La présente invention se rapporte à une installation pour le renouvellement d'une voie ferrée.
Selon des installations antérieurement connues, un chemin de roulement auxiliaire est posé sur le sol le long de l'ancienne voie et au-delà des traverses mais, outre que cette pose n'est pas toujours possible, I'instabilité d'un tel chemin de roulement est un motif d'insécurité. Selon d'autres procédé connus, on dispose des portiques prenant appui sur le sol au-delà des traverses, ces portiques étant destinés à saisir des éléments de voie et à les déposer sur une rame de wagons que l'on manoeuvre en conséquence; ici encore l'instabilité des portiques apporte un élément d'insécurité.
Selon d'autres moyens connus, des tronçons de voie sont posés, déposés et transportés grâce à des poutres surélevées qui sont nécessairement montées en porte à faux; en outre, ces moyens fondés sur des longues poutres exigent des manceu- vres de circulation en vue d'amener les tronçons dans le rayon d'action des poutres; ces manoeuvres compliquent, allongent et renchérissent l'opération.
D'autre part, on connait des rames porteuses de chemins de roulement pour des engins de levage. Toutefois, ces chemins, fixés à des hautes structures montées sur les wagons, sont situés à un niveau se trouvant au-dessus du niveau des piles de travées chargées, respectivement déchargées, sur les wagons; ainsi, le transport de ces travées jusqu'au lieu de renouvellement doit nécessairement s'effectuer à l'intérieur des parois ou supports latéraux de ces structures; en conséquence, I'écartement de ces parois doit nécessairement être supérieur à la longueur des traverses; pour la marche haut le pied, le respect du gabarit oblige à une réduction de cet écartement, mais cette variation imposée à ces hautes structures engendre des problèmes de construction qui n'ont pas été résolus.
La présente invention a pour but de remédier à ces divers inconvénients et insuffisances.
L'installation, objet de l'invention, est caractérisée en ce qu'elle comprend deux files continues de rails, portées par une rame de wagons et qui forment, le long de cette rame, un chemin continu de roulement pour au moins un portique muni d'engins de levage de travées de voie, en ce que la rame comporte un wagon portant un cadre vide sensiblement horizontal dont les dimensions du vide sont supérieures à celles d7une travée, en ce que la rame comporte, en outre, au moins un wagon-magasin chargé d'une pile de nouvelles travées et au moins un wagon de dépose des travées anciennes, les wagons étant attelés les uns aux autres et leurs chemins de roulement raccordés par des tronçons de rail de liaison articulés, le chemin de roulement étant situé à un niveau sensiblement voisin à celui de la pile la plus basse.
Les tronçons de rail peuvent être articulés l'un à l'autre dans deux plans à l'effet, d'une part, de faciliter l'inscription dans une courbe du polygone formé par le chemin de roulement et, d'autre part, de permettre l'adaptation aux dénivellations verticales entre deux wagons. Les agencements de liaison sont de préférence coulissants et présentent un certain jeu. Ces agencements peuvent, par exemple, consister en des raccordements coulissants l'un par rapport à l'autre ou en des dispositifs -- tels que des galets -- assurant un mouvement coulissant du chemin relativement à son support.
Les agencements permettent aussi de préférence le mouvement normal des ressorts de tampon.
Le dessin annexé représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'invention.
La fig. 1 est une vue en long de la rame, et
la fig. 2 en est une vue en plan, alors qu'une première travée a été remplacée;
la fig. 3 est une vue en long au moment où les engins de levage des portiques ayant saisi une deuxième travée, leurs portiques sont prêts à rouler sur le chemin de roulement en transportant cette travée;
la fig. 4 est une vue à plus grande échelle d'une coupe transversale selon xx;
la fig. 5 est une vue à plus grande échelle d'un agencement coulissant.
Si l'on se réfère aux fig. 1 et 2, on voit en 1 une ancienne travée déposée sur le wagon 6; la nouvelle travée 11 qui l'a remplacée est donc légèrement surélevée par rapport à 2, 3, 4 ..., qui représentent d'autres anciennes travées qui vont être remplacées par les nouvelles 12, 13, 14 ..., lesquelles sont encore sur le wagon-magasin 7. La rame est tirée par la locomotive 8. En 5 est le wagon-cadre dont on voit en 9 le vide.
Les portiques 10 et 10' roulent sur le chemin de roulement dont on voit les rails en 20 et 21. En 22 est schématisé un agencement de raccordement. La paroi latérale 35 du wagoncadre est mobile de façon à être contenue dans le gabarit lors des déplacements de la rame en dehors du chantier; de la sorte, le cadre est extensible. La translation de cette paroi est, dans cet exemple, obtenue par la manoeuvre de la manivelle solidaire de la vis 38 qui tourne dans l'écrou 39. La paroi 35 est soutenue par des tiges 36 qui coulissent dans des guides 37, tandis qu'en 40 sont des butées limitant la translation.
Si l'on se réfère à la fig. 3, on retrouve les éléments déjà connus par la description qui précède.
Si l'on se réfère plus spécialement à la fig. 4, on retrouve en 10 le portique roulant par ses galets 31 sur les files de rails 20, 21 portées par la rame. Ces rails sont en forme de poutrelle U; sur les parois 35 on a monté des étriers 41 supportant les galets 30 sur lesquels peuvent glisser les rails 20, 21, ce qui permet l'adaptation aux courbes, aux dilatations, aux mouvements des ressorts de tampon. etc.; on retrouve en 36, 37, 38 et 40 les éléments vus en plan dans la fig. 2; en 23 on voit les crochets des treuils 24 mus par les moteurs 25. Tous les éléments étant symétriquement disposés par rapport à un axe vertical. on s'est limité à repérer un seul côté.
Si l'on se reporte spécialement à la fig. 5, on voit les détails de l'attelage figurant en 22 dans les fig. 1, 2, 3. On retrouve les rails 20 glissant sur les galets 30 supportés par les étriers 41; on retrouve aussi le portique 10 et ses galets 31, ainsi que les wagons 5 et 6. A l'extrémité des rails 20 on a soudé une pièce 33 qui pénètre comme une langue entre les ailes du rail de liaison 32, également profilé en U. Ce rail 32 est muni d'une cheville 34 qui assure la liaison avec la langue de la pièce terminale 33 ; à cet effet, la pièce 33 est percée, mais ce forage est en forme d'entonnoir aplati; une telle articulation polyangulaire confère à la cheville une liberté angulaire permettant au chemin de roulement porté par la rame de s'adapter aux courbes du tracé de la voie ferrée, aux dénivellements entre les wagons et à leurs mouvements relatifs.
Le déroulement des opérations est schématisé dans les figures. C'est ainsi que dans les fig. 1 et 2 la rame est arrêtée de façon que le wagon-cadre soit au droit de la travée à enlever; c'est la travée 2.
Les engins de levage des portiques soulèvent cette travée et, roulant sur la voie aménagée le long des wagons, vont aller déposer la travée sur le wagon 6; après quoi, ils vont prendre une travée neuve 12 sur le wagon 7, I'amènent audessus du wagon-cadre et la déposent sur le ballast à l'emplacement de la travée qu'on vient d'enlever. On éclisse provisoirement.
La rame de wagons avance alors d'une longueur puis le cycle recommence.
On remarquera que, dans cet exemple où le wagon-cadre est le dernier de la rame, le train roule constamment sur la voie ancienne, sauf le dernier essieu du wagon-cadre qui roule constamment sur la voie nouvelle. En conséquence et sauf au début et à la fin du travail, pendant toute la durée des opérations d'une journée, il n'y a pas à installer de rampes pour passer du niveau de la voie nouvelle au niveau de la voie ancienne.
Pendant la marche haut le pied, les portiques sont garés sur l'un ou l'autre des wagons du train, sauf sur le wagoncadre puisque l'écartement du chemin sur celui-ci a été réduit comme il a été expliqué dans la description de l'exemple.
On remarque aussi que le chemin de roulement 20, 21 est édifié directement sur les wagons, sans l'intermédiaire de structures et est situé plus bas que la travée 14, la plus basse de la pile.