Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen mit Kipperaufbau, der einen Rahmen und einen wenigstens nach hinten kippbaren Kippkasten aufweist, welcher zum Entladen nach hinten um eine einen rückwärtigen Kippausleger durchsetzende hintere Kippachse mit Hilfe einer hydraulisch betätigten und auf dem Rahmen gelagerten Hubvorrichtung schwenkt und vor dem Entladen auf einem vorderen Rahmenausleger abgesetzt ist.
Bei serienmässigen Lastwagen wird in der Regel ein Kipperrahmen verwendet, der am Fahrgestellrahmen des Lkw befestigt ist. Der neue Kipperaufbau ist aber nicht nur auf Lkw-Fahrgestelle anwendbar, die ausser den Achsen auch einen Motor und ein Getriebe mitbringen, sondern auch auf Hinterkipper, die als Auflieger mit und ohne Hilfsrahmen ausgebildet sind. Der neue Lkw kann als Einseiten-, Zweiseiten- und Dreiseitenkipper ausgebildet sein. Bei Mehrseitenkippern sind ausser den quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden rückwärtigen Kippwellen an einer oder an beiden Seiten des Fahrzeuges seitliche Kippwellen, meistens an den Enden der vorderen und der rückwärtigen Ausleger, vorgesehen.
Die Hebevorrichtung besteht wenigstens aus einem insbesondere hydraulischen Kipperstempel, der entweder auf dem Rahmen oder in einem scherenförmigen, zwischen Rahmen und Kipperkasten angeordneten Hebelgetriebe gelagert sein kann.
Bei derartigen Lkw wird häufig auf seitlich einfallendem oder unbefestigtem Boden nach hinten gekippt. In diesen Fällen neigt sich der Kippkasten nach der Seite des Fahrzeuges, nach der seine Hinterachse einfällt. Diese Verlagerung des Kippkastens führt je nach der hiermit verbundenen Verlagerung des Schwerpunktes zu einer entsprechenden Tendenz des Fahrzeuges, seitlich umzukippen. Insbesondere bei den verhältnissmässig langen Kippkästen der Auflieger und/oder bei klebendem Fördergut undloder unterschiedlichen Druckfestigkeiten der mit den Hinterrädern des Fahrzeuges befahrenen Bodenflächen wird diese Tendenz unter Umständen erheblich verstärkt. In der Praxis kommt es deshalb immer wieder zu Kippunfällen, bei denen Personen zu Schaden kommen und/oder Fahrzeug und Kipperrahmen verbogen werden, Die Erfindung bezweckt, derartige Schäden zu vermeiden.
Es ist bekannt, der seitlichen Verlagerung des Kippkastens bei den beschriebenen Einsatzbedingungen durch besondere Vorrichtungen entgegenzuwirken.
So ist ein bekannter Lkw mit einer Kipperstempelanordnung versehen, welche auf dem Fahrzeug nur um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert ist und an der Stirnseite des Kipperkastens in einer Führung liegt, welche eine Verschwenkung der Kipperstempelanordnung gegenüber der Stirnseite des Kippkastens ausschliesst. Zur weiteren Sicherung hat das Fahrzeug eine sich beim Kippen automatisch öffnende Rückwand.
Ein weiterer und ebenfalls vorbekannter Lkw verwendet Kipperstempel, die an der Seite eines Aufliegerrahmens in Führungen untergebracht sind, welche nur um horizontale Achsen verschwenkt werden können. Auch ist ein Lkw bekannt, welcher ein scherenförmiges Hebelgetriebe zwischen dem Boden des Kipperkastens und dem Rahmen aufweist und eine seitliche Verlagerung des Kippkastens ausschliessen soll. Das mittlere Scherengelenk wird bei dieser Konstruktion von einem Kippstempel überbrückt.
Sämtliche Fahrzeuge dieser Art haben aber Nachteile, die sich daraus ergeben, dass bei ihnen das Fahrgestell des Lkw als Gegengewicht zum Kipperkasten benutzt wird, indem beide Teile in Querrichtung mehr oder weniger starr miteinander verbunden sind. Einerseits kann nämlich auch dann nicht in allen Einsatzfällen das Umkippen des Fahrzeuges beim Kippen verhindert werden, andererseits werden in den Fahrgestellrahmen erhebliche Stabilisierungskräfte einge leitet, die durch aufwendige Konstruktionen aufgenommen werden müssen, wenn sie nicht ihrerseits zu Beschädigungen führen sollen.
Die Erfindung sieht die Aufgabe darin, unabhängig von der durch die örtlichen Kippbedingungen erzwungenen
Schräglage des Fahrgestells mindestens im Bereich der Hinterachsen des Fahrzeuges den Kipperkasten waagerecht zu halten.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung vor, dass der rückwärtige Kippausleger auf dem Rahmen um eine in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufende Achse schwenkbar gelagert ist, dass wenigstens zum Schwenken des Kippauslegers zwischen diesem und dem Rahmen ein Antrieb angeordnet ist, und dass eine Steuerung vorgesehen ist, durch die nach Abheben des Kippkastens vom vorderen Rahmenausleger der hintere Kippausleger und die Hebevorrichtung schwenken, bis der Kippkasten horizontal ausgerichtet ist.
Die Steuerung kann natürlich durch den Menschen erfolgen, der den Kippvorgang auslöst und überwacht. Zweckmässiger ist indessen der Einbau eines Reglers, der die Steuerung automatisch überwacht und dessen Sollwert die Horizontale ist. Das Abheben des Kippkastens vom vorderen Rahmenausleger vor dem Einschalten des Schwenkantriebes ist erforderlich, wenn der vordere Rahmenausleger nicht seinerseits verschwenkbar gelagert ist, was aber in der Regel einen zu hohen Aufwand bedeuten würde. Der Herabsetzung des Aufwandes dient es auch, die Hebevorrichtung, wie bekannt, kardanisch zu lagern, so dass ein eigener Schwenkantrieb für die Hebevorrichtung entfällt.
Vorzugsweise ist der rückwärtige Kippausleger um die Längsachse des Fahrzeuges schwenkbar gelagert. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Antrieb hydraulisch mit einem Schubkolbengetriebe bewältigt, welches am rückwärtigen Kippausleger und am Rahmen angelenkt ist. Es kann dann vorteilhaft sein, in den Antrieb ein Getriebe einzubauen. Vorzugsweise wird darum an den hinteren Kippausleger ein Hebelgetriebe eingebaut, an das das Schubkolbengetriebe angelenkt ist.
Bei einer anderen Ausführungsform werden beiderseits der in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Schwenkachse Schubkolbengetriebe angeordnet.
Insbesondere bei den langen Hinterkippern sind verhältnismässig schwere und lange Kippstempel in der Hebevorrichtung erforderlich. Deshalb wird bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Hebevorrichtung mit einem Rahmenlager versehen, zwischen dem und dem Rahmen ein Schwenkantrieb angeordnet ist, der synchron und im Gleichlauf mit dem Antrieb des hinteren Kippauslegers arbeitet.
Der oben besprochene Regler, dessen Sollwert die Horizontale ist, kann insbesondere als Pendelregler ausgebildet werden. Verwendbar sind aber auch andere Regler, insbesondere Libellen.
Zum besseren Verständnis wird die Erfindung nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele näher erläutert; es zeigen
Fig. 1 einen Lkw gemäss der Erfindung in einer Ansicht von hinten,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 vor Einleitung des Kippvorganges,
Fig. 3 in der Fig. 1 entsprechender Darstellung eine abge änderte Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 4 in der Fig. 2 entsprechender Darstellung den Gegenstand nach Fig. 3,
Fig. 5 eine Seitenansicht des Lkw nach Fig. 1,
Fig. 6 das Fahrzeug nach Fig. 5 beim Kippen nach hinten,
Fig. 7 eine Seitenansicht eines Aufliegers gemäss der Er findung,
Fig. 8 eine Ansicht des Gegenstandes nach Fig. 7 in Richtung des Pfeiles A der Fig. 7 und
Fig. 9 eine Ansicht des Gegenstandes nach Fig. 7 in Richtung des Pfeiles B der Fig. 7.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen einander entsprechende Teile. Der in den Fig. 1-6 wiedergegebene Lkw hat den üblichen Fahrgestellrahmen 1 mit einer Vorderachse 2 und zwei bei Hinterachsen 3, 4. Auf dem Fahrgestellrahmen befindet sich ein Hilfsrahmen 5, der an seinem vorderen Ende einen vorderen Rahmenausleger 6 aufweist, an dem der mit 7 bezeichnete Kippkasten vor dem Entladen abgesetzt ist und mit dem der Kippkasten verriegelt wird. Der Kippkasten 7 kann mit Hilfe einer durch einen Kip perstempel verwirklichten Hubvorrichtung 8 um eine hin tere, einen rückwärtigen Kippausleger 9 durchsetzende
Achse nach hinten gekippt werden. Der Kipperstempel liegt in einem halbkugelförmigen Lager 10, das auf dem Hilfsrah men 5 angeordnet ist. Das gegenüberliegende Ende des Kipper stempels ist kardanisch bei 11 am Boden 12 des Kippkastens gelagert.
Gemäss dem in den Fig. 1 und 2 wiedergegebenen Ausfüh rungsbeispiel ist der rückwärtige Kippausleger 9 mit einer nach unten vorstehenden Konsole 13 versehen. Die Konsole
13 durchsetzt eine Welle 14, welche ihrerseits von einer
Längsachse, nämlich der mittleren Zentralachse des Fahrzeu ges, durchsetzt wird. Die Welle hat ein Gegenlager 15, das seinerseits am Hilfsrahmen 5 befestigt ist. Am Fahrgestellrah men 11 sind Konsolen 16 bzw. 17 befestigt, welche beider seits der in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden zen tralen Schwenkachse 14 angeordnet sind. Über in Längsrich tung der Rahmen 5 bzw. 11 verlaufende Wellen 19 ist je ein hydraulisches Schubkolbengetriebe 20 bzw. 21 an den Konso len 16 bzw. 17 angelenkt.
Dieses Schubkolbengetriebe be steht aus einem Zylinder 22 und einer Kolbenstange 23, die um eine zu der Welle 19 parallele Welle 24 an einer Kon sole 25 angelenkt ist, welche ihrerseits am Kippausleger 9 be festigt ist.
Der Kippausleger trägt an seinen Enden jeweils eine
Welle 27 bzw. 28, um die er nach jeder Seite geschwenkt werden kann. Riegel 29 bzw. 30 sichern den Kippkasten vor dem Entladen.
Am Boden 12 des Kippkastens ist ein Längsträger aus zwei parallelen U-Profilen 31 bzw. 32 befestigt. Die Profile sind über Knotenbleche 33 an einer Traverse 34 angeschlos sen.
Fig. 1 gibt die Stellung der Teile bei horizontalem Ver lauf der Bodenfläche 36 wieder, auf der das Fahrzeug mit sei nen bei 37 bzw. 38 gezeichneten Rädern steht. Dann sind die beiden Schubkolbengetriebe 20 und 21 gesperrt und beide Kolbenstangen 23 sind um die gleiche Länge ausgefah ren, so dass die Achse 4 parallel zum Kippausleger 9 ver läuft.
Fällt dagegen die Bodenfläche 40 (Fig. 2) ein, so dass auch die Fahrzeugachse 4 eine entsprechende Neigung an nimmt, so stellt sich der Kippkasten 12 zunächst ebenfalls in die gleiche Neigung ein, weil er parallel zur Achse 4 ver bleibt. Zum Kippen werden zunächst die Teile 6 und 41 ent sperrt. Darauf wird der die Hubvorrichtung 8 bildende Kip perstempel betätigt, so dass gemäss Fig. 6 der Kippkasten 7 vom vorderen Rahmenausleger 6 abhebt.
Eine in näheren Einzelheiten nicht wiedergegebene Steue rung, die einen Regler aufweist, dessen Sollwert die Horizon tale ist, entsperrt hierauf die Schubkolbengetriebe 20 und 21 (vgl.Fig. 2). Der Regler betätigt dann die Steuerung so, dass die Kolbenstange 23a des Schubkolbengetriebes 20 weiter ausfährt als die Kolbenstange 23 des Schubkolbengetriebes
21, wobei diese Kolbenstange auch eingefahren wird. Dadurch wird der rückwärtige Kippausleger 9 solange um die Welle 14 geschwenkt, bis der Ausleger 9 und damit auch der Kippkasten 7 horizontal ausgerichtet sind. Infolge der kardanischen Lagerung 10 bzw. 11 des die Hubvorrichtung bildenden Kippstempels schwenkt die Hubvorrichtung mit, so dass die Längsachse des Hubstempels senkrecht zum Boden 12 des Kippkastens verbleibt. In dieser Stellung der Teile kann gefahrlos nach hinten gekippt werden.
Das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 unterscheidet sich vom Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1, 2 und 5 und 6 dadurch, dass nur ein Schubkolbengetriebe 45 und ein Hebelgetriebe verwendet werden. Zu diesem Zweck ist an der Konsole 13 ein rechtwinklig zu dieser nach unten verlaufender Vorsprung 46 angebracht, der einen Hebel bildet, an dessen Ende ein Gelenk 47 angeordnet ist, mit dem die Kolbenstange 48 des Schubkolbengetriebes 45 angelenkt ist.
Der Zylinder 49 des Schubkolbengetriebes 45 ist an eine Konsole 50 angelenkt, die am Fahrgestellrahmen 11 befestigt ist.
Zwischen dem rückwärtigen Kippausleger 9 und Konsolen 51 und 52 befinden sich Federn, insbesondere Gummifedern, 53 bzw. 54.
Die Stellung der Teile bei einfallendem Boden 40 ergibt sich aus der Darstellung der Fig. 4.
In den Fig. 7-9 ist ein Auflieger wiedergegeben, der insgesamt drei Hinterachsen 60, 61, 62 aufweist. Auf der Achse 60 sind Räder 63 (Fig. 8) und auf der Achse 62 Räder 64 (Fig. 9) angeordnet.
Die Kippvorrichtung besteht aus einem schweren, an der Stirnseite 65 des mit 7 bezeichneten Kippkastens befestigten Kipperstempel, für den eine Führung 66 vorgesehen ist.
Die Führung 66 ist über Konsolen 67, 68 und eine Traverse 69 an die Stirnseite 65 des Kippkastens 7 angeschlossen. Die Führung hat ausserdem ein Rahmenlager 70. Das Rahmenlager 70 ist über eine Welle 72 an einen Querriegel 73 des Fahrgestellrahmens 74 angelenkt. Die Welle 72 durchsetzt die zentrale Längsachse des Fahrgestellrahmens, die auch eine weitere Welle 75 durchsetzt, durch die der rückwärtige Kippausleger 9 gegenüber einem Querriegel 76 des Fahrgestellrahmens 74 verschwenkbar ist.
Schubkolbengetriebe 77 bzw. 78 dienen zum Verschwenken des Rahmenlagers 70 und entsprechen den Schubkolbengetrieben 20 bzw. 21, welche den rückwärtigen Kippausleger 9 verschwenken. Die Schubkolbengetriebe 77, 78 sind mit den Schubkolbengetrieben 20, 21 über eine Gleichlaufsteuerung verbunden, so dass sie synchron und im Gleichlauf das Rahmenlager 70 mit dem Kippausleger 9 verschwenken.
The invention relates to a truck with a tipper body, which has a frame and a tipping box that can be tilted at least backwards, which for unloading swivels backwards about a rear tipping axis penetrating a rear tipping boom with the aid of a hydraulically actuated lifting device mounted on the frame and swings open before unloading is offset from a front frame arm.
Standard trucks typically use a tipper frame attached to the truck chassis frame. The new tipper body can not only be used on truck chassis, which in addition to the axles also have an engine and a gearbox, but also on rear tippers, which are designed as trailers with and without subframes. The new truck can be designed as a one-way, two-way or three-way tipper. In the case of multi-side tippers, in addition to the rear tilting shafts running transversely to the vehicle's longitudinal axis, lateral tilting shafts are provided on one or both sides of the vehicle, mostly at the ends of the front and rear booms.
The lifting device consists of at least one, in particular hydraulic, tipper ram, which can be mounted either on the frame or in a scissor-like lever mechanism arranged between the frame and the tipper body.
Such trucks often tip backwards on sloping or unpaved ground. In these cases the tipping box tilts to the side of the vehicle on which its rear axle falls. Depending on the associated shift in the center of gravity, this shifting of the tipping box leads to a corresponding tendency for the vehicle to tip over sideways. In particular with the relatively long tipping boxes of the semitrailers and / or with sticky conveyed goods and / or different compressive strengths of the floor surfaces on which the rear wheels of the vehicle drive, this tendency may be considerably increased. In practice, therefore, tipping accidents occur again and again in which people are injured and / or the vehicle and tipper frame are bent. The aim of the invention is to avoid such damage.
It is known to use special devices to counteract the lateral displacement of the tilting box in the conditions of use described.
For example, a known truck is provided with a tipper ram arrangement which is pivotably mounted on the vehicle only about a horizontal axis and is located on the front side of the tipper body in a guide which prevents the tipper ram arrangement from pivoting relative to the end face of the tipping body. For further security, the vehicle has a rear wall that opens automatically when it is tipped.
Another truck, which is also previously known, uses tipper rams, which are accommodated on the side of a trailer frame in guides which can only be pivoted about horizontal axes. A truck is also known which has a scissors-shaped lever mechanism between the bottom of the tipper body and the frame and is intended to prevent the tipping body from shifting to the side. In this design, the middle scissor joint is bridged by a tilting ram.
However, all vehicles of this type have disadvantages that result from the fact that the chassis of the truck is used as a counterweight to the tipper body in that both parts are more or less rigidly connected to one another in the transverse direction. On the one hand, the tipping over of the vehicle cannot be prevented in all cases, on the other hand, considerable stabilizing forces are introduced into the chassis frame, which must be absorbed by complex structures if they are not to lead to damage.
The invention sees the task in independent of the forced by the local tilting conditions
Inclined position of the chassis, at least in the area of the rear axles of the vehicle, to keep the tipper body horizontal.
To solve this problem, the invention proposes that the rear tilt boom is pivotably mounted on the frame about an axis running in the longitudinal direction of the vehicle, that a drive is arranged at least for pivoting the tilt boom between this and the frame, and that a control is provided , through which, after the tipping box has been lifted off the front frame boom, the rear tipping boom and the lifting device pivot until the tipping box is aligned horizontally.
The control can of course be done by the person who triggers and monitors the tipping process. However, it is more expedient to install a controller that automatically monitors the control and whose setpoint is the horizontal. The lifting of the tipping box from the front frame arm before the swivel drive is switched on is necessary if the front frame arm is not pivotably mounted for its part, but this would usually mean too much effort. It also serves to reduce the cost of mounting the lifting device in a cardanic manner, as is known, so that a separate pivot drive is not required for the lifting device.
The rear tilting boom is preferably mounted pivotably about the longitudinal axis of the vehicle. In a preferred embodiment of the invention, the drive is handled hydraulically with a thrust piston gear, which is articulated on the rear tilt boom and on the frame. It can then be advantageous to install a gear in the drive. A lever mechanism to which the thrust piston mechanism is linked is therefore preferably installed on the rear tilting boom.
In another embodiment, thrust piston gears are arranged on both sides of the pivot axis running in the longitudinal direction of the vehicle.
Relatively heavy and long tipping rams are required in the lifting device, especially with the long rear tippers. Therefore, in a further embodiment of the invention, the lifting device is provided with a frame bearing, between which and the frame a pivot drive is arranged which works synchronously and in synchronism with the drive of the rear tilting boom.
The controller discussed above, whose setpoint is the horizontal, can in particular be designed as a pendulum controller. However, other regulators, in particular vials, can also be used.
For a better understanding, the invention is explained in more detail below on the basis of several exemplary embodiments; show it
1 shows a truck according to the invention in a view from the rear,
FIG. 2 shows the object according to FIG. 1 before the tilting process is initiated,
Fig. 3 in Fig. 1 corresponding representation a abge modified embodiment of the invention,
FIG. 4 shows the object according to FIG. 3 in a representation corresponding to FIG. 2,
FIG. 5 is a side view of the truck according to FIG. 1,
6 shows the vehicle according to FIG. 5 tilting backwards,
7 is a side view of a trailer according to the invention,
8 shows a view of the object according to FIG. 7 in the direction of arrow A in FIGS
FIG. 9 is a view of the object according to FIG. 7 in the direction of arrow B in FIG. 7.
In the figures, the same reference symbols designate corresponding parts. The truck shown in Figs. 1-6 has the usual chassis frame 1 with a front axle 2 and two rear axles 3, 4. On the chassis frame is a subframe 5, which has a front frame arm 6 at its front end, on which the with 7 designated tilt box is deposited prior to unloading and with which the tilt box is locked. The tilting box 7 can with the help of a perstempel realized by a Kip lifting device 8 to a tere, a rear tilt boom 9 enforcing
Axis can be tilted backwards. The tipper ram lies in a hemispherical bearing 10 which is arranged on the auxiliary frame 5. The opposite end of the tipper stamp is gimbaled at 11 on the bottom 12 of the tipping box.
According to the exemplary embodiment shown in FIGS. 1 and 2, the rear tilt boom 9 is provided with a console 13 protruding downwards. The console
13 penetrates a shaft 14, which in turn of a
Longitudinal axis, namely the central central axis of the Fahrzeu sat, is penetrated. The shaft has a counter bearing 15, which in turn is fastened to the subframe 5. On Fahrgestellrah men 11 brackets 16 and 17 are attached, which both sides of the central pivot axis 14 extending in the longitudinal direction of the vehicle are arranged. About in the longitudinal direction of the frame 5 and 11 extending shafts 19 is each a hydraulic piston transmission 20 and 21 to the Konso len 16 and 17 articulated.
This thrust piston gear BE consists of a cylinder 22 and a piston rod 23 which is articulated to a parallel to the shaft 19 shaft 24 on a Kon sole 25, which in turn is fastened to the tilting boom 9 be.
The tilting boom has one at each end
Shaft 27 and 28, around which it can be pivoted to either side. Latches 29 and 30 secure the tipping box before unloading.
A longitudinal beam made of two parallel U-profiles 31 and 32 is attached to the bottom 12 of the tilting box. The profiles are ruled out via gusset plates 33 on a traverse 34.
Fig. 1 shows the position of the parts in the horizontal Ver run of the bottom surface 36 again on which the vehicle is with its NEN at 37 and 38 drawn wheels. Then the two piston gears 20 and 21 are locked and both piston rods 23 are extended by the same length so that the axis 4 runs parallel to the tilting boom 9 ver.
If, on the other hand, the bottom surface 40 (FIG. 2) falls, so that the vehicle axle 4 also assumes a corresponding inclination, the tipping box 12 initially also adjusts itself to the same inclination because it remains parallel to the axis 4 ver. To tilt the parts 6 and 41 are first locked ent. Then the Kip forming the lifting device 8 is actuated per ram so that, according to FIG. 6, the tilting box 7 lifts off the front frame arm 6.
A control, which is not reproduced in greater detail and which has a controller whose setpoint is the horizontal, then unlocks the thrust piston gear 20 and 21 (see FIG. 2). The controller then actuates the control in such a way that the piston rod 23a of the push-piston gear 20 extends further than the piston rod 23 of the push-piston gear
21, whereby this piston rod is also retracted. As a result, the rear tilting boom 9 is pivoted about the shaft 14 until the boom 9 and thus also the tilting box 7 are aligned horizontally. As a result of the cardanic mounting 10 or 11 of the tilting ram forming the lifting device, the lifting device also swivels so that the longitudinal axis of the lifting ram remains perpendicular to the bottom 12 of the tipping box. In this position the parts can be tilted backwards without danger.
The exemplary embodiment according to FIGS. 3 and 4 differs from the exemplary embodiment according to FIGS. 1, 2 and 5 and 6 in that only one thrust piston gear 45 and one lever gear are used. For this purpose, a projection 46 running downwards at right angles to this is attached to the console 13, which projection 46 forms a lever at the end of which a joint 47 is arranged, with which the piston rod 48 of the push piston gear 45 is articulated.
The cylinder 49 of the reciprocating piston gear 45 is articulated to a bracket 50 which is fastened to the chassis frame 11.
There are springs, in particular rubber springs, 53 and 54, respectively, between the rear tilt boom 9 and consoles 51 and 52.
The position of the parts when the bottom 40 falls is evident from the illustration in FIG. 4.
A trailer is shown in FIGS. 7-9 which has a total of three rear axles 60, 61, 62. Wheels 63 (FIG. 8) are arranged on axis 60 and wheels 64 (FIG. 9) are arranged on axis 62.
The tipping device consists of a heavy tipping ram fastened to the end face 65 of the tipping box designated 7, for which a guide 66 is provided.
The guide 66 is connected to the end face 65 of the tilting box 7 via consoles 67, 68 and a cross member 69. The guide also has a frame bearing 70. The frame bearing 70 is articulated to a cross bar 73 of the chassis frame 74 via a shaft 72. The shaft 72 passes through the central longitudinal axis of the chassis frame, which also passes through a further shaft 75, by means of which the rear tilt boom 9 can be pivoted with respect to a cross bar 76 of the chassis frame 74.
Thrust piston gears 77 and 78 are used to pivot the frame bearing 70 and correspond to the thrust piston gears 20 and 21, which pivot the rear tilt boom 9. The thrust piston gears 77, 78 are connected to the thrust piston gears 20, 21 via a synchronism control, so that they pivot the frame bearing 70 with the tilting boom 9 synchronously and in synchronism.