CH617729A5

CH617729A5 -

Info

Publication number: CH617729A5
Application number: CH1264777A
Authority: CH
Inventors: John H Osgood
Original assignee: Crompton & Knowles Corp
Priority date: 1976-10-20
Filing date: 1977-10-17
Publication date: 1980-06-13
Also published as: US4108215A; GB1566358A; BE859364A; FR2368563A1; CA1054489A; CS199689B2; JPS5352766A; IT1090205B; JPS5710219B2

Description

L'invention a pour but de remédier aux inconvénients des mécanismes connus. Ce but est atteint par le mécanisme défini dans la revendication 1. Des formes d'exécutions particulièrement avantageuses du mécanisme selon l'invention font l'objet des revendications 2 à 9.

Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, ime forme de réalisation du mécanisme, objet de l'invention :

La fig. 1 représente partiellement le métier de face en élévation, la navette étant figurée à l'état complètement engagé dans la boîte tournante.

La fig. 2 en est une vue en bout suivant la flèche 2 de la fig. 1,

mais certaines parties ayant été arrachées.

La fig. 3 est une vue en plan du dispositif de commande de la fig. 1, mais avant engagement de la navette dans la boîte. La fig. 4 montre une coupe verticale suivant le plan indiqué en 4-4 sur la fig. 3 et illustre la boîte à navette et les moyens de retenue.

La fig. 5 en représente une coupe partielle en élévation.

La fig. 6 est une vue en élévation de la navette à pince.

La fig. 7 montre l'élément de freinage de la navette en coupe horizontale suivant le plan indiqué en 7-7 sur la fig. 1.

La fig. 8 est une vue en coupe verticale de la navette suivant le plan indiqué en 8-8 sur la fig. 6.

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La fig. 9 montre partiellement la boîte tournée de 180°, la navette se trouvant ainsi en position de chasse.

Sur les fig. 6 et 8, la navette 10 se compose d'un corps principal 12, d'une première facette de glissement oblique 14 sur son sommet, d'une seconde facette de glissement 16 inclinée dans le sens contraire et prévue sur son fond, ainsi que d'une troisième facette 18 à l'arrière. La partie avant de la navette 10 présente une saillie 20. L'extrémité antérieure 21 de cette navette est taillée en pointe, tandis que celle arrière 22 est pourvue d'un ressort à lame 23 sollicité contre une surface 24, afin de pincer un fil entre eux.

Les moyens propres à recevoir et à commander la navette 10 comprennent une boîte, montrée notamment sur les fig. 4 et 5 et portant la référence générale 26. Cette boîte 26 comporte une face avant 28 plane dans son ensemble et creusée d'une rainure allongée 30 en forme de guide. Le profil transversal de ce dernier est trapézoïdal et sa paroi arrière 32 constitue la grande base du trapèze, tandis que les facettes supérieure et inférieure 34 respectivement 36 forment les côtés et convergent en ménageant une ouverture 38 sur la face précitée 28. La rainure 30 est destinée à recevoir à coulissement la navette à pince 10 dont les facettes 14 et 16 glissent sur celles 34 et 36 respectivement de la rainure,

tandis que la facette 18 frotte sur celle 32.

Le mécanisme de réception et de commande de la navette, tel que figuré sur le dessin, doit fonctionner sur le côté droit du métier. On comprend qu'un mécanisme similaire, mais symétrique, est utilisé sur le côté gauche. La boîte à navette 26 est montée à rotation sur une embase fixe 37. Le métier auquel est appliqué le mécanisme décrit ici a été présenté dans les brevets américains susmentionnés. De même que dans ces derniers, on lance une navette 10 vers la gauche (fig. 1), elle traverse la chaîne, pénètre dans la boîte agencée sur le côté opposé du métier (non représenté), puis est relancée en sens inverse jusque dans la boîte montrée à .la fig. 1. La pointe avant 21 de la navette pénètre dans la rainure 30 de la boîte 26, tandis que son autre extrémité 22 entraîne le fil de trame depuis le côté opposé du métier. Ce fil est ensuite relâché et on en insère un autre à partir du côté droit. La boîte à navette 26 effectue alors ime rotation de 180°, de telle manière que la pointe 21 se trouve orientée vers le côté gauche. Puis, la navette 10 est chassée de la boîte 26 jusque dans l'autre boîte située en vis-à-vis. La première tourne ensuite de 180° dans la direction opposée pour être prête à recevoir la navette à son retour à partir du côté gauche du métier.

En se référant plus particulièrement aux fig. 1, 2, 3 et 7, le mécanisme de réception et de commande de la navette 10 comprend une boîte 26, ainsi qu'un dispositif 39 (voir par exemple US-PS N° 3875974) qui renferme un élément 40 pourvu d'une surface de freinage 41. Cet élément, ou frein 40, est agencé sur l'extrémité supérieure d'un levier 42, lui-même monté sur un pivot universel 44, qui lui permet d'aller et venir à partir de la boîte 26 longitudinalement à la rainure 30. L'extrémité inférieure 46 du levier 42 est solidaire d'un organe suiveur 48 qui court dans une rainure-50 d'une came 52. Cette dernière permet de déplacer le dispositif de freinage 39 parallèlement à la rainure 30. Un levier intermédiaire 54 est également fixé à la partie basse 46 du levier 42 et porte en outre un second organe suiveur 56. Une came 58 sollicite celui-ci pour faire osciller le levier 42, afin de déplacer le frein 40 normalement à la rainure 30. On a équipé d'un élément de positionnement 60 un levier 62, qui comporte également des moyens semblables à ceux du levier 42 pour commander le rapprochement et l'éloignement de cet élément 60 par rapport à la boîte 26, ainsi que son déplacement longitudinalement à la rainure 30. Ce mécanisme n'a pas été totalement représenté dans ses détails, mais il comporte aussi un organe suiveur inférieur 64 qui court dans une seconde rainure 66 de la came 52. Le levier 62 est,

lui aussi, monté sur un pivot universel similaire à celui 44, de manière à pouvoir s'éloigner et se rapprocher à partir de la boîte 26 grâce à un ensemble mécanique tel que le levier 54, l'organe suiveur 56 et la came 58 qui sont utilisés pour commander le levier 42.

Sur les fig. 3 et 7 notamment, le frein 40 est monté élastiquement à l'intérieur d'une cage 68 par l'intermédiaire de ressorts 70. Un levier 72 pivote en 74 dans cette cage 68, tandis qu'un ressort 76 relie l'une de ses extrémités à l'un des côtés du frein 40. L'extrémité opposée du levier 72 comporte une mâchoire 78 dont on décrira la fonction ci-après. Un ressort 80 maintient la mâchoire à une position de non-fonctionnement, telle que représentée en traits pleins sur les fig. 3 et 7. Lorsque la navette s'approche de la boîte 26, le frein 40 se trouve à sa position d'arrêt contre cette dernière (fig. 3). Quand la navette pénètre dans la boîte, sa saillie 20 porte contre la surface de freinage 41 qui presse ladite navette contre la paroi arrière 32 de la boîte pour l'arrêter ou la freiner. Lorsque cette navette a complètement pénétré dans la boîte 26, elle heurte une partie 84 de la surface de freinage 41 qui se termine en oblique dans la rainure 30 et elle entraîne l'extrémité extérieure du frein 40 à se déplacer à l'intérieur de la cage 68 dans une mesure supérieure par rapport à son extrémité opposée qui a reçu en premier lieu la navette 10. Le mouvement de la partie du frein 40 adjacente à la surface 84 comprime le ressort 76 qui, à son tour, met sous contrainte celui 80. Le levier 72 est donc amené à tourner dans le sens des aiguilles d'une montre (fig. 7) en provoquant ainsi un mouvement de la mâchoire 78 vers la boîte à navette jusqu'à la position représentée en pointillés aux fig. 3 et 7.

Peu après que la navette a été freinée, l'élément de positionnement 60 se déplace vers la gauche jusqu'à la position représentée en pointillés à la fig. 3 et coopère avec l'extrémité de la saillie 20 adjacente à la pointe antérieure 21 de la navette 10. Cet élément 60 continue à se déplacer vers la gauche et repousse celle-ci contre la face 86 de la mâchoire 78, en serrant positivement ladite navette entre cette face 86 et celle interne 88 de l'élément 60.

Après avoir bloqué la navette, cet élément et la mâchoire 78 se déplacent vers la droite (fig. 3 et 7) pour mettre la navette en position de passage du fil et de lancement (voir par exemple US-PS N° 3875974). A cette orientation de la navette, un levier 90 avance vers celle-ci sous l'action d'un organe suiveur et d'une came non représentés, et il amène le ressort 23 à lâcher le fil de trame qui vient de traverser la foule depuis le côté opposé du métier. Ensuite, un nouveau fil est inséré entre la surface de pincement 24 et le ressort 23 au moyen d'un guide-fil connu. La boîte 26 tourne alors de 180° jusqu'à la position illustrée en fig. 9, de manière que la pointe 21 de la navette soit orientée vers le côté gauche du métier. Au cours de sa rotation, la navette est maintenue à la position voulue par des guides fixes 92, 94. Toutefois, lorsqu'elle atteint la position de la fig. 9, elle se trouve dégagée de ces guides 92, 94, afin d'être lancée par l'organe de chasse 95 hors de la boîte jusque vers le côté opposé du métier. Auparavant, le frein 40 s'écarte de la boîte pour permettre l'éjection de la navette; puisque cette dernière n'est plus retenue dans les guides 92, 94, elle coulisse librement dans la rainure 30. C'est à ce moment que le nouveau fil de trame F, alors sous tension, peut déplacer la navette à partir de la position de lancement convenable. Mais celle-ci y est retenue par des moyens de retenue 96 logés à l'intérieur de la boîte 26. Lesdits moyens représentent une nouvelle et unique commande pour maintenir la position appropriée de la navette 10 à l'intérieur de la rainure 30, après que la navette 10 a été dégagée du dispositif de contrôle et de lancement. Les moyens 96 comportent une pièce 98 rapportée dans une cavité 100 de la facette supérieure 34. Cette pièce est creusée d'une entaille 102 dont les côtés 104 et 106 sont contigus aux facettes 32 et 34 respectivement de la rainure 30 (fig. 4), lorsque la navette 10 est logée dans cette dernière. Un ressort 108, monté dans la cavité 100, repousse la pièce 98 vers la facette inférieure 36, en

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exerçant ainsi une pression sur la première facette de glissement 14 de la navette, quand celle-ci est dans la rainure 30. Cela crée une légère résistance sur la navette 10 pour empêcher tout déplacement libre de cette dernière dans ladite rainure, en la maintenant ainsi en position appropriée jusqu'au moment du lancement.

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2 feuilles dessin^

Claims

617729 REVENDICATIONS

1. Mécanisme de commande pour navette à pince d'un métier à tisser, caractérisé en ce qu'il comprend une boîte à navette (26) comportant une ouverture allongée (30) sur l'un de ses côtés, et au moins deux facettes allongées (34, 36) en vis-à-vis s'étendant vers l'intérieur à partir de l'ouverture (30) pour guider entre elles une navette (10) qui pénètre dans la boîte à navette (26); un organe de freinage (40) susceptible de se rapprocher et de s'éloigner de l'ouverture (30); des moyens (42, 44, 46, 48, 50, 52) pour déplacer cet organe (40) vers l'ouverture (30) afin de porter contre la navette (10) et de la freiner, et pour le rappeler afin de dégager la navette (10) en vue de permettre son éjection hors de la boîte (26); des moyens (60) pour amener la navette (10) à une position déterminée à l'intérieur de la boîte (26) après qu'elle a été freinée; et un organe de retenue (96, 98) s'étendant le long d'une partie de l'une au moins des facettes (34, 36) pour retenir la navette (10) à l'encontre de tout glissement et pour maintenir la navette (10) à la position déterminée en vue de permettre son éjection hors de la boîte (26).

2. Mécanisme suivant la revendication 1, caractérisé en ce que les facettes (34, 36) convergent l'une vers l'autre en direction de l'ouverture (30).

3. Mécanisme suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des facettes (34) comporte une cavité (100), tandis que l'organe de retenue (96, 98) est logé à l'intérieur de cette cavité (100) et présente une surface de portée pour engager la navette (10) située entre les facettes (34, 36).

4. Mécanisme suivant la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de retenue (96, 98) est monté élastiquement dans la cavité (100), de telle manière que la surface de portée soit sollicitée vers la navette (10) située entre les facettes (34, 36).

5. Mécanisme suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la boîte à navette est tournante et comporte une ouverture sous la forme d'une rainure à plusieurs facettes pour recevoir la navette et en ce que l'organe de retenue présente une surface de portée située à l'intérieur de l'une au moins des facettes pour retenir la navette à l'encontre de tout glissement dans la rainure.

6. Mécanisme suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la section transversale de la rainure comporte une base et deux côtés convergents.

7. Mécanisme suivant la revendication 6, caractérisé en ce que l'organe de retenue est situé à la jonction de la base et de l'un des côtés.

8. Mécanisme suivant la revendication 6, caractérisé en ce que la rainure comporte une cavité à la jonction de sa base de l'un de ses côtés, l'organe de retenue étant logé dans cette cavité.

9. Mécanisme suivant la revendication 8, caractérisé en ce que l'organe de retenue est monté élastiquement à l'intérieur de la cavité de telle manière que la surface de portée soit sollicitée contre la navette située à l'intérieur de la rainure.

Chaque navette à pince est lancée alternativement à partir de l'un et de l'autre côté du métier. A chaque fois que la navette part d'un côté, elle doit être freinée sur le côté opposé en un certain point du mécanisme de réception. Elle doit être ensuite positionnée de manière précise en un point déterminé pour opérer le passage du fil, puis être relancée hors du mécanisme de réception. Si la navette n'est pas parfaitement mise en place, la force qui lui est transmise par le mécanisme de chasse présente des variations et il en résulte pour la navette une course imprécise qui, dans certains cas, peut être insuffisante pour qu'elle atteigne le côté opposé du métier.

Dans la technique du tissage, on sait mettre positivement en place une navette logée dans une boîte, de telle manière qu'elle se trouve à une position déterminée pour la réception du fil et la chasse. Toutefois, le mécanisme de freinage ou d'arrêt de la navette, ainsi que celui de positionnement, doivent libérer celle-ci au moment de sa lancée. Juste avant cette dernière, on peut perdre le contrôle de la navette du fait de forces extérieures l'entraînant à se déplacer à partir de la position déterminée susmentionnée. Ce problème est particulièrement aigu pour les métiers qui fonctionnent avec une boîte tournant de 180° après avoir reçu la navette, de telle manière que celle-ci puisse en être éjectée vers le côté opposé du métier (voir par exemple US-PS Nos 3315709, 3330305 et 3875974). Dans le cas de ce métier, la navette à pince pénètre dans la boîte et se trouve arrêtée ou freinée. Le fil de trame qui a été tiré à travers le métier depuis le côté opposé est alors libéré et un nouveau fil est inséré dans la navette. La boîte est montée sur une table tournante qui effectue une rotation partielle lorsque le nouveau fil y a été inséré, de telle manière que la navette pivote de 180° pour que sa pointe antérieure soit orientée vers le côté d'où elle vient. A ce moment, le mécanisme de freinage ou d'arrêt de la navette est déverrouillé et cette dernière se trouve éjectée ou chassée hors de la boîte (voir US-PS N° 3487860). Comme montré dans ce brevet, la pression de freinage doit être supprimée avant le lancement de la navette. C'est entre l'instant où le frein est relâché et celui où la navette est chassée que cette dernière a tendance à être déplacée de sa position par le fil de trame inséré en dernier lieu et mis sous tension. A ce moment, tout mouvement léger de la navette la tire vers la foule en l'éloignant du mécanisme de chasse. Il en résulte une mauvaise lancée.

Ledit type de métier comporte en outre des moyens pneumatiques pour lancer la navette. Ces moyens comprennent un piston auquel est relié un organe de chasse qui s'applique contre l'extrémité de la navette. Si celle-ci n'est pas convenablement positionnée par rapport audit organe, son extrémité est brutalement frappée, ce qui provoque une accélération initiale élevée qui, à son tour, entraîne la casse du fil de trame. Par ailleurs, on peut assister à un transfert d'énergie incomplet de l'organe de chasse à la navette, de telle manière que cette dernière ne peut traverser entièrement la foule ou ne pénètre pas convenablement dans la boîte sur le côté opposé du métier.

D'autres perfectionnements décrits dans les US-PS susmentionnés consistent en l'addition d'un mécanisme de positionnement qui met convenablement en place la navette après qu'elle a été arrêtée. Toutefois, avant que celle-ci ne soit relancée, ce mécanisme lui-même doit la libérer en la laissant sous l'action du fil de trame qui vient juste d'y être inséré.