagerungen der Ladefläche 1 bildenden Auflagerstäbe 8 bestehen aus Rundmaterial und weisen in der Draufsicht eine im wesentlichen W4örmige, zu den Längsschenkeln des Wagenrahmens 2 hin offene Grundrissform auf.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Auflagerstäbe 8 der Ladefläche 1 aus jeweils zwei ungleichschenklig abge winkelten Rundmaterialabschnitten 18 und 19 gebildet, wobei die beiden Rundmaterialabschnitte 18 und 19 einander überschneidend angeordnet sind, derart, dass eine zu den Längsschenkeln des Wagenrahmens hin offene W-förmige Grundrissform entsteht. Die an den beiden Längsschenkeln des Wagenrahmens 2 angeordneten, jeweils eine W-förmige Grundrissform aufweisenden Auflagerstäbe der Ladefläche schliessen zwischen sich bzw. zwischen sich und dem Rahmen 2 zwei in Rahmenlängsrichtung aufeinanderfolgend angeordnete Schwenkfreiräume für die Lenkrolle 4 des jeweils einzuschiebenden Wagens ein, wobei jeder der beiden Schwenkfreiräume in der Draufsicht eine ungleichmässig rhombenförmige Grundrissform aufweist.
In horizontaler Richtung sind die Auflagerstäbe 8 der Ladefläche zusätzlich über Streben 20 gegen den Rahmen 2 des Wagens abgestützt. Wie insbesondere aus der Darstellung der Fig. 1 ersichtlich, sind in der Ladefläche 1 in Rahmenlängsrichtung aufeinanderfolgend zwei in der Draufsicht ungleichförmig rhombenförmige Schwenkfreiräume 24 und 25 für die Lenkrolle 4 des einzuschiebenden Wagens angeordnet. Der in Rahmenlängsrichtung hintere Schwenkfreiraum 25 begrenzt dabei in der hinteren durch die Holme 7 markierten Querebene des Wagens eine lediglich den Durchtritt des die Lenkrolle 4 tragenden Lagerbockes 3 des einzuschiebenden Wagens gestattende Öffnung, wobei die in der hinteren Querebene des Wagens angeordneten Schenkel der W-förmigen Auflagerstäbe 8 in diesem Bereich über aufragende Streben 21 an einer die Holme 7 verbindenden Traverse 22 abgestützt sind.
Wie insbesondere aus der Darstellung der Fig. 3 ersichtlich, sind die in der hinteren Querebene des Wagens angeordneten Schenkel 26 der Auflagerstäbe 8 zur Längsmittelachse des Wagens hin der Lädeflächenebene gegenüber nach oben abgewinkelt und mit einer verschleissfesten Umkleidung 27 aus Kunststoffmaterial versehen. In ihren den Laufrollen 5 benachbarten Endbereichen weisen die Umkleidungen 27 nach unten gerichtete Abwinkelungen 28 auf. Auf den die Lenkrolle 4 tragenden Lagerbock 3 sind im gezeigten Ausführungsbeispiel oberseitig zwei Griffbügel 29 aufgesetzt, welche von der Stirnseite des Lagerbockes 3 ausgehend bogenförmig nach oben geschwungen und an den Bügel 9 angeschlossen sind.
Auf die aussenliegenden Stirnund Seitenflächen des Lagerbockes 3, des Wagenrahmens 2 sowie der Abweisbügel 16 ist umlaufend eine Stossleiste 30 aus Gummi oder technisch gleichwirkendem Material aufgesetzt. An die aufragenden, den Griffbügel 6 tragenden Holme ist lösbar ein aufsetzbarer Bügel 23 angeschlossen, welcher die Holme 7 nach oben hin bedeutend verlängert und ein Schild oder eine ähnliche Einrichtung tragen kann.
Mit den Holmen 7 ist der Bügel 23 über in der Zeichnung im einzelnen nicht gezeigte, an sich bekannte Klemmittel verbindbar.
Der an den aufragenden Holmen 7 schwenkbare abgestützte Griffbügel 6 weist in der vertikalen Projektion eine U-förmige Gestalt auf. Seine Schenkel 31 sind in der horizontalen Projektion nach unten ausgekröpft und an den Holmen 7 über zwei beiderseits derselben angeordnete Kippauflager 32 derart abgestützt, dass eine am Mittelteil des Griffbügels 6 in horizontaler Richtung angreifende Kraft, gleichgültig ob es sich um eine Schub- oder Zugkraft handelt, eine nach oben gerichtete Schwenkbewegung des Bügels 6 und damit ein Anheben der an seine Schenkel 31 angekoppelten Schub- bzw. Zugstangen 33 bewirkt.
Die mit den Laufrollen 5 zusammenwirkenden Bremsglieder 34 bestehen aus einem Kunststoff-Formteil und weisen eine dem Profil der Laufrollenbereifung 35 annähernd entsprechende V-förmige Querschnittsform auf, wobei ihre in der Wirkstellung an den Flankenflächen 36 der Laufrollenreifen 35 anliegenden Bremsbacken 37 in Querrichtung federnd elastisch ausgebildet und der Horizontalen gegenüber geringfügig steiler angestellt sind, als die Flankenflächen der Laufrollenreifen 35. Die die Bremsbacken 37 bildenden Profilschenkel der Bremsglieder 34 sind darüber hinaus mit in Längsrichtung mit Abstand aufeinanderfolgend angeordneten, nach innen vorspringenden Stegrippen 38 versehen.
Wie insbesondere aus der Darstellung der Fig. 2 ersichtlich, ist bei dem gezeigten Wagen die Ladefläche 1 bzw. der diese umgrenzende Rahmen 2 in einer die Achsen der Laufrollen 4 und 5 schneidenden, tiefliegenden Ebene angeordnet, so dass sich vor allem bei beladenem Wagen ein tiefliegender Gesamtschwerpunkt und damit eine gleichmässige Lastverteilung auf alle Laufrollen 4 und 5 ergibt. Der aufragende, als vorderseitige Gepäckabstützung dienende Bügel 9 besteht aus einem Flachmaterialzuschnitt und bildet die Verbindung zwischen der den Lagerbock 3 tragenden Konsole und Wagenrahmen 2.
Aus der gleichen Darstellung wird weiterhin ersichtlich, dass die erfindungsgemässe Anordnung des Lagerbockes 3 eine nahezu beliebige Wahl des Durchmessers der Lenkrolle 4 gestattet, ohne dass durch eine Vergrösserung des Lenkrollendurchmessers der für ineinander geschachtelte Wagen dieser Bauart erforderliche Platzbedarf vergrössert oder aber die Querverfahrbarkeit ineinander geschachtelter Wagen verringert würde.
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PATENT ADDRESS
1. With appropriate car nestable push luggage, consisting of a U-shaped floor plan, supported by an all-round swivel castor and two rigidly suspended casters supported against the ground, essentially bordering a loading area, the loading area being formed by support rods and one on the rigidly suspended castors, which are pivotably mounted on the uprights of the frame and are coupled with handlebars coupled to the brake members acting on the castor, characterized by the combination of the following features:
a) the loading area (1) forming support rods (8) are rigidly connected to the frame (2) surrounding the loading area (1) and arranged together with this in a plane running at least approximately at the level of the roller axis; b) in the longitudinal center of the loading area (1) there is at least one floor plan shape deviating from the circular shape with a swiveling space (24/25) for the swivel castor (4) of the car to be inserted; c) the steering roller (4) by means of a yoke (13) and one
Slewing ring (12) in each direction of rotation by less than 180
Can be swiveled in a bracket (3) attached to the front of the frame (2) and projecting above it.
2. push luggage trolley according to claim 1, characterized in that in the loading area (1) in the longitudinal direction of the frame two successively in the plan view non-uniform rhomboid-shaped swivel clearances (24 and 25) for the castor (4) of the car to be inserted.
3. Push luggage trolley according to claim 1 and 2, characterized in that the support surface (1) forming support rods (8) made of round material in plan view have a W-shaped outline shape open to the frame circumference and oblique to the longitudinal axis of the frame straight steering guide for the castor ( 4) of the car to be inserted.
4. Push luggage trolley according to claim 1 to 3, characterized in that the top view W-shaped support thickness (8) of the loading area (1) is formed by two mutually overlapping, unevenly angled, angled round material sections (18 and 19) and struts ( 20) are stiffened.
5. Push luggage trolley according to claim 1 to 4, characterized in that the rear pivoting space (25) in the longitudinal direction of the frame in the rear transverse plane of the trolley limits only the passage of the steering roller (4) of the trolley to be inserted and limits the W-shaped support rods (8 ) are supported in this area by upstanding struts (21) on a cross member (22) connecting the bars (7).
6. push luggage trolley according to claim 1 to 5, characterized in that the loading area (1) bordering frame formed from upright strips of flat material and the swivel castor (4) bearing bracket (3) by means of a console (10) over a protruding luggage support bracket ( 9) is connected to the frame (2), and that the rigidly suspended casters (4) are connected to the frame (2) on the outside and are at least partially encircled at the sides by deflection bars (16) and upwards by mudguards (17).
.7. Push luggage trolley according to claim 1 to 6, characterized in that a bumper (30) made of rubber or technically equivalent material is placed on the side faces of the bearing block (3), the frame (2) and the deflection bracket (16).
8. push luggage trolley according to claim 1 to 7, characterized in that to the upstanding, the handle bar (6) carrying spars (7) this upward extending bracket (23) is detachably connected.
9. Push luggage trolley according to claim 1 to 8, characterized in that the bearing block (3) carrying the steering roller (4) carries at least one handle bar (29) on the upper side.
10. Push luggage trolley according to claim 1 to 9, characterized in that in the rear transverse plane of the carriage legs (26) of the loading area (1) form the support rods (8) to the longitudinal center axis of the frame towards the loading area level and angled upwards with a wear-resistant casing (27) made of plastic material.
11. Push luggage trolley according to claim 1 to 10, characterized in that the plastic linings of the legs (26) of the support rods (8) in their end portions adjacent to the rollers (5) have downward angled portions (28).
12. Push luggage trolley according to claim 1 to 11, characterized in that the brake members (34) interacting with the rollers (5) have a V-shaped cross-sectional shape corresponding to the profile of the roller tires (35), their in the operative position on the flank surfaces (36 ) of the tread tires (35), which form brake shoes (37), form profile resiliently resilient in the transverse direction and are set slightly steeper relative to the horizontal than the flank surfaces (36) of the tread tires.
13. push luggage trolley according to claim 1 to 12, characterized in that the brake shoes (37) forming profile legs of the brake members (34) in the longitudinal direction at a distance successively have at least two inwardly projecting web ribs (38).
14. Push luggage trolley according to claim 1 to 13, characterized in that the handle bar (6) has a U-shaped shape in the vertical projection and the legs (31) of the handle bar (6) in the horizontal projection are cranked downwards and over both sides of the same are pivotably mounted on the bars (7) in such a way that push / pull rods (33) connected to the brake members (34) are raised by any force acting in the horizontal direction on the handle bar (6) in the sense of releasing the brake members (34).
The invention relates to a pushable luggage cart nestable with corresponding trolleys, consisting of a U-shaped floor plan, supported by an all-round swivel castor and two rigidly suspended castors supported against the ground, essentially surrounding a loading area, the loading area being formed by support rods , and a handlebar pivotably mounted on the uprights of the rigidly suspended castors from the frame and coupled with brake members acting on the castors.
Push luggage trolleys of this type are known and customary in various embodiments and are kept in large numbers, especially at train stations or airports, in order to make it easier for travelers to transport their luggage from mass transport means, trains or planes to individual means of transport, for example taxis. With such push luggage carts, it is of great importance for their loading and for their handling that the loading area and thus the overall center of gravity of the car is arranged as low as possible, so that on the one hand, when loading the car, the items of luggage from the normal carrying position are not particularly high the loading area of the wagon has to be raised and, furthermore, an even distribution of the total weight, in particular of the loaded wagon, over all the rollers is achieved.
In contrast, the currently known push-type luggage trolley of the type mentioned at the outset has the disadvantage of an elevated arrangement of the loading area, which on the one hand makes the loading more difficult and on the other hand results in an unfavorable position of the overall center of gravity, which on the one hand results in a more difficult maneuverability of the trolley and on the other hand in an increasing inclination to the road more and more shifting weight affects the unbraked castor, which ultimately leads to the fact that the brake links only acting on the rear, relatively weight-relieved castors of the car are no longer able to guarantee safe braking and locking of the loaded car on an inclined roadway.
In addition, the known push luggage trolleys are characterized in that the pivoting swivel castor is suspended in an upstanding bearing block arranged within the frame surrounding the loading area, which on the one hand reduces the usable loading area of the trolley as a result of the required swivel clearance for the swivel castor, on the other hand, however, the space requirement of such carriages when nesting in is very large, since the individual carriages can only be pushed into one another as far as their frames allow.
In addition, the known push luggage trolleys had a large length, which not only increased the space requirement of the nested trolleys, but also increased the weight of the trolley and thus, in addition to making it more difficult to maneuver, also involved a large amount of production and procurement costs.
Based on this state of the art, the object of the invention is to create a push-fit luggage cart which can be nested with corresponding trolleys, the loading area and thus the overall center of gravity of which are arranged as low as possible with the smallest possible overall length of the trolley and which, even when fully loaded, has a gradient of up to 13 % can be brought to a standstill exclusively by the automatically engaging wheel brakes acting on the rear castors and which also enables a number of carriages pushed into one another to be traversed. Finally, secure support of the luggage on the trolley and, in the event of danger, the brakes being released by knocking the user's body on the handlebar should be ensured.
This object is achieved according to the invention essentially by the combination of the following features: a) The support rods forming the loading area are rigidly connected to the frame surrounding the loading area and together with this in an at least approximately in the height of the roller axles
Level arranged.
b) In the longitudinal center of the loading area is at least one of the circular shape deviating from the circular shape pointing to the swivel space for the swivel castor of the carriage to be pushed.
c) The swivel castor is pivoted by means of a yoke and a rotating ring in each direction of rotation by less than 180 degrees in a front end connected to the frame, this upstanding bearing bracket.
In the case of a push luggage trolley characterized by the combination of the features listed above, the loading area is arranged in such a way that the luggage does not have to be lifted out of the normal carrying position to load the car and, on the other hand, the overall center of gravity of the loaded car is sufficiently deep to allow an even weight distribution over the to ensure the front swivel castor and the rear castors, which on the other hand results in the fact that the service brake acting only on the rear castors can still bring it to a standstill even on sloping roads.
Because the swivel castor is accommodated in a bearing block connected at the end to the frame that borders the loading area, the overall length of the car and thus its weight and manufacturing effort is reduced while maintaining the size of the usable loading area, but the nested cars due to the arrangement at least a swivel clearance for the swivel castor of the inserted car in the loading area of the preceding car can also be moved transversely to its longitudinal axis in the pushed-together state.
The deviating from the circular shape, in particular straight lines of the limitation of the swivel space for the swivel castor of the wagon to be inserted in the loading area of the preceding wagon guarantees an effortless pulling apart of nested wagons, since the delimitation of the swivel space for the swivel castor of the inserted wagon forms a certain guidance and thus reliably prevents the swivel castor of the inserted carriage from getting caught on the limitation of the swivel clearance of the preceding carriage.
In a preferred individual embodiment of the invention, in the loading area in the longitudinal direction of the frame two consecutive, in plan view, non-uniform swivel free spaces for the steering roller of the car to be inserted are arranged, which are formed particularly advantageously by the fact that the supporting bars forming the loading area are made of round material in the top view and open towards the frame circumference Have a W-shaped outline shape and, when directed obliquely to the longitudinal axis of the frame, form straight-line steering guides for the swivel castor of the car to be inserted. The W-shaped support rods of the loading area in the top view are advantageously formed by two mutually overlapping, uneven-angled round material sections and stiffened towards the frame via horizontal struts.
The rear swiveling space in the longitudinal direction of the frame delimits in the rear transverse plane of the wagon, which is marked by the uprising spars supporting the handlebars, only an opening permitting the passage of the pedestal and the swivel castor of the wagon to be inserted, the W-shaped support rods of the loading area in this area projecting above , vertical struts are supported on a crossbar connecting the spars. As a result, the steering roller is automatically aligned in a position approximately parallel to the longitudinal direction of the frame when nesting the trolleys.
In a further individual embodiment of the invention, the frame that borders the loading area is formed from strips of flat material that are placed in an upright position, and the bearing bracket that supports the steering roller is connected to the frame via a luggage support bracket that projects upward above it, and the rigidly suspended castors are also connected to the frame on the outside and laterally by deflection bars , at least partially surrounded by fenders at the top. In order to avoid damage to both the building equipment and the car itself when bumping into wall projections, building equipment or pivoting doors, bumper strips made of rubber or technically equivalent material are placed on the side surfaces of the bearing block of the steering roller, the frame and the deflection bar in a manner known per se.
According to a further feature of the invention, it is provided that to the upstanding, the handlebar carrying spars is connected an upwardly extending bracket which can carry a sign or a similar eye-catching device, which due to its high arrangement in parking lots or the like. Finding parked car relieved.
In order to make it easier for the user of the car to overcome some steps, as occasionally still occurs in older systems, the invention provides that at least one handlebar is placed on the top of the bearing block carrying the steering roller, with the help of which the user can effortlessly lift the steering roller .
When nesting the trolleys into each other, the frame of the preceding trolley is raised at least in the area of the rear roller by the frame of the trolley to be inserted, so that the latter comes free from the ground. For this purpose it is provided according to a further feature of the invention that the legs in the rear transverse plane of the wagon of the loading surface forming, in plan W-shaped support rods are angled upwards towards the longitudinal center axis of the frame towards the loading surface level and covered with a wear-resistant cladding Plastic material are provided.
Since it can be provided in certain embodiments of a trolley according to the invention that the legs of the frame, which is U-shaped in plan view and delimits the loading area, converge towards the front end of the frame starting from the rear rollers, it is provided according to a further feature of the invention that those made of plastic material existing cladding of the legs of the support rods in their end regions adjacent to the rollers have downward angled portions which come into contact when the carriages are pushed into one another on the outer surfaces of the frame of the carriage to be inserted and thereby preclude a play of the carriages pushed into one another which is directed transversely to the carriage longitudinal axes.
According to a further feature of the invention, the brake members interacting with the castors have a V-shaped cross-sectional shape corresponding to the profile of the castor tires, their profile limbs, which form brake shoes in the active position on the flank surfaces of the castor tires, have a resiliently elastic design in the transverse direction and are slightly horizontal compared to the horizontal are steeper than the flank surfaces of the roller tires.
The brake members are expediently formed by fittings made of plastic material and can achieve a self-reinforcing braking effect due to the elasticity of their brake shoes on the one hand and the somewhat steeper angle of attack of the brake shoes against the horizontal.
The profile limbs of the brake members, which form the brake shoes, advantageously have at least two inwardly projecting web ribs in the longitudinal direction at a distance from one another, which, depending on the direction of travel, act alternately once as a dirt wiping web and once as a braking surface. Although only a slight soiling of the tires is to be expected on the flank surfaces of the roller tires, the braking effect is improved by first cleaning the flank surfaces of the roller tires before the braking surfaces are in contact.
Finally, another feature of the invention is that the handlebar of the car, which is coupled to the brake members via bars arranged in the bars, has a U-shaped shape in the vertical projection and its legs in the horizontal projection at least downward in the area of the bars of the car are cranked out and that the handlebar as a whole is pivotably supported on the handlebars on both sides of the tilting supports arranged in such a way that the brake rods connected to the brake members and thus also the brake members are automatically raised as soon as a horizontally directed force is applied to the handlebars is exercised, it does not matter whether a pushing or pulling force is exerted on the handle.
This arrangement ensures ease of handling of the trolley in that the user is relieved of special attention to releasing the brake when pushing or pulling the trolley.
The invention is described in detail in the following example description using an exemplary embodiment shown in the drawing.
In the drawing, the
1 shows a diagrammatic representation of an inventive push-in luggage cart which can be nested with corresponding trolleys;
FIG. 2 shows a side view of the carriage according to FIG. 1;
3 shows a partial rear view of the carriage according to FIGS. 1 and 2.
The shown in the drawing, nestable with appropriate car push luggage consists essentially of a frame 2 bounding the loading area 1, a front end of the frame 2 connected to a bearing block 3 for a pivotable, serving as a steering roller 4 roller, two rotating around rigid axes on the frame 2 connected casters 5, upstanding over the castors 5, one with them pivotably and on push / pull rods with handlebars 6 acting on the castors 5 handlebars 6 carrying bars 7, and a luggage rack forming bars 8 made of round material.
As can be seen from the drawing, the loading area 1 bounding frame 2 is formed from flat material blanks and is connected via an upstanding support of the luggage located on the loading area 1 to the front serving bracket 9 with the bearing block 3 assigned to the castor 4. The bearing block 3 is supported by brackets 10 connected to the bracket 9 and comprises a turntable 12, which is fastened to the brackets via screw bolts 11, for a yoke 13, in which the swivel castor 4 is suspended. The rotatability of the yoke 13 in the slewing ring 12 is limited to less than 180 degrees in each direction of rotation by means known per se, not shown in the drawing.
The legs 14 of the yoke 13 are beveled towards the rear in the exemplary embodiment shown, the axis 15 of the pivotable roller 4. The rear rollers 5, which are mounted so as to rotate about rigid axes, are connected on the outside to the frame surrounding the loading area 1 and overlapped laterally by deflection bars 16. In addition, the rollers 5 are at least partially covered at the top by mudguards 17, so that the luggage located on the loading area 1 cannot come into contact with the rollers 5.
The support rods 8 forming the supports of the loading area 1 are made of round material and have a substantially W4-shaped plan view in plan view that is open towards the longitudinal legs of the carriage frame 2.
In the exemplary embodiment shown, the support rods 8 of the loading area 1 are each formed from two unequal-angled round material sections 18 and 19, the two round material sections 18 and 19 being arranged so as to overlap one another in such a way that a W-shaped plan shape which is open towards the longitudinal legs of the car frame is produced . The arranged on the two longitudinal legs of the carriage frame 2, each having a W-shaped outline shape of the loading surface include between themselves or between themselves and the frame 2 two consecutively arranged in the longitudinal direction of the frame for the swivel castor 4 of the carriage to be inserted, each of which the two swivel clearances in plan view has an irregular rhomboid-shaped plan shape.
In the horizontal direction, the support rods 8 of the loading area are additionally supported via struts 20 against the frame 2 of the car. As can be seen in particular from the illustration in FIG. 1, two non-uniformly rhombic-shaped pivoting clearances 24 and 25 for the steering roller 4 of the carriage to be inserted are arranged in the loading area 1 in the longitudinal direction of the frame in succession. The rear swiveling space 25 in the longitudinal direction of the frame delimits in the rear transverse plane of the carriage marked by the spars 7 only an opening permitting the passage of the bearing block 3 of the carriage to be inserted which supports the steering roller 4, the legs of the W-shaped arranged in the rear transverse plane of the carriage Support rods 8 are supported in this area via upstanding struts 21 on a cross member 22 connecting the spars 7.
As can be seen in particular from the illustration in FIG. 3, the legs 26 of the support rods 8 arranged in the rear transverse plane of the carriage are angled upward relative to the longitudinal central axis of the carriage towards the loading surface plane and are provided with a wear-resistant casing 27 made of plastic material. In their end regions adjacent to the rollers 5, the claddings 27 have bends 28 directed downwards. In the exemplary embodiment shown, two handle brackets 29 are placed on the top of the bearing block 3 which supports the steering roller 4 and which, starting from the end face of the bearing block 3, curve upward in an arc and are connected to the bracket 9.
On the outer end and side surfaces of the bearing block 3, the carriage frame 2 and the deflector 16, a bumper 30 made of rubber or technically equivalent material is placed all around. A mountable bracket 23 is detachably connected to the upstanding bars carrying the handle 6, which bar significantly extends the bars 7 upwards and can carry a sign or similar device.
With the spars 7, the bracket 23 can be connected via known clamping means, not shown in the drawing.
The support handle 6 which can be pivoted on the uprights 7 has a U-shaped shape in the vertical projection. Its legs 31 are cranked downwards in the horizontal projection and are supported on the spars 7 by means of two tilting supports 32 arranged on both sides of them such that a force acting on the middle part of the handle 6 in the horizontal direction, regardless of whether it is a pushing or pulling force , an upward pivoting movement of the bracket 6 and thus a lifting of the push rods 33 connected to its legs 31.
The interacting with the rollers 5 brake members 34 consist of a molded plastic part and have a V-shaped cross-sectional shape approximately corresponding to the profile of the roller tires 35, their brake shoes 37 resting in the operative position on the flank surfaces 36 of the roller tires 35 being designed to be resilient in the transverse direction and are set slightly steeper with respect to the horizontal than the flank surfaces of the roller tires 35. The profile legs of the brake members 34 which form the brake shoes 37 are also provided with inwardly projecting web ribs 38 which are arranged in the longitudinal direction at a distance from one another.
As can be seen in particular from the illustration in FIG. 2, the loading area 1 or the frame 2 surrounding it is arranged in a low-lying plane intersecting the axes of the rollers 4 and 5 in the wagon shown, so that a load occurs particularly when the wagon is loaded low-lying overall center of gravity and thus a uniform load distribution on all rollers 4 and 5. The towering bracket 9 serving as front luggage support consists of a flat material blank and forms the connection between the bracket carrying the bearing block 3 and the carriage frame 2.
From the same illustration it can further be seen that the arrangement of the bearing block 3 according to the invention allows almost any choice of the diameter of the steering roller 4 without increasing the space required for nested carriages of this type by increasing the steering roller diameter or without increasing the transverse movement of nested carriages would be reduced.