Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Lenkvorrichtung für Lastkraftwagen mit zwei starren, hinsichtlich der Lenkbewegung über ein Gestänge gekuppelten Lenkachsen und einem über den Steuerschieber der Lenkvorrichtung mitbeaufschlagten, der hinteren Lenkachse zugeordneten zusätzlichen Kolbentrieb.
Um bei schweren Lastkraftwagen die hohen Lenkkräfte für den Fahrer beherrschbar zu machen, werden hydraulische Lenkvorrichtungen verwendet, bei denen durch die Lenkbewegung vom Lenkrad her ein Steuerschieber verstellt und damit der Weg für Drucköl zu einem hydraulischen Kolbentrieb freigegeben wird. Dieser wird dadurch so weit verstellt, bis wieder die neutrale Stellung des Steuerschiebers erreicht und der Zustrom von Drucköl unterbrochen wird. Ein Einschlag des Lenkrades in der entgegengesetzten Richtung beaufschlagt den Kolbentrieb ebenfalls im entgegengesetzten Wirkungssinn. Handelt es sich nun um ein Fahrzeug mit einer zweiten gelenkten Achse, so müsste die gesamte Lenkvorrichtung entsprechend verstärkt werden. Vor allem müsste das Gestänge, das die beiden Lenkachsen kuppelt, so dimensioniert werden, dass es imstande ist, die gesamten Kräfte der zweiten Lenkachse aufzunehmen.
Dies wäre nicht nur mit hohen zusätzlichen Kosten verbunden, sondern würde auch Schwierigkeiten hinsichtlich der Unterbringung des Gestänges und der sonstigen Teile der Lenkvorrichtung mit sich bringen.
Es ist daher bei Lastkraftwagen mit zwei starren Lenkachsen bereits vorgeschlagen worden, einen zusätzlichen hydraulischen Kolbentrieb vorzusehen, der über den Steuerschieber der Lenkvorrichtung mitbeaufschlagt wird und das Lenkgestänge der zweiten, also hinteren Lenkachse betätigt.
Das Verbindungsgestänge zwischen den beiden Achsen kann dann verhältnismässig schwach bemessen werden, da es nur mehr zum Ausgleich allenfalls unterschiedlicher Lenkkräfte an den beiden Achsen und zur Sicherstellung der gewünschten Abstimmung der Lenkbewegung dient. Bisher ist der zusätzliche Kolbentrieb aber zwischen der Spurstange der hinteren Lenkachse und deren Achskörper an der Fahrzeugunterseite angeordnet. Da dieser zusätzliche Kolbentrieb die grossen Federwege der starren Lenkachse mitmachen muss, werden lange Verbindungsschläuche zur Druckmittelzu- und -abfuhr benötigt. Diese Verbindungsschläuche sind, da sie an der Fahrzeugunterseite liegen, erhöhter Verschmutzung und Beschädigungsgefahr ausgesetzt, was auch für den hydraulischen Kolbentrieb selbst gilt.
Es ist zwar auch schon bekannt, einen Kolbentrieb zur Servolenkung am Fahrgestell abzustützen und etwa in Fahrtrichtung anzuordnen. Dabei handelt es sich aber nicht um einen zusätzlichen Kolbentrieb, sondern um jenen Kolbentrieb, der eben zur Kraftfahrzeuglenkung dient, wobei auch nur eine Achse, und zwar eine Schwingachse, vorgesehen ist.
Der Kolbentrieb greift an einem winkelförmigen Zwischenhebel an, von dem aus die beiden Teile einer geteilten Spurstange zu den Lenkhebeln der Achse führen.
Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung der eingangs geschilderten Art so zu verbessern, dass der zusätzliche Kolbentrieb vor Beschädigung und Verschmutzung weitgehend geschützt ist und sich möglichst kurze Zu- und Ableitungen für das Druckmittel ergeben.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass der am Fahrgestell abgestützte, in Fahrtrichtung liegende zusätzliche Kolbentrieb zwischen einem Rad der hinteren Lenkachse und dem benachbarten Fahrgestellträger angeordnet ist und an einem Lenkhebel kugelgelenkig angreift.
Der zusätzliche Kolbentrieb liegt nunmehr oberhalb der Achse, so dass er die Bodenfreiheit nicht verringert,Ausser- dem ist der Bereich zwischen Rad und benachbartem Fahrgestellträger günstig, weil er von Einbauten von vornherein frei ist. Der Kolbentrieb und seine Zu- und Ableitungen sind unten durch die Achsfedern und seitlich durch das Rad sowie den Fahrgestellträger abgeschirmt und somit vor Beschädigung und Verschmutzung weitgehend geschützt. Durch die Anlenkung des zusätzlichen Kolbentriebs an einem Fahrgestellträger können die Schlauchverbindungen, wenn sie in der Nähe des Anlenkpunktes zum Kolbentrieb führen, verhältnisJ mässig kurz gehalten werden, was die Beschädigungsgefahr weiter verringert.
Es ist ohne weiteres möglich, die Anordnung des zusätzlichen Kolbentriebes so zu treffen, dass die Kreisbahn seines Anlenkpunktes am Lenkhebel mit der sich aus der Durchfederung ergebenden Kurvenbahn der Achse weitgehend deckt.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel rein schematisch dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 und 2 die beiden Lenkachsen eines Lastkraftwagens in Seitenansicht und in Draufsicht.
Mit list ein hydraulisches Lenkaggregat bezeichnet, das aus einem Steuerschieber und einem hydraulischen Kolbentrieb besteht, der einen Lenkstockhebel 2 betätigt. Der Steuerschieber wird jeweils durch das Lenkrad 3 verstellt. Vom
Lenkstockhebel 2 führt einerseits ein Gestänge 4 zur vorderen starren Lenkachse 5, deren Räder über eine Spurstange 6 und entsprechende Spurstangenhebel 7 miteinander gekuppelt sind. Ausserdem ist der Lenkstockhebel 2 über ein weiteres
Gestänge 8 mit Zwischenhebeln 9 mit der hinteren starren
Lenkachse 10 verbunden, deren Räder ebenfalls über eine Spurstange 11 und Spurstangenhebel 12 miteinander gekuppelt sind.
Zwischen dem rechten Fahrgestellträger 13 und dem rechten Rad 14 ist ein etwa in Fahrtrichtung liegender zusätzlicher Kolbentrieb 15 vorgesehen, der sich einerseits am Fahrgestell, d.h. am Rahmenträger 13 abstützt, und andererseits an einem Lenkhebel 16 kugelgelenkig angreift.
Die Aufhängung der Lenkachsen 5 und 10 und deren Fe dern sind nicht dargestellt. Der zusätzliche Kolbentrieb 15 wird vom Steuerschieber des Lenkaggregates 1 mitbeauf schlagt und führt die eigentliche Lenkbewegung der Räder der hinteren Achse 10 herbei, während das Gestänge 8, 9 nur die Aufgabe hat, unterschiedliche Lenkkräfte an den beiden Achsen 5, 10 auszugleichen und die Lenkbewegungen gegen seitig abzustimmen.
PATENTANSPRUCH
Hydraulische Lenkvorrichtung für Lastkraftwagen mit zwei starren, hinsichtlich der Lenkbewegung über ein Gestän ge (4, 8) gekuppelten Lenkachsen (5, 10) und einem über den
Steuerschieber der Lenkvorrichtung mitbeaufschlagten, der hinteren Lenkachse (10) zugeordneten zusätzlichen Kolben trieb (15), dadurch gekennzeichnet, dass der am Fahrgestell abgestützte, in Fahrtrichtung liegende zusätzliche Kolbentrieb (15) zwischen einem Rad (14) der hinteren Lenkachse (10) und dem benachbarten Fahrgestellträger (13) angeordnet ist und an einem Lenkhebel (16) kugelgelenkig angreift.
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The invention relates to a hydraulic steering device for trucks with two rigid steering axles coupled via a linkage with regard to the steering movement and an additional piston drive assigned to the rear steering axle, which is also acted upon via the control slide of the steering device.
In order to make the high steering forces manageable for the driver in heavy trucks, hydraulic steering devices are used in which a control slide is adjusted by the steering movement from the steering wheel and thus the path for pressure oil to a hydraulic piston drive is released. This is adjusted until the neutral position of the control slide is reached again and the flow of pressurized oil is interrupted. Turning the steering wheel in the opposite direction also acts on the piston drive in the opposite direction. If it is a vehicle with a second steered axle, the entire steering device would have to be reinforced accordingly. Above all, the linkage that couples the two steering axles would have to be dimensioned in such a way that it is able to absorb the entire forces of the second steering axle.
This would not only entail high additional costs, but would also entail difficulties in terms of accommodating the linkage and the other parts of the steering device.
It has therefore already been proposed in trucks with two rigid steering axles to provide an additional hydraulic piston drive which is also acted upon via the control slide of the steering device and actuates the steering linkage of the second, i.e. rear, steering axle.
The connecting linkage between the two axles can then be dimensioned to be relatively weak, since it only serves to compensate for any different steering forces on the two axles and to ensure the desired coordination of the steering movement. So far, however, the additional piston drive has been arranged between the tie rod of the rear steering axle and its axle beam on the underside of the vehicle. Since this additional piston drive has to take part in the large spring travel of the rigid steering axle, long connecting hoses are required for supplying and removing pressure medium. Since they are on the underside of the vehicle, these connecting hoses are exposed to increased contamination and the risk of damage, which also applies to the hydraulic piston drive itself.
It is also already known to support a piston drive for power steering on the chassis and to arrange it approximately in the direction of travel. However, this is not an additional piston drive, but that piston drive which is used to steer the motor vehicle, with only one axis, namely an oscillating axis, being provided.
The piston drive engages an angled intermediate lever, from which the two parts of a split tie rod lead to the steering levers of the axle.
The invention is therefore based on the object of improving a steering device of the type described at the outset in such a way that the additional piston drive is largely protected from damage and contamination and the supply and discharge lines for the pressure medium are as short as possible.
The invention solves the problem in that the additional piston drive supported on the chassis and located in the direction of travel is arranged between a wheel of the rear steering axle and the adjacent chassis carrier and engages a steering lever in a ball-and-socket manner.
The additional piston drive is now above the axle, so that it does not reduce the ground clearance. In addition, the area between the wheel and the adjacent chassis carrier is favorable because it is free of built-in components from the start. The piston drive and its supply and discharge lines are shielded at the bottom by the axle springs and at the side by the wheel and the chassis carrier and are thus largely protected from damage and contamination. By articulating the additional piston drive on a chassis carrier, the hose connections can be kept relatively short if they lead to the piston drive in the vicinity of the articulation point, which further reduces the risk of damage.
It is easily possible to arrange the additional piston drive in such a way that the circular path of its articulation point on the steering lever largely coincides with the curved path of the axle resulting from the deflection.
In the drawing, the subject matter of the invention is shown purely schematically in an exemplary embodiment, namely, FIGS. 1 and 2 show the two steering axles of a truck in side view and in plan view.
List denotes a hydraulic steering unit which consists of a control slide and a hydraulic piston drive which actuates a pitman arm 2. The control slide is adjusted by the steering wheel 3. From
Steering column lever 2 leads, on the one hand, a linkage 4 to the front rigid steering axle 5, the wheels of which are coupled to one another via a tie rod 6 and corresponding tie rod lever 7. In addition, the pitman arm 2 is another
Linkage 8 with intermediate levers 9 with the rear rigid
Steering axle 10 connected, the wheels of which are also coupled to one another via a tie rod 11 and tie rod lever 12.
Between the right chassis support 13 and the right wheel 14 there is an additional piston drive 15 which is approximately in the direction of travel and which is on the one hand on the chassis, i. is supported on the frame support 13, and on the other hand engages a steering lever 16 with a ball joint.
The suspension of the steering axles 5 and 10 and their Fe countries are not shown. The additional piston drive 15 is mitbeauf by the control slide of the steering unit 1 and leads to the actual steering movement of the wheels of the rear axle 10, while the linkage 8, 9 only has the task of compensating for different steering forces on the two axles 5, 10 and counteracting the steering movements to be agreed on both sides.
PATENT CLAIM
Hydraulic steering device for trucks with two rigid, with regard to the steering movement via a rod ge (4, 8) coupled steering axles (5, 10) and one via the
Control slide of the steering device also acted upon, the rear steering axle (10) assigned additional piston drive (15), characterized in that the additional piston drive (15) supported on the chassis and located in the direction of travel between a wheel (14) of the rear steering axle (10) and the adjacent chassis carrier (13) is arranged and engages a steering lever (16) with a ball joint.
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